なぜ高速鉄道プロジェクトは予備的実行可能性調査の段階で構成要素に分割されないのでしょうか?

高速鉄道プロジェクトの構成プロジェクトの分割は、他の多くの重要な国家交通プロジェクトで行われてきたように事前実行可能性調査の段階ではなく、投資承認の段階で実施することが提案されている。

これまでに、南北高速鉄道プロジェクト（HSR）の投資政策は、国会第8回会議での審議のために正式に提出されている。

注目すべき点の 1 つは、プロジェクトの実施を組織化するためのプロジェクトコンポーネントの分割が事前実行可能性の段階で行われていないことです。

Vì sao chưa phân chia dự án thành phần đường sắt tốc độ cao ở bước tiền khả thi?- Ảnh 1. — 南北高速鉄道プロジェクトは、複雑な技術・工学プロジェクトとみなされている（イラスト写真）。

交通運輸省はこの問題について、南北高速道路プロジェクトは距離が長く、プロジェクトをコンポーネントに分割する研究は、システム同期要件、特に信号情報システム、車両、設備の特殊性を保証するという原則に基づいて行われていると述べた。ルート全体にわたって 1 つの技術が選択されるようにし、技術移転を促進する。投資実施の迅速化

上記の原則に基づいて、コンサルタントは 2 つの選択肢を検討しました。

オプション 1 では、プロジェクトを独立したコンポーネントに分割せずにルート全体に投資を実施し、プロジェクトを 4 つのインフラストラクチャコンポーネントを含む 6 つのコンポーネントに分割することが予想されます。 1 機器コンポーネント、信号情報、制御センター。 1 つの電気機械部品、車両基地設備、車両を 1 つの入札パッケージにまとめます。

このオプションの利点は、インフラストラクチャから機器や手段に至るまでプロジェクトの統一性と同期を確保し、技術の受容と移転を容易にすることです。

しかし、多くの人材や機械設備を動員する必要があるのが難点です。

オプション 2 は、ハノイ - ヴィン (全長約 281 km) の 4 つのセクションを含む 4 つの構成プロジェクトに分かれています。ヴィン - ダナン（全長約420km）ダナン - ニャチャン（全長約480km）ニャチャン〜ホーチミン市（全長約360km）。

このオプションには、構成プロジェクトの実現可能性調査レポートの作成、評価、承認の進行をスピードアップできるという利点があります。

ただし、複雑なコンポーネントプロジェクト間のテクノロジ統合の処理が難しいという欠点があります。さまざまな技術的ソリューションを提供する請負業者が多数存在するため、技術移転は好ましくなく、リスクが伴います。

国際的な経験に基づくと、制御システムと運用システムの統合に対する要件が高い鉄道部門の特殊性により、プロジェクトコンポーネントの分割計画は、全体的なエンジニアリング設計 (FEED) に基づいて、技術的および技術上の標準を明確に定義する必要があります。

したがって、投資プロジェクトを承認する際には、プロジェクトをコンポーネントに分割することが提案されています。

コンサルティング部門の代表者は、Giao Thong新聞に対し、国内資源の活用を確保し、国内企業が参加できる条件を整えるためには、プロジェクトをいくつかのセクションに分割することを検討する必要がある選択肢だと語った。

「この計画により、当局は適切な建設時期を決定することができます。第 1 段階では、重要なセクションを開始できます。その後すぐに残りのセクションを開始できるため、ルート全体の完成時期は変わりません。」

そうすることで、同時にリソースを動員する必要性がそれほど大きくなくなります。「建設部門は、先に着工する部門の資源や設備を、後から着工するプロジェクトに割り当てる計画を立てる上でも有利だ」とコンサルティング部門の代表者は語った。

しかし、この代表は、南北高速道路プロジェクトは、複雑な技術と手法、特に大規模な投資資源を伴うプロジェクトであり、ベトナムで初めて実施される前例のないプロジェクトであるため、プロジェクト承認段階でのプロジェクト分割計画の慎重な検討と考慮が必要であるとも指摘した。

国会に提出された計画によると、南北高速道路事業の幹線総延長は約1,541キロメートルとなる。