Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đi qua 20 tỉnh thành như thế nào?

Theo phương án đề xuất của Tư vấn lập dự án, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ đi qua 20 tỉnh thành, với 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa.

Ngoài ra, 5 ga hàng hóa được xác định là Ngọc Hồi, Vũng Áng, Chu Lai, Vân Phong và Trảng Bom.

Nhiều tỉnh có 2 ga hành khách

Với 23 ga hành khách dọc theo 20 tỉnh thành, sẽ có một số tỉnh có tới 2 ga khách như Hà Tĩnh (ga Hà Tĩnh và Vũng Áng), Bình Định (ga Bồng Sơn và Diêu Trì), Bình Thuận (ga Phan Rí và Mương Mán). 

Trong đó, 2 ga nối tiếp có cự li xa nhau nhất là ga Thanh Hóa và Vinh (130km), 2 ga có cự li gần nhau nhất là Phủ Lý và Nam Định (23km).

Về mặt kiến trúc và công năng, các ga hành khách sẽ được phân thành 3 loại.

Loại 1 là các ga lớn, gồm 2 ga đầu cuối Ngọc Hồi (Hà Nội), Thủ Thiêm (TPHCM) và 3 ga ở giữa Vinh (Nghệ An), Đà Nẵng và Diên Khánh (Khánh Hòa).

Loại 2 gồm ga Phủ Lý, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Vũng Áng, Đồng Hới, Đông Hà, Huế, Tam Kỳ, Quảng Ngãi, Bồng Sơn, Diêu Trì, Tuy Hòa, Tháp Chàm, Phan Rí, Mương Mán (17 ga).

Loại 3 là ga Long Thành. Đây là ga đặc biệt nhất với thiết kế ngầm, nằm trong sân bay Long Thành. 

Tư vấn đề xuất thiết kế kiến trúc của mỗi nhà ga tại mỗi tỉnh thành là một thực thể riêng lẻ, nhưng vẫn có sự đồng bộ, hài hòa với toàn tuyến.

“Thẳng nhất có thể”

Theo yêu cầu của lãnh đạo Chính phủ, hướng tuyến của đường sắt tốc độ cao phải “thẳng nhất có thể”. Tuy nhiên, bản đồ hướng tuyến cho thấy vẫn có nhiều đoạn đi vòng, thậm chí có đoạn đi ngang theo hướng Đông – Tây.

Vậy “thẳng nhất có thể” là như thế nào?

Theo Tư vấn lập dự án, vị trí các nhà ga được xác định trên nguyên tắc tiếp cận các đô thị của tỉnh và các trung tâm vùng. Đây là nơi tập trung đông dân cư và là đầu mối giao thông của khu vực.

Mặt khác, nhà ga cũng cần đặt ở nơi có quỹ đất rộng rãi để phát triển đô thị và giao thông kết nối trong tương lai. Từ đó, hầu hết nhà ga được xác định nằm ở ngoại ô thay vì trung tâm của đô thị.

Hướng tuyến cũng phải cố gắng tránh các khu vực dân cư đông đúc, giảm ảnh hưởng đến các công trình hiện hữu để thuận lợi trong khâu giải phóng mặt bằng; hạn chế cắt qua các khu vực nhạy cảm về môi trường, các khu di tích, danh lam thắng cảnh…

Như vậy, tiêu chí “thẳng nhất có thể” được hiểu là “gặp núi qua núi, gặp sông bắc cầu”, nhưng đồng thời cũng phải uốn lượn tùy theo các yếu tố địa lý (Toàn tuyến sẽ có 1.078km đường thẳng và 463km đường cong).

Nhà ga ở trong hay ngoài đô thị?

Thay vì đi xuyên qua trung tâm thành phố, hầu hết nhà ga đường sắt tốc độ cao đang được bố trí ở vùng nông thôn ngoại ô, đảm bảo dư địa phát triển đô thị. Điều này có thể thấy rõ trong địa điểm dự kiến đặt nhà ga, gồm 18 ga đặt tại các xã, chỉ có 5 nhà ga đặt ở phường.

Trước đó, Tư vấn đã nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và xác định có 2 xu hướng bố trí nhà ga là nằm trong đô thị hoặc nằm gần đô thị (ngoại ô). 

Xu hướng nằm trong đô thị như ga Berlin (Đức), Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc). Ưu điểm là hành khách dễ tiếp cận nhưng nhược điểm là đòi hỏi quỹ đất lớn, được quy hoạch đồng bộ.

Xu hướng nằm gần đô thị như ga Bắc Kinh (Trung Quốc), Paris (Pháp). Mô hình này có ưu điểm là tạo điều kiện quy hoạch, xây dựng hệ thống giao thông kết nối đồng bộ, có quỹ đất cho phát triển đô thị, công nghiệp, dịch vụ. Nhược điểm là mức độ tiếp cận của hành khách chưa cao.

Sau khi nghiên cứu, Tư vấn đã bố trí nhiều nhà ga theo hướng nằm gần đô thị, trong đó có ga Ngọc Hồi và Thủ Thiêm. 2 tuyến đường sắt đô thị sẽ được thiết kế để kết nối 2 nhà ga này với trung tâm đô thị của Hà Nội và TPHCM.