北高速鉄道を稼働させる絶好のタイミング

南北高速鉄道開通の絶好のタイミング

南北軸の高速鉄道建設が開始されると予想される2027年におけるベトナムの立場と力は、この超高速輸送インフラプロジェクトを同期的に展開するのに十分です。

時速350kmの場合、南北軸の高速鉄道はハノイからホーチミン市まで約5.5～6時間で乗客を運びます。

「南北高速鉄道プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書を国家評価評議会のメンバーに送ったところだ」と運輸省（MOT）鉄道プロジェクト管理委員会のリーダーが確認した。

最適な速度範囲

国家評価評議会のメンバーが協議している予備的実行可能性調査報告書の中で、コンサルティングコンソーシアムTEDI-TRICC-TEDI SOUTHは、タンチ地区市ゴックホイ駅を起点として南北経済回廊の20省市を通過する南北軸の高速鉄道プロジェクトを提案した。ハノイ;終点は市内のトゥーティエム駅です。ホーチミン市、トゥドゥック。

この路線は、ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン、ハティン、クアンビン、クアンチ、トゥアティエンフエ、ダナン、クアンナム、クアンガイ、ビンディン、フーイエン、カインホア、ニントゥアン、ビントゥアン、ドンナイ、ホーチミン市の 20 の省と都市を通過します。

このプロジェクトの幹線は全長約1,541km、複線、軌間1,435mm、電化です。インフラストラクチャは、速度 350 km/h、車軸荷重 22.5 トン/車軸で設計されています。 23の旅客駅を配置する（潜在的な旅客駅を3つ計画する）。貨物駅5ヶ所旅客駅 5 か所、貨物駅 4 か所。インフラメンテナンスステーション40ヶ所。

完成すると、南北軸の高速鉄道は、年間約 1 億 3,350 万人の乗客（南北直通列車）を収容できるようになります。年間約1億680万人の乗客（地域旅客列車の場合）貨物輸送は年間約2,150万トンの貨物を輸送します（既存鉄道の年間1,850万トンの輸送能力は含みません）。

技術に関しては、プロジェクトの事前実行可能性調査報告書によると、現在世界には 3 種類の技術がある。鉄道技術、速度約 250 - 350 km/h、平均的な投資コスト、世界のほとんどの国で選択されている。磁気浮上技術、速度約600km/h、投資コストが高い、まだ普及していない。チューブ技術、最高速度約1,200 km/h、投資コストが非常に高い、現在試験建設中。

コンサルティング部門は、世界各国の信頼性、効率性、経験のレベルに基づいて、南北軸の高速鉄道線路の鉄道技術の選択を推奨する事前実行可能性調査レポートを作成しました。

輸送機能に関しては、事前実行可能性調査報告書では、輸送コストの最適化と各モードの利点の促進の観点から、海上/河川による貨物輸送が輸送量が最も多く、コストが最も低いと述べられています。鉄道は中程度のコストで大量輸送できる輸送手段です。道路輸送は最も便利ですが、コストが高くなります。航空貨物は最も速いですが、最も高価です。

旅客輸送については、150 km 未満の短距離は主に道路で行われます。中距離150km～800kmでは高速鉄道が有利です。 800 km を超える長距離には、飛行機と高速鉄道の利点があります。

コンサルティングユニットは、国際的な経験、現在のインフラシステムの容量、輸送需要予測の結果に基づき、高速鉄道は旅客輸送能力を備え、国防と安全保障の二重使用の要件を満たし、必要に応じて貨物を輸送できることを推奨しています。既存の南北鉄道は、貨物（重量物、ばら積み貨物、液体貨物等）や短距離の観光客を輸送しています。

設計速度の選択に関しては、コンサルティングコンソーシアムTEDI – TRICC – TEDI SOUTHは、我が国の南北回廊など人口密度の高い都市部が集中する800km以上の路線では時速350kmが適切であると評価しました。 350 km/h は 250 km/h よりも魅力的であり、より多くの乗客を引き付ける可能性があります。

時速 350 km の投資コストは時速 250 km の投資コストより約 8 ～ 9% 高くなりますが、時速 250 km での投資では、必要に応じて時速 350 km にアップグレードすることは困難であり、効率的ではありません。

