紅海でのイエメンのフーシ派反政府勢力の攻撃を受け、中国の複数の海運会社がイスラエルとの間のすべての輸送を停止し、輸出に影響が出ている。しかし、これは中国にとって、中国欧州貨物鉄道（CERE）を効果的に推進するチャンスでもある。
CMA CGM、マースク、中国遠洋運輸集団、COSCOなど18の中国海運会社が紅海での運航を停止した。 CMA CGMグループは、スエズ運河を通らないため、1月15日からアジア・地中海航路に2倍の新しい料金を適用します。コンテナの輸送費は 2,000 ドルから 3,500 ドルに値上がりし、大型コンテナの場合は 3,000 ドルから 6,000 ドルに値上がりしました。南アフリカの喜望峰を経由してさらに7,000～10,000km移動する必要があるため、配送時間は10～14日延長されます。
海運サービス会社ベスプッチ・マリタイムの創業者で元マースク幹部のラース・イェンセン氏は、紅海を避けると燃料費やその他の費用が約200万ドル余分にかかると述べた。つまり、アジアとヨーロッパ間の完全な往復旅行では、船ごとに400万ドルの追加費用が発生する可能性がある。
しかし、紅海の海上輸送危機は北京にとってCEREを開発するチャンスとなる可能性がある。コンテナ輸送用に建設された鉄道であるため、一部の中国輸出業者はCEREに目を向けている。CEREは「実行可能な代替手段」と見なされている。 CEREは中国の習近平国家主席が推進する一帯一路構想の一環であり、ウクライナ紛争をめぐって西側諸国から制裁を受けたモスクワ以降、現在はアジアからロシアへの重要な航路となっている。 CERE はアジア 11 か国の 100 以上の都市を通過し、ヨーロッパ 25 か国の 217 都市に接続します。
鉄道での貨物輸送は海上輸送よりも高価ですが、中国からヨーロッパへの鉄道輸送は通常の海上輸送の35～45日に比べて約12日しかかかりません。中国国家鉄道集団のデータによると、2023年の最初の11か月間で、CEREは合計16,145本の列車を運行し、約175万個のコンテナに相当する量を輸送した。この期間に輸送された貨物の総量は、2022年全体の記録された総量を上回りました。
浙江省のCERE鉄道輸送の開発を監督する当局者は、紅海の安全保障が依然として脅威にさらされている中、この鉄道路線は戦略的な価値を示していると述べた。道路の接続性は海上貿易の代替手段も提供し、大陸間貿易の回復力を高めました。
北京外国語大学国際関係外交学院の宋偉教授は、「このルートは、中国とヨーロッパ間の経済貿易交流の強化とともに、今後さらに重要な役割を果たすだろう」と述べている。
上海EPUサプライチェーンマネジメントのトミー・タン会長は、紅海の安全保障上の混乱以来、CEREに関心を持つ船会社の数は倍増したと述べた。中国は、増大する顧客需要を満たすために、往復サービスの容量を増やす準備を積極的に進めている。
カーン・ミン
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