តើអ្វីជាប្រភពដើមទុន?
សម្តេចនាយករដ្ឋមន្ត្រីទើបតែបានស្នើឱ្យពិនិត្យឡើងវិញនូវអត្រាវិនិយោគនៃគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ដោយឈរលើមូលដ្ឋាននោះ ស្នើយន្តការជាក់លាក់ ជាពិសេសទាក់ទងនឹងការកៀរគរធនធាន និងនីតិវិធី គោលនយោបាយដីធ្លី ការបោសសម្អាតទីតាំង មីន សម្ភារៈជាដើម ។ បើតាមលោក លោកស្រី ហេតុអ្វីបានជាគម្រោងនេះត្រូវការគោលនយោបាយជាក់លាក់?
គោលនយោបាយជាក់លាក់មានន័យថា ច្បាប់មិនទាន់មានបទប្បញ្ញត្តិ ហើយយន្តការនេះស្ថិតនៅក្រោមអំណាចរបស់រដ្ឋសភា។ ដូច្នេះដើម្បីអនុវត្ត តើបញ្ហាអ្វីដែលមិនត្រូវបានកំណត់ដោយច្បាប់?
លោកបណ្ឌិត Le Xuan Nghia សមាជិកក្រុមប្រឹក្សាប្រឹក្សាគោលនយោបាយហិរញ្ញវត្ថុ និងរូបិយវត្ថុ អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការត្រួតពិនិត្យហិរញ្ញវត្ថុជាតិ។
ដើម្បីស្រាយចម្ងល់នេះ ខ្ញុំត្រឡប់ទៅវិភាគរចនាសម្ព័ន្ធដើមទុនរបស់គម្រោងរួមមានៈ ដើមទុនពីថវិកា។ ដើមទុនដែលចេញមកពីមូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាល - សំខាន់ក៏ជាថវិកាផងដែរ។ ដើមទុនពីការចេញមូលបត្រសំណង់ - ពីមូលដ្ឋាន ដើមទុន ODA និងមូលធនធនាគារ។
4/5 នៃប្រភពដើមទុននៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធខាងលើគឺច្បាស់លាស់។ ចំណែកប្រភពទុនសម្រាប់មូលបត្របំណុលសំណង់ខេត្តណាដែលយល់ថាអំណោយផលនឹងចេញឱ្យពួកគេជាចម្បងដើម្បីឈូសឆាយដី វិនិយោគក្នុងការតភ្ជាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធចរាចរណ៍ ប្រព័ន្ធភស្តុភារជាដើម។
អ្នកស្រុកក៏អាចទាញយកប្រយោជន៍ពីឱកាសនេះ ដើម្បីទាញយកមូលនិធិដីជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿន ដើម្បីអភិវឌ្ឍតំបន់ទីក្រុង ឧស្សាហកម្ម សេវាកម្មជាដើម។
ដូច្នេះតើស្រុកណាយកលុយមកវិនិយោគលើវត្ថុទាំងនោះ? ពួកគេរំពឹងថានឹងអាចដេញថ្លៃសិទ្ធិប្រើប្រាស់ដីនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងថ្មីទាំងនេះបាន ពីព្រោះបន្ទាប់ពីការបង្កើតរបស់ពួកគេ តម្លៃដីនឹងកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដោយហេតុនេះត្រូវចំណាយលើមូលបត្របំណុលសំណង់ដែលពួកគេចេញ។
ចំពោះប្រាក់កម្ចី ODA ខ្ញុំគិតថាវាមិនសំខាន់ទេ គឺត្រឹមតែពីរបីពាន់លានដុល្លារប៉ុណ្ណោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ODA មានអត្ថប្រយោជន៍នៃការក្លាយជាប្រភពថវិកាដែលអាចរកបានដែលអាចប្រើប្រាស់ជាប្រាក់បញ្ញើសម្រាប់ការចំណាយលើបច្ចេកវិទ្យា ឬកិច្ចសន្យារចនា ឬការត្រួតពិនិត្យ។
ដូច្នេះស្នូលនៅតែជាចំណងរបស់រដ្ឋាភិបាល។ មូលបត្របំណុលសំណង់គឺជាប្រភពធំទីពីរ។ ទាក់ទងនឹងដើមទុនរបស់ធនាគារ បញ្ហាចម្បងគឺធ្វើយ៉ាងណាឱ្យធនាគារកណ្តាលចូលរួមនៅទីនេះ ដើម្បីកសាងទីផ្សារមូលបត្របំណុល។
ហើយដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានៃការកៀរគរ ប្រើប្រាស់ និងផ្សព្វផ្សាយប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពនូវប្រភពទុនសម្រាប់គម្រោងនានា ដូចដែលបានវិភាគខាងលើ មានគោលនយោបាយចំនួន ៥ ដែលត្រូវការយន្តការជាក់លាក់។
5 យន្តការពិសេស
តើយន្តការជាក់លាក់ទាំងប្រាំនោះមានអ្វីខ្លះ?