そのため、予備的実行可能性調査報告書を作成したコンサルティング部門は、近代性、同期性、長期ビジョン、効率性という基準を満たし、我が国の地政学的条件と世界の動向に適合するために、南北軸の高速鉄道の設計速度を時速350キロメートルにすることを推奨しています。

TEDI – TRICC – TEDI SOUTHによれば、時速350km以上の速度、平均ステーション距離50～70kmが世界的な傾向であり、適切かつ効果的であると考えられています。この速度であれば、ハノイとホーチミン市間の列車の移動時間はわずか5時間30分と大幅に短縮されます。

この速度により、運行会社は列車の運行を計画する上でより多くの選択肢を得ることができます。特にハノイ〜ホーチミン市路線では、列車は約5.5〜6時間で走行しますが、10時間以上走行することもあります。電車に乗りたい乗客はその電車を選ぶでしょう。

「しかし、設計速度が時速250キロの場合、営業速度は設計速度の80％程度にとどまり、同じルートでの移動時間は10時間以上かかることになります。この時期には乗客が航空会社を選ぶことになるだろう」とコンサルティング部門の担当者は分析した。

高速鉄道に続いて、既存の南北鉄道が貨物（重量物、ばら積み貨物、液体貨物など）と近距離の観光客を輸送します。

高速鉄道に続いて、既存の南北鉄道が貨物（重量物、コンテナ、ばら積み貨物、液体貨物など）と近距離の観光客を輸送します。

最後まで投資する

南北高速鉄道プロジェクトの進捗
– 2024年10月の国会で投資政策を提出し、承認を得る。
– 2025～2026年に国際コンサルタントの選定、調査の実施、実現可能性調査報告書の作成を行う入札。
– ハノイ～ヴィン間およびニャチャン～市街区間における敷地整地、請負業者選定入札を実施し、コンポーネントプロジェクトの建設を開始します。 2027年末までにHCM
– 2028～2029年にヴィン～ニャチャン区間の構成プロジェクトの建設を開始する。
– 2035年までに全路線への投資を完了するよう努めます。

南北高速鉄道プロジェクトに関連する非常に重要な内容は、投資段階計画です。

事前実行可能性調査報告書では、コンサルタントは、基本的に 2035 年に完了する全ルート投資オプションと、基本的に 2040 年に完了する 2 段階投資オプションの 2 つの投資オプションを検討しました。

評価によれば、全路線への投資計画は、運用開始と同時に効率性を促進し、全区間を利用するすべての乗客を引き付けるという利点がある。経済指標の評価では、このオプションは投資フェーズのオプションよりも優れていることが示されています。このオプションの欠点は、資本と実装組織への圧力が高くなることです。

一方、投資段階の計画では、コンサルティング部門は、その段階では長距離路線の乗客ではなく、短距離路線（ハノイ～ヴィン、ホーチミン市～ニャチャン）の乗客しか扱えないと考えている。

このオプションの利点は、資本と実装に対する圧力がそれほど大きくないことです。このオプションの欠点は、プロジェクトの第 1 フェーズではルートが十分に活用されないため、プロジェクト投資の全体的な効率が低下することです。

「予備評価データによれば、ルート全体に投資するための資本を均衡させる能力があることがわかります。投資実施の組織化については、プロジェクト管理コンサルタント、監督コンサルタント、国際法コンサルタントを動員して参加させることで克服します。したがって、事前実行可能性調査報告書では、ルート全体に対する投資計画を推奨している」とコンサルティングコンソーシアムTEDI-TRICC-TEDI SOUTHは強調した。

上記の投資規模について、予備的実行可能性調査報告書を作成したコンサルティング部門は、投資計画、予備的技術、エンジニアリング、投資規模を検討し、世界で実施済みまたは実施中の高速鉄道プロジェクトの投資率を参考にして、プロジェクトの総投資額は約1,713兆ドン（約673.4億米ドル）であると予備的に判定した。

そのうち、敷地の整地費用は58億8000万米ドルです。建設・設備投資額は383億ドル。 43.4億米ドルを意味します。管理費、コンサルティング費、その他費用は63.9億ドル。引当金は102.5億ドル、利息は21.8億ドル。

南北軸の高速鉄道は、構造延長の60％が橋梁、10％がトンネル、30％が地上で投資される予定であるため、プロジェクト投資率は約4,369万ドル/キロメートルです。これは、2024年時点に換算した場合、同じ営業速度域を持つ世界の一部の高速鉄道路線と比較した平均的なレベルです。

