キンテドティ - 国会議員グエン・ピ・トゥオン氏によると、都市鉄道は公共旅客輸送の重要な基盤として認識されており、交通渋滞の問題を解決し、大都市の環境汚染を軽減しているという。
交通渋滞の解消、環境汚染の削減
第15期国会第9回臨時会のプログラム内容に関するグループ1（ハノイ市国会代表団）の議論に参加した、ハノイ運輸局長のグエン・フィ・トゥオン国会代表は、ハノイとホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステムを開発するためのいくつかの特定の特別なメカニズムと政策を試行することに関する国会決議を緊急に発行する必要性に同意する旨を表明した。
代表者によると、この決議は、ハノイ首都開発に関する政治局決議第15/2022号、ホーチミン市開発に関する政治局決議第31/2022号、政治局結論第49-KL/TW号の実施を具体化するために、都市鉄道網の開発への投資を組織する際にハノイとホーチミン市で実際に確認された制度上の困難と問題を速やかに解決するものである。
「ハノイとホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステムを開発するためのいくつかの特定のメカニズムと政策を試行する決議の発行は、これらのプロジェクトを迅速に建設および運用し、同期したインフラストラクチャを作成するために非常に必要かつ緊急です。特にベトナムのような非常に特殊な地形では、鉄道システムの開発は非常に重要であり、輸送コスト、特に現在商品とサービスのコストの大部分を占めている物流コストの削減に貢献します。」 -国会科学技術環境委員会の副委員長タディンティ（ハノイ国会代表団）
代表者によれば、都市鉄道は公共旅客輸送の重要な基盤として認識されており、大都市の交通渋滞を解消し、環境汚染を軽減している。中国における都市鉄道システムの開発実施後の経験から、交通渋滞や環境汚染の軽減に加え、主要都市の年間 GDP 成長にも貢献していることがわかりました。具体的には、深センのGDPは年間3～3.5%増加します。北京、上海は年間2.8～3%増加。武漢、南京、成都、天津、重慶のGDPは年間2%増加しました。
計画指針によれば、ハノイ（619.1kmに相当する14路線）、ホーチミン市（510kmに相当する10路線）では、今後投入すべき作業とリソースが膨大であり、この分野で実施されている従来のやり方や政策を継続すると、計画目標を達成することはできない。過去20年間で、ハノイ市とホーチミン市は計画通り40.5km/1,129.1kmしか運行されていません。したがって、特にこの投資分野に関する具体的なメカニズムと政策を発行することが急務です。
国会代表のグエン・ピ・トゥオン氏は、政府の提案内容に同意し、評価し、今会期での審議と承認のために国会に提出された決議案の6つの特定・特別政策グループ、特にパイロット政策に基本的に同意した上で、政策メカニズムは、過去に交通インフラ投資で効果的に実施されてきた政策メカニズムを継承し、国内外の実践経験を参考にし、実施プロセス中の影響を予測・評価することに基づいて慎重に検討されたと述べた。
画期的な開発目標の実現
決議の実施を効果的に組織し、共通の類似点や各地域の状況や特徴に関連してそれを実践し、政策やメカニズムを効果的に具体化するために、代表のグエン・ピ・トゥオンは、組織化と実施における自発性、創造性、柔軟性を促進し、あえて考え、あえて実行する幹部を奨励し保護するための政策の更新と補足を検討することを提案した（ラオカイ-ハノイ-ハイフォン鉄道プロジェクトの実施で提案された政策と同様に、この問題もハノイ人民委員会によって、最終決定とコメントの受け取りの過程で更新と補足が提案されている）。
同時に、ハノイとホーチミン市の都市鉄道網の発展は、各地域と地域間の接続関係に位置付けられる必要があります（この問題は、開発方向において政治局によっても提起されています）。都市鉄道網計画によると、近隣の省に接続する路線があります。したがって、代表のグエン・ピ・トゥオン氏は、2つ以上の省を結ぶ都市鉄道プロジェクトの政策メカニズムの内容を更新し、補足することを提案した。
具体的には、「首相は、ルートが通過する都市を、実施を組織する管轄当局に任命することを決定した。」管轄当局（ハノイまたはホーチミン市）が全ルートに沿ったインフラの投資と建設を実施します。敷地の整地は、地方自治体によって実行されるコンポーネント プロジェクトに分割されます。ハノイ市およびホーチミン市と地方自治体が連携する構成プロジェクトには、この決議のすべての特定の政策メカニズムを適用することが認められます。
それに加えて、決議案には、「市人民委員会は、コンサルティング、非コンサルティング、建設請負業者の選定に指定入札方式を適用するかどうかを決定することができる」という政策も記載されている。 EPCゼネコン、ターンキー。都市鉄道プロジェクト、TOD モデルに従った都市鉄道プロジェクトへの投資家。順序と手順は入札に関する法律の規定に従って実施されます。
EPC+F モデル: 請負業者が投資家に高品質の資金調達チャネルの発見をサポートすることで、投資家のプロジェクト資金調達ニーズの一部またはすべてを解決し、投資家の財務リスクを最小限に抑え、プロジェクトの円滑な実施を促進します。
EPC + O&M ゼネコン モデル: このモデルは、EPC モデルと運用と保守 (O&M) を組み合わせたものです。請負業者は建設だけでなく、プロジェクトのその後の運営と保守にも責任を負います。これにより、所有者は長期的な運用と資産管理の効率性を実現できます。
EPC+F+O モデル: これは、財務と EPC に加えて運用 (O) を含む EPC+F モデルの拡張です。このモデルには、プロジェクトの構築だけでなく、運用後のプロジェクトの保守と管理も含まれており、運用フェーズでプロジェクトを効果的に管理できることが保証されます。