ទីមួយគឺគោលនយោបាយជាក់លាក់នៃការប្រើប្រាស់ដើមទុនថវិកា។ បទប្បញ្ញត្តិបច្ចុប្បន្នមិនអនុញ្ញាតឱ្យផ្ទេរដើមទុនពីប្រភេទមួយទៅប្រភេទមួយទៀតទេ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់គម្រោងនេះ ត្រូវស្នើឱ្យរដ្ឋសភាអនុញ្ញាត ឱ្យរដ្ឋាភិបាលអនុញ្ញាត ឱ្យនាយករដ្ឋមន្ត្រីអាចផ្ទេរដើមទុនដោយភាពបត់បែនរវាងវត្ថុផ្សេងៗ ក៏ដូចជារវាងប្រភេទផ្សេងៗគ្នា។
ជាឧទាហរណ៍ ក្នុងគម្រោងមួយមានធាតុជាច្រើនដូចជា សំណងសម្រាប់ការបោសសំអាតទីតាំង ការទិញបច្ចេកវិទ្យា ការប្រឹក្សាការរចនា ការសាងសង់ និងការដំឡើង... ក្នុងអំឡុងដំណើរការអនុវត្ត នឹងមានរបស់ដែលត្រូវធ្វើមុនគេ និងវត្ថុដែលត្រូវធ្វើនៅពេលក្រោយ។
ដូច្នេះក្នុងពេលតែមួយនឹងមានរបស់របរដែលមិនត្រូវការឬត្រូវការដើមទុនតិចតួចនិងផ្ទុយមកវិញ។ ក្នុងករណីនោះ ប្រាក់ពីកន្លែងដែលមិនត្រូវការនឹងត្រូវប្តូរទិសទៅកន្លែងខ្វះខាតជាដាច់ខាត មិនអនុញ្ញាតឱ្យខ្វះដើមទុនឡើយ។ ដូចជាក្រុមហ៊ុនសំណង់ដែលខ្វះលុយ និងមិនអាចកៀរគរកម្មករបាននោះ គម្រោងនេះបានធ្លាក់ក្រោយកាលកំណត់ភ្លាមៗ។
យន្តការពិសេសទីពីរគឺទាក់ទងទៅនឹងការកៀរគរ និងការប្រើប្រាស់មូលធនប័ណ្ណរដ្ឋាភិបាល។ រហូតមកដល់ពេលនេះ ច្រករបៀងផ្លូវច្បាប់ពីការចេញ យន្តការទូទាត់ អត្រាការប្រាក់សម្រាប់មូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាលត្រូវបានបញ្ចប់ ដោយគ្រាន់តែខ្វះយន្តការដែលប្រភពទុននេះត្រូវតែអនុញ្ញាតឱ្យផ្ទេរដោយភាពបត់បែនរវាងប្រភេទ។
ជាឧទាហរណ៍ ចំណងដែលលើកឡើងត្រូវបានគេសន្មត់ថាប្រើសម្រាប់សាងសង់ស្ពាន ប៉ុន្តែការរចនាស្ពានមិនទាន់ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឡើយ ដូច្នេះពួកគេអាចប្រើប្រាស់សម្រាប់សាងសង់ផ្លូវបាន។ គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនមានទ្រង់ទ្រាយធំ និងស្មុគ្រស្មាញផ្នែកបច្ចេកទេស ដូច្នេះមានស្ថានភាពជាច្រើនដែលអាចកើតមាន។
យន្តការពិសេសទីបីទាក់ទងនឹងការចេញមូលបត្របំណុលសំណង់។ កាលពីមុន ច្បាប់អនុញ្ញាតឲ្យតែតំបន់ដែលមានសក្ដានុពលហិរញ្ញវត្ថុក្នុងការចេញមូលបត្របំណុល ដូច្នេះមានតែទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញប៉ុណ្ណោះដែលមានសិទ្ធិទទួលបាន។ ទន្ទឹមនឹងនោះ តម្រូវការរបស់ទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ដើម្បីទាក់ទាញមូលបត្របំណុល ទំនងជាមិនខ្ពស់ទេ ព្រោះថា មូលដ្ឋាននីមួយៗមានស្ថានីយតែមួយប៉ុណ្ណោះ។