具体的には、ニュルンベルク – インゴルシュタット線（ドイツ）は営業速度が時速300kmで、投資額は1kmあたり6,050万米ドルです。 LGV Sud Europe – Atlantique線（フランス）の運行速度は時速300km、投資率は4,520万米ドル/kmです。五松-木浦線（韓国）の運行速度は時速305km、投資率は1kmあたり5,360万ドルである。北京 - 上海（中国）路線の運行速度は時速350km、投資率は3,310万米ドル/kmです。ジャカルタ - バンドン（インドネシア）路線の運行速度は時速350km、投資率は5,200万米ドル/kmです。

もちろん、調査データと詳細設計が完了した後、実現可能性調査報告書の作成段階では、関係機関が引き続きプロジェクト投資全体の検討と計算を行い、プロジェクト投資の技術と規模に対する正確性、完全性、適合性を確認します。

事前実行可能性調査報告書でもプロジェクトの効率性が計算され、プロジェクトは大きな経済的・社会的効率性をもたらすが、財務効率の面では鉄道事業からの資本回収は不可能であるため、各国は基本的に公的に投資したと示された。一部の国では、公共投資と、企業に対して運行・利用のための車両の購入への投資を呼びかけることを組み合わせています。

コンサルタント会社TEDI – TRICC – TEDI SOUTHの調査によると、一部の国はPPP方式で高速鉄道に投資したものの、失敗し、国有化を余儀なくされた（イタリア、スペイン）、あるいは台湾（中国）のようにPPPプロジェクトに対する国家支援のレベルを非常に高いレベルに引き上げなければならなかった。

また、一部のプロジェクトではPPP方式を採用していますが、投資範囲は主に商業エリア、中央駅、または車両への投資といくつかの効果的なルートの活用です。

国際的な経験と国内資源の評価に基づき、予備的実行可能性調査報告書では、公共投資を適用することを推奨しています。建設および運営の過程で、駅のサービスエリアと商業エリアへの投資を呼びかけ、必要に応じて追加の車両に投資して活用します。車両部分については、投資後、企業はインフラの開発、運用、投資費用の返済を担当することになります。

南北高速鉄道プロジェクトが2010年に初めて国会に提出された当時と比較すると、ベトナムの財政能力の状況は現在はるかに成熟していることも付け加えておくべきだろう。

世界銀行（WB）の調査によると、ベトナムが高速鉄道に投資するのに適した時期は、2023年の一人当たり平均所得が4,284米ドルに達し、高速鉄道への投資を決定した多くの国よりも高く、2030年までに7,500米ドルに達すると予想されている（同国のGDPは約5,400億米ドルと推定されている）。

南北軸の高速鉄道ルートには多くの種類のチケットが用意される予定で、最も安いチケット価格は、従来の航空会社と格安航空会社の平均航空運賃の60％に相当する。この運賃は、プロジェクトが運用開始された時点では、人々にとって競争力があり、手頃であると考えられています。

2035年までにプロジェクトを完了するには、12年間にわたって継続的に公共投資資金を調達する必要があり、毎年平均約56億米ドルを調達する必要があり、これは2021～2025年に調達される年間中期公共投資資金の24.5％に相当し、中期公共投資比率が現状のGDPの5.5～5.7％に留まるとすると、2026～2030年には約16.2％に削減される。

プロジェクト投資の実施時の公的債務安全性指標の評価によれば、2030年までに、国の公的債務、政府債務、対外債務の3つの基準すべてが許容レベルを下回ることになります。国の対外債務返済義務と財政赤字の増大に関する2つの基準。

2030年以降については、GDP規模、財政赤字、金利、期間構造などの入力データが仮想的なものであることから、まだ公式データはありません。

「しかし、評価データには、建設期間中のプロジェクトのGDP成長への貢献が考慮されていない。計画投資省の計算によると、プロジェクトに投資しなかった場合と比較して、GDP成長への貢献は年間約0.97％増加する。「TOD区域における土地開発と商業開発による収益は約220億ドルと推定され、これらすべての指標の改善に貢献するだろう」と予備的実行可能性調査報告書は述べている。

第10回会議で、第13期党中央委員会は、南北高速鉄道プロジェクト（時速350キロ）全体の投資政策に合意し、政府党委員会と国会党代表団に、プロジェクトのための資源動