しかし、形式を多様化し、リソースを動員して地方自治体が実施できる法的回廊を作成するために、代表者はさらに内容を追加することを提案しました。市人民委員会は、EPC+モデルの適用を決定することができます (例: EPC+F、EPC+O&M、EPC+F+O...)。
さらに、投資後の開発と運営に役立ついくつかの政策メカニズムを更新および補足します（現在、新しい政策は投資のみに焦点を当てています）。たとえば、開発、運営、保守、修理の単価基準を確立するための政策などです。予算圧力を軽減するための共同事業や開発・運営における社会化を含む、発電所の開発・利用に関する政策。旅客運賃及び貨物運賃に関する政策供給及び運営に係る電気料金に関する方針。
さらに、代表のグエン・ピ・トゥオン氏は、2024年資本法には第42条（戦略的投資家の誘致）に都市鉄道部門に言及した政策があると述べた。したがって、代表団は、ホーチミン市が実施する具体的な政策において、ハノイと同様の戦略的投資家の誘致に関連する政策内容を更新することを検討することを提案した。
「今回審議され承認される、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道網システムを開発するためのいくつかの具体的かつ特別なメカニズムと政策を試行するという国会の決議は、最大限の投資資源を動員し、投資のボトルネックを取り除き、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道開発への投資に突破口を開き、第13回全国党大会の決議の精神にのっとって国の開発目標を実現するという期待に応えるだろう」と代表のグエン・ピ・トゥオン氏は信じている。
公共交通機関を重視した都市開発に関する2024年首都法第31条：
1. 公共交通機関を重視した都市開発（TODモデルと呼ばれる）は、都市鉄道交通結節点または他の公共旅客輸送モードを使用する交通結節点を、公共交通機関から徒歩圏内の住宅、商業、サービス業務、オフィスセンターとして捉え、都市部を計画、改修、装飾、開発するためのソリューションです。これにより、土地利用、公共事業、公衆衛生の効率が向上し、個人の自動車の使用が減り、環境汚染の原因となる排出物が減り、文化的価値の保護と促進が実現します。
TODエリアとは、都市改修、美化、都市開発投資と組み合わせた交通路線、都市鉄道を建設するためのゾーニングプランまたは関連する詳細計画に従って決定された駅、都市鉄道の車庫、その他の種類の大量公共旅客輸送の乗降地点とその周辺地域を含むエリアです。
2. 都市鉄道システムの計画、その他の大量公共旅客輸送手段による交通路線の計画、TOD区域の策定、決定、管理には、以下の規定が適用される。
a) 市人民委員会は、資本計画と首都総合計画に基づき、TOD 区域内の土地区画の利用機能を調整し、土地資金と土地の付加価値を活用し、都市鉄道線路やその他の公共旅客輸送手段を開発し、TOD 区域内の市街地を開発することができます。
b) TOD エリアでは、市人民委員会は、首都マスタープランに準拠することを保証しながら、建築計画に関する国家技術規制で規定されているものとは異なる建築計画基準、技術インフラ、社会インフラ、空間および土地利用要件を適用することを決定できます。
c) 承認されたゾーニング計画またはそれと同等の計画がある地域において、都市鉄道路線またはその他の大量公共旅客輸送手段を使用する路線の計画を策定する場合、またはTOD地区計画を策定する場合、路線計画または承認された計画内容と異なる新しい提案の計画を策定する機関または組織は、市人民委員会に提出して検討および決定を受けなければならない。都市鉄道路線計画またはTOD区域の詳細計画を承認する決定は、承認されたゾーニング計画または同等の計画における関連地域計画の地域調整の内容を置き換える価値があり、以前に承認された計画プロジェクトの地域調整の手続きを必要としません。
3. 市内の都市鉄道開発への投資は、TODモデルの適用を優先し、近代性、同期性、持続可能性を確保し、以下の規制が適用されます。
a) 市人民評議会は、各段階の投資フェーズに応じてTODモデルに従って都市鉄道プロジェクトの投資方針を決定します。補償、支援、再定住の内容を独立したプロジェクトに分離することを決定する。
b) 市人民委員会は、TOD モデルに従って都市鉄道プロジェクトへの投資を決定し、構成プロジェクトへの投資を決定または投資方針を承認し、土地取得、補償、支援、移住プロジェクトへの投資を決定します。
c) 本項のaとbに規定するプロジェクトの内容、順序、手順、審査権限は、公共投資法の規定に従って省人民評議会の管轄下にあるAグループのプロジェクトと同様に実施される。
d) 市人民委員会は、市の都市鉄道路線に関する基準および規制の適用を決定する権限を有する。
4. TODエリアでは、市は都市鉄道システム、公共交通システム、および公共旅客輸送システムに接続する技術インフラを開発するために、以下の収入の100％を徴収し、使用することができます。
a) TOD区域の土地利用係数およびその他の計画指標の増加による土木建設プロジェクトの追加建設床面積からの収入。
b) TOD区域内の土地からの付加価値の利用による収入
c) インフラ整備費
5. 市人民評議会は、都市鉄道およびTOD区域の管理、運営および利用について詳細を定める。本条第4項に規定する収入に係る金銭の徴収額、徴収権限、徴収順序及び徴収手続きを定める方法であって、他の税金及び手数料との重複がないようにする。
[広告2]
出典: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
コメント (0)