ប៉ុន្តែសម្រាប់តំបន់ផ្សេងទៀត ជាពិសេសតំបន់ដែលមានតំបន់ទេសចរណ៍ច្រើន ស្ថានីយនេះជាឱកាសអភិវឌ្ឍន៍ដ៏អស្ចារ្យ។ ដូច្នេះត្រូវអនុញ្ញាតឱ្យគ្រប់ខេត្តទាំងអស់ចេញមូលបត្រសំណង់នៅពេលចាំបាច់ ហើយគ្របដណ្តប់រាជធានីនេះដោយការដេញថ្លៃសិទ្ធិប្រើប្រាស់ដី។ ហើយពួកគេត្រូវតែទទួលខុសត្រូវចំពោះសកម្មភាពនោះ។
យន្តការពិសេសទី៤ គឺការចេញមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាល។ ច្បាប់ថវិកាបច្ចុប្បន្នមិនអនុញ្ញាតឱ្យធនាគារកណ្តាលដើរតួជាភ្នាក់ងារចេញទេ បើទោះបីជានេះជាការអនុវត្តជាទូទៅនៅទូទាំងពិភពលោកក៏ដោយ។
ជាមួយនឹងធនាគារកណ្តាល "ឈរក្បែរ" ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុអាចចេញប័ណ្ណរដ្ឋាភិបាលជាច្រើនតាមដែលខ្លួនចង់បាន ហើយធនាគារកណ្តាលក៏មានឧបករណ៍សម្រាប់គ្រប់គ្រងរូបិយប័ណ្ណផងដែរ។
ទន្ទឹមនឹងនេះ ធនាគារកណ្តាលមានគុណសម្បត្តិជាច្រើន។ ទីមួយ គឺអាចសម្របសម្រួលគោលនយោបាយរូបិយវត្ថុ និងគោលនយោបាយសារពើពន្ធបានយ៉ាងឆាប់រហ័ស ដោយក្នុងនោះ៖ បញ្ហារបស់ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុ ធនាគារកណ្តាលធានា។ ប្រសិនបើក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុចេញ 100 ពាន់លានប៉ុន្តែអាចលក់បានត្រឹមតែ 50 ពាន់លាននោះ 50 ពាន់លានដែលនៅសេសសល់នឹងត្រូវទិញដោយធនាគារហើយបន្ទាប់មកមូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាលក្លាយជាឧបករណ៍សម្រាប់កែសម្រួលគោលនយោបាយរូបិយវត្ថុ។ ឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើអតិផរណាខ្ពស់ ហើយធនាគារកណ្តាលចង់ដកប្រាក់ វានឹងលក់មូលបត្របំណុល ហើយផ្ទុយទៅវិញ នៅពេលដែលអតិផរណាមានកម្រិតទាប វានឹងទិញមូលបត្របំណុលទាំងនោះមកវិញ។
ម្យ៉ាងវិញទៀត នៅពេលដែលធនាគារកណ្តាលកំពុងឈរក្បែរ ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុអាចចេញបានច្រើនតាមដែលខ្លួនចង់បាន ដោយមិនខ្លាច “ភាគហ៊ុនមិនទាន់លក់”។ ធនាគារកណ្តាលក៏មានឧបករណ៍មួយដើម្បីគ្រប់គ្រងរូបិយប័ណ្ណ ពោលគឺ "បូម" ចេញ និង "បូម" ចូល។
យន្តការពិសេសទីប្រាំ គឺអនុញ្ញាតឱ្យសហគ្រាសឈ្នះៗទាំងអស់ដែលចូលរួមក្នុងគម្រោងនេះ អាចខ្ចីដើមទុនរយៈពេលមធ្យម និងរយៈពេលវែងពីធនាគារដោយមិនមានវត្ថុបញ្ចាំ។ ឬយ៉ាងហោចណាស់កម្ចីដើមទុនធ្វើការរយៈពេលខ្លីដោយគ្មានវត្ថុបញ្ចាំ។ ផ្ទុយទៅវិញ អាជីវកម្មត្រូវបានធានាដោយការទាមទារបំណុល ឬធនាគារគ្រប់គ្រងលំហូរសាច់ប្រាក់របស់អតិថិជននៅក្នុងគម្រោងនេះ។
“មូលហេតុមួយក្នុងចំណោមហេតុផលដែលប្រព័ន្ធធនាគារមិនបើកចំហសម្រាប់ការផ្តល់ប្រាក់កម្ចីសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនគឺដោយសារតែកាលពីអតីតកាលការបញ្ចោញដើមទុនថវិកាដល់អ្នកម៉ៅការមានភាពស្មុគស្មាញណាស់។ មានសូម្បីតែគម្រោងដែលអាជីវកម្មបានបញ្ចប់ ប៉ុន្តែ 5 ឆ្នាំក្រោយមកពួកគេនៅតែមិនបានទទួលប្រាក់ដោយសារតែពួកគេបានខ្ចីប្រាក់ដើម្បីធ្វើវាជាមុនសិនរង់ចាំថវិកាចេញនៅពេលក្រោយ។
ប៉ុន្តែថ្មីៗនេះ ការវិនិយោគសាធារណៈត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ជាពិសេសជាមួយនឹងគម្រោងសំខាន់បែបនេះ ខ្ញុំជឿថាល្បឿននៃការទូទាត់នឹងកាន់តែលឿនជាងមុន” លោក Le Xuan Nghia បានមានប្រសាសន៍ថា។
គោលនយោបាយពិសេសនេះមិនស្ថិតនៅក្រោមអំណាចរបស់រដ្ឋសភាទេ គឺជាក់លាក់ចំពោះឧស្សាហកម្មធនាគារ ប៉ុន្តែការយល់ឃើញរបស់រដ្ឋសភាគឺចាំបាច់មុនពេលដែលធនាគាររដ្ឋអាចដឹកនាំធនាគារពាណិជ្ជឱ្យខ្ចី។ ធនាគាររដ្ឋមានសមត្ថភាពពេញលេញក្នុងការជួយដល់ធនាគារពាណិជ្ជនៅពេលចាំបាច់។
ជាឧទាហរណ៍ ធនាគាររដ្ឋគ្រាន់តែត្រូវកាត់បន្ថយទុនបម្រុងដែលត្រូវការពី 3% ទៅ 2% ដើម្បីមានប្រាក់ច្រើនសម្រាប់ផ្តល់កម្ចីដល់អាជីវកម្ម។ ឬនៅក្នុងទីផ្សារអន្តរធនាគារអត្រាការប្រាក់គឺ 4% អាជីវកម្មអាចខ្ចីបាន 3% ។
ឧទាហរណ៍ ធនាគារខ្នាតតូច និងមធ្យមដែលមានដើមទុនប្រហែល 500,000 ពាន់លាន ប្រសិនបើទុនបំរុងដែលត្រូវការរបស់វាត្រូវបានកាត់បន្ថយពី 3% ទៅ 2% អាចមានអតិរេកចំនួន 5,000 ពាន់លាន ដែលគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការផ្តល់ប្រាក់កម្ចីដោយគ្មានវត្ថុបញ្ចាំ។
ប្រសិនបើយើងពង្រីកទៅប្រព័ន្ធធនាគារទាំងមូលជាមួយនឹងប្រាក់បញ្ញើសរុបប្រហែល 13 លានពាន់លានដុង នោះជាមួយនឹងការកាត់បន្ថយ 1% នៃទុនបម្រុងដែលត្រូវការនោះ យើងនឹងមានរហូតដល់ 130,000 ពាន់លានដុងដើម្បីផ្តល់ប្រាក់កម្ចីដល់សេដ្ឋកិច្ច។
"គ្មាននរណាម្នាក់ខ្ចី 60 ពាន់លានហើយបន្ទាប់មករក្សាទុកវាចោល"
ប្រសិនបើគោលការណ៍ជាក់លាក់ទាំង 5 ខាងលើត្រូវបានអនុវត្ត តើអ្នកវាយតម្លៃសមត្ថភាពប្រមូលទុនសម្រាប់គម្រោងយ៉ាងដូចម្តេច?
អ្នកជំនាញខ្លះកំពុងប្រៀបធៀបទំហំគម្រោងទៅនឹង GDP។ នោះជាការពិត ប៉ុន្តែខ្ញុំគិតថាវាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។
អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយអ្នកទិញមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាលទាំងមូលគឺជាប្រព័ន្ធហិរញ្ញវត្ថុ រួមទាំងធនាគារ និងក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រង។ ប៉ុន្តែពួកគេទិញវាសម្រាប់អាជីវកម្ម។ ដោយសារតែនេះគឺជាផលិតផលអាជីវកម្មដែលមានសុវត្ថិភាពបំផុត និងរាវបំផុត អ្នកអាចលក់វាបានគ្រប់ពេល និងទទួលបានប្រាក់ចំណេញ។ សម្រាប់ហេតុផលទាំងពីរនេះ ធនាគារពាណិជ្ជទាំងអស់ចំណាយ 2-5% នៃទ្រព្យសកម្មសរុបលើការទិញ។
ទន្ទឹមនឹងនេះ ជាមួយនឹងទ្រព្យសកម្មសរុបនៃប្រព័ន្ធធនាគារ និងក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងទាំងមូលមានប្រហែល 600 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (មួយដងកន្លះនៃ GDP ប៉ាន់ស្មាន 440 ពាន់លានដុល្លារ) ប្រសិនបើក្នុងមួយឆ្នាំ ពួកគេគ្រាន់តែចំណាយប្រហែល 1% ដើម្បីទិញមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាល នោះយើងនឹងមាន 6 ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ។
ជាក់ស្តែង បរិមាណសរុបនៃមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាលប្រហែល 350 ពាន់ពាន់លានដុង បច្ចុប្បន្នត្រូវបានទិញជាចម្បងដោយប្រព័ន្ធធនាគារ។ ហើយការចេញមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាលបន្ថែមចំនួន ១៥០ ពាន់ពាន់លានដុងសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននេះ មិនមែនជាបញ្ហាទេ។
លើសពីនេះ ការអនុញ្ញាតឱ្យធនាគាររដ្ឋដើរតួជាភ្នាក់ងារដូចដែលបានវិភាគខាងលើ ធនាគារពាណិជ្ជក្រោយៗមកអាចធ្វើពាណិជ្ជកម្មជាមួយធនាគាររដ្ឋបាន ដោយប្រើប្រាស់មូលបត្របំណុលទាំងនេះជាឧបករណ៍សម្រាប់គ្រប់គ្រងទីផ្សារ ដែលកាន់តែមានសុវត្ថិភាព។
មិននិយាយទេ ខ្ញុំដឹងថាអ្នកវិនិយោគអន្តរជាតិជាច្រើនក៏កំពុង "សម្លឹងមើល" ការចេញសញ្ញាប័ណ្ណរដ្ឋាភិបាលនាពេលខាងមុខដែរ ព្រោះអត្រាការប្រាក់មានភាពទាក់ទាញខ្លាំង។
បច្ចុប្បន្ននេះ ប្រព័ន្ធធនាគារកំពុង "កាន់" មូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាលប្រហែល 350 ពាន់ពាន់លានដុង។
ដូចដែលគាត់បានវិភាគ យើងអាចធានាបានជាបណ្តោះអាសន្នអំពីធនធានសម្រាប់គម្រោង។ ឥឡូវដល់ពេលនិយាយពីអត្រាការប្រាក់ តើបន្ទុកនេះត្រូវសម្រាលដោយរបៀបណា?
មានព័ត៌មានគណនាថា៖ ដើមទុនកម្ចីសរុប ៦០ពាន់លានដុល្លារ គុណនឹងអត្រាការប្រាក់ ៣% ស្មើ ១,៨ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ ហើយ១០ឆ្នាំក្លាយជា ១៨ពាន់លានដុល្លារ។ ខណៈពេលដែលប្រាក់ចំណូលរបស់គម្រោងគឺប្រហែល 200-300 លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ តើយើងអាចបង់ការប្រាក់នោះដោយរបៀបណា?
ប៉ុន្តែគេគិតខុស ព្រោះគ្មានអ្នកណាល្ងង់ ខ្ចីលុយ ៦០ពាន់លានដុល្លា ក្នុងពេលតែមួយ ទុកក្នុងឃ្លាំង រួចដកពីរបីពាន់លានក្នុងមួយឆ្នាំ ដើម្បីប្រើបែបនោះ។ ជំនួសមកវិញ យើងនឹងចេញជាបាច់ ដោយផ្អែកលើតម្រូវការជាក់ស្តែងនៃគម្រោង ឧទាហរណ៍ 6 ពាន់លាននៅឆ្នាំនេះ ឆ្នាំក្រោយវានឹងប្រមូលបានដល់ 10 ពាន់លាន នៅឆ្នាំបន្ទាប់វានឹងមានចំនួន 18 ពាន់លាន...
ហើយក្នុងលក្ខណៈខុសគ្នា ការចល័តត្រូវបានធ្វើតាមតម្រូវការ ដូច្នេះអត្រាការប្រាក់មិនខ្ពស់ដូចការរំពឹងទុកទេ។
នេះត្រូវបានគណនាយ៉ាងលម្អិតដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូននៅក្នុងរបាយការណ៍មុនលទ្ធភាព រួមទាំងការគណនាភាពប្រែប្រួលរបស់គម្រោង និងសូចនាករដូចជា៖ អត្រាផ្ទៃក្នុងនៃការត្រឡប់មកវិញ (IRR) គឺខ្ពស់ជាងអត្រាការប្រាក់បញ្ញើធនាគារ។ តម្លៃបច្ចុប្បន្នសុទ្ធ (NPV) គឺតែងតែវិជ្ជមាន។
នោះហើយជាការប្រាក់ យើងនៅតែត្រូវបង់ដើមមែនទេ?
ដើម្បីគណនាយ៉ាងពេញលេញនូវប្រសិទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុ និងសេដ្ឋកិច្ចនៃគម្រោងមួយ ត្រូវតែពិនិត្យមើលរូបភាពទាំងមូល។ ទីមួយ ប្រាក់ចំណូលរបស់គម្រោងនឹងកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ទី២ ផលប៉ះពាល់របស់គម្រោងមានទំហំធំ។
ជាយូរយារណាស់មកហើយ យើងបានគណនាតែប្រាក់ចំណូលពីការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ ដែលវាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ពោលគឺមិននិយាយអំពីឥទ្ធិពលកំពប់លើឧស្សាហកម្មទ្រទ្រង់ទាំងមូល ដូចជា ក្បាលរថភ្លើង ទូរថភ្លើង និងការអភិវឌ្ឍន៍ទីផ្សារអចលនទ្រព្យ។
ទី៣ គឺការអភិវឌ្ឍវិស័យទេសចរណ៍។ ទី៤ នាពេលអនាគត យើងនឹង “ចំណេញ” ពីពន្ធកាបូន…
យោងតាមការគណនារបស់យើង ពន្ធកាបូនអាចបង្កើនប្រាក់ចំណូល 2-3% សម្រាប់ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស និង 4-5% សម្រាប់ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវ ដែលមានន័យថាប្រាក់ចំណេញទាំងអស់នឹងត្រូវបាត់បង់ដោយគ្មានការផ្លាស់ប្តូរពណ៌បៃតង។ នេះគឺផ្អែកលើតម្លៃកាបូនរបស់ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី ដែលត្រូវបានព្យាករណ៍ថានឹងមានប្រហែល 60 ដុល្លារ/តោនក្នុងឆ្នាំ 2030 ហើយថែមទាំងខ្ពស់ជាងនេះទៀតប្រសិនបើគណនាដោយប្រើតម្លៃអឺរ៉ុប។
ក្រឡេកទៅមើលគម្រោងនេះ ប្រសិនបើយើងគណនាចំណូលបានដល់ទៅ 200 លានដុល្លារដូចការរំពឹងទុក ហើយពន្ធកាបូននៅ 3% យើងអាច "ចំណេញ" 6 លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ ដើម្បីគ្របដណ្តប់លើការចំណាយផ្សេងទៀត។
តម្លៃបន្ថែមមួយទៀតគឺការទាក់ទាញកម្លាំងពលកម្ម ការដោះស្រាយការងារ និងជាពិសេសការបង្កើត "សាលាបណ្តុះបណ្តាល" នៅនឹងកន្លែងសម្រាប់ធនធានមនុស្សដែលមានគុណភាពខ្ពស់ ចាប់ពីវិស្វកម្មមេកានិច សំណង់កម្រិតខ្ពស់ ការគ្រប់គ្រងសញ្ញា រហូតដល់ការគ្រប់គ្រង...
ការអនុវត្តបង្ហាញថាសកម្មភាពបណ្តុះបណ្តាលនៅសាលាវិជ្ជាជីវៈមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ប៉ុន្តែត្រូវតែភ្ជាប់ជាមួយវិស័យ និងរោងចក្រ។ ដូច្នេះហើយ យើងត្រូវតែមានយុទ្ធសាស្ត្រប្រើប្រាស់គម្រោងនេះ ជាការដ្ឋានសំណង់ ដើម្បីបណ្ដុះបណ្ដាលក្រុមវិស្វករ និងកម្មករដែលមានជំនាញខ្ពស់ បង្កើតជាកន្លែងបម្រើដល់ការអភិវឌ្ឍន៍វិស័យការពារជាតិ ឧស្សាហូបនីយកម្ម។ល។
តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីគ្រប់គ្រង ប្រតិបត្តិការ និងកេងប្រវ័ញ្ច?
យើងរំពឹងថា GDP នឹង កើនឡើង 1% ក្នុង មួយឆ្នាំ ស្មើនឹង 4 ពាន់លានដុល្លារ ដោយសារគម្រោងនេះ។ ដើម្បីអាចបំពេញបាន លើសពីគោលដៅនោះ តាមគំនិតរបស់អ្នក តើអង្គការ ការគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការនៃការកេងប្រវ័ញ្ចត្រូវគណនាដោយរបៀបណា ?
បទពិសោធន៍ពីប្រទេសជប៉ុន គម្រោងនេះត្រូវបានរដ្ឋអនុវត្តដំបូង បន្ទាប់មកបានសមធម៌សម្រាប់សាជីវកម្មឯកជនចំនួន 3 ដើម្បីគ្រប់គ្រង និងដំណើរការផ្លូវនីមួយៗ។
បទពិសោធន៍ពីប្រទេសផ្សេងៗ AI គាំទ្រការគណនា និងគ្រប់គ្រងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទាំងមូល។
តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ យើងក៏គួរតែរៀបចំតាមរបៀបស្រដៀងគ្នាដែរ។ ពីដំបូងត្រូវតែជាអង្គភាពគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋ ប៉ុន្តែត្រូវប្រគល់ឱ្យក្រុមហ៊ុនឯកជនជាបណ្តើរៗ ដើម្បីធ្វើការកេងប្រវ័ញ្ច វានឹងកាន់តែសន្សំសំចៃ តម្លាភាព ពហុបំណង និងប្រសិទ្ធភាពជាង។ ប្រសិនបើយើងផ្តោតតែលើការកេងប្រវ័ញ្ច "វត្ថុ" មួយ ដែលជាសេវាកម្មដឹកជញ្ជូន វាមានហានិភ័យខ្ពស់នៃការបាត់បង់។
ចំណុចសំខាន់បន្ទាប់គឺការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការឱ្យបានរហ័ស អនុវត្តបច្ចេកវិទ្យាទំនើប ធ្វើឌីជីថលនៃប្រព័ន្ធទាំងមូល... ប្រសិនបើវាជាឌីជីថល ប្រតិបត្តិការគឺសាមញ្ញណាស់។
បច្ចុប្បន្ន ប្រព័ន្ធ AI អាចគាំទ្រការគណនា និងគ្រប់គ្រងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទាំងមូល។ ជាឧទាហរណ៍ នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន នៅពេលដែលគ្រោះមហន្តរាយធម្មជាតិ ឬទឹកជំនន់កើតឡើងក្នុងពេលកំពុងដំណើរការ AI អាចវិភាគបានត្រឹមត្រូវ និងបញ្ឈប់ខ្សែរថភ្លើងទាំងមូលនៅពេលសមស្របដោយមិនអនុញ្ញាតឱ្យរថភ្លើងរត់រាប់រយបុកគ្នា។ សន្ទស្សន៍ថ្មីគឺពិតប្រាកដ។
មនុស្សជាច្រើនមានការព្រួយបារម្ភថាតើយើងមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការសាងសង់ គ្រប់គ្រង និងដំណើរការគម្រោងទំនើបបែបនេះដែរឬទេ? បារម្ភណាស់។
កាលពីមុន យើងត្រូវសុំសហភាពសូវៀតឲ្យសាងសង់ស្ពាន Thang Long។ បន្ទាប់ពីនេះ យើងនឹងសាងសង់ស្ពានទាំងអស់នៅវៀតណាម។ កាលពីមុន ដោយសារសហភាពសូវៀត យើងបានសាងសង់ទំនប់វារីអគ្គិសនី Hoa Binh ក្រោយមកយើងក៏បានសាងសង់វារីអគ្គិសនី Son La ដែលមានទំហំធំជាងច្រើនដង។ ខ្ញុំត្រូវតែជឿជាក់លើក្រុមវិស្វកររបស់ខ្ញុំ។ ហើយសំខាន់បំផុត គឺត្រូវប្រើជំនាញនោះ ដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលជំនាញដូចបានរៀបរាប់ខាងលើ។
លើសពីនេះ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវតែក្លាយជា "ឆ្អឹងខ្នង" នៃសេដ្ឋកិច្ច ដោយតភ្ជាប់ជាមួយមូលដ្ឋានមិនត្រឹមតែក្នុងទិដ្ឋភាពសេដ្ឋកិច្ចប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងក្នុងទិដ្ឋភាពសង្គម និងវប្បធម៌...
ដើម្បីធ្វើដូច្នេះបាន ចាំបាច់ត្រូវ "ប្រែក្លាយ" តំបន់នីមួយៗជុំវិញស្ថានីយ៍ទៅជាតំបន់ទីក្រុងថ្មី ដែលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងភស្តុភារទំនើប និងស៊ីសង្វាក់គ្នានឹងសាយភាយទៅកាន់តំបន់ឧស្សាហកម្ម សេវាកម្ម និងទេសចរណ៍ ទៅតាមចំណុចខ្លាំងនៃតំបន់នីមួយៗ...
វៀតណាមមានបទពិសោធន៍ក្នុងការអនុវត្តប្រកបដោយជោគជ័យនូវគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធំៗជាច្រើន។
មេរៀនដែលបានមកពីការបោសសំអាតដី
យើងបានអនុវត្តគម្រោងធំៗជាច្រើន ចាប់ពីផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង រហូតដល់អាកាសយានដ្ឋានឡុងថាញ... ប៉ុន្តែជាមួយនឹងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន នេះជាលើកទីមួយ ហើយទំហំធំខ្លាំងណាស់។ តាមគំនិតរបស់អ្នក តើគួរយកបទពិសោធន៍ពីការអនុវត្តគម្រោងមុនៗមកអនុវត្តយ៉ាងដូចម្តេច?
សម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននេះ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានស្នើសមាមាត្រផ្លូវ ៦០% ផ្លូវក្រោមដី ៣០% និងផ្លូវរូងក្រោមដី និងស្ពាន ១០%។ នេះក៏ជាបទពិសោធន៍មួយដែលទាញបានពីការអនុវត្តគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង។ ការផ្តល់អាទិភាពលើផ្លូវថ្នល់មិនត្រឹមតែជួយបញ្ចៀសចរាចរណ៍ ជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជន និងប្រព័ន្ធធារាសាស្រ្តប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងជួយសន្សំសំចៃដីសម្រាប់សាងសង់ផ្លូវ ដីកសិកម្ម ឬដីសម្រាប់ផលិត និងអាជីវកម្មផងដែរ។
មានតែផ្លូវដែលត្រូវឆ្លងកាត់ព្រៃឈើប៉ុណ្ណោះដែលនឹងជះឥទ្ធិពលជាក់លាក់ដល់ប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី។ ដូចគ្នានេះដែរគឺជាការពិតសម្រាប់ដីការពារ ហើយនេះអាចតម្រូវឱ្យមានយន្តការសភាពិសេស។ ពីមុនប្រជាជនបារម្ភថាផ្លូវឡើងខ្ពស់នឹងមានតម្លៃថ្លៃ ប៉ុន្តែឥឡូវបច្ចេកវិទ្យាថ្មីថោកជាងការសាងសង់ផ្លូវនៅលើដី។
អាស្រ័យហេតុនេះ ខ្ញុំគិតថា សម្រាប់ផ្នែកខាងលើនៃគម្រោងនេះ យើងគួរតែសិក្សាដើម្បីបង្កើនការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាថ្មី ពោលគឺបច្ចេកវិទ្យា viaduct ។ ជាមួយនឹងបច្ចេកវិជ្ជានេះ ផ្លូវមិនលិចទឹក មានប្រព័ន្ធលូល្អ ហើយមិនបាច់បារម្ភរឿងខ្ជះខ្ជាយដី ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវ ដែលមានតម្លៃថ្លៃខ្លាំង...
លោកគ្រាន់តែ ចែករំលែកថា ផ្លូវរថភ្លើង ល្បឿនលឿន ភាគច្រើនរត់ពីលើដី ប៉ុន្តែនៅតែមានផ្នែកដែលរត់ក្រោមដី។ ដូច្នេះ តើ ការងារ បោសសម្អាតទីតាំងត្រូវ អនុវត្ត ដោយរបៀបណា ? តើមេរៀនអ្វីខ្លះពីគម្រោងមុនៗគួរយកមកពិចារណា?
នេះជាគម្រោងរបស់រដ្ឋ ច្បាប់បានកំណត់៣ជំហានគឺ ការចល័ត និងការឃោសនា; ចរចា, យល់ព្រមលើតម្លៃសំណង; ការបង្ខិតបង្ខំបើចាំបាច់ ការឈូសឆាយដីទាមទារឲ្យថ្នាក់ដឹកនាំអាជ្ញាធរមូលដ្ឋានត្រូវតាំងចិត្ត ហ៊ានធ្វើ ហ៊ានទទួលខុសត្រូវទាំងអស់ដើម្បីប្រយោជន៍រួម។
នេះក៏ជាបទពិសោធន៍របស់តំបន់ជាច្រើនដែលបានធ្វើវាដោយជោគជ័យ ជាធម្មតាខេត្ត Hung Yen នាពេលថ្មីៗនេះ និងមុនខេត្ត Quang Ninh នៅពេលដែលនាយករដ្ឋមន្ត្រីនៅជាលេខាបក្សខេត្ត។ បទពិសោធគឺលេខាបក្សខេត្តខ្លួនឯងត្រូវជាប្រធានគណៈកម្មការបោសសម្អាតទីតាំង។
ជាមួយនឹងគម្រោងនេះ យន្តការពិសេសមួយក៏អាចនឹងត្រូវការដែរ ដែលសម្រាប់រដ្ឋសភាអនុញ្ញាតឱ្យមានការអនុវត្តបើចាំបាច់។
សូមអរគុណ!
Kommentar (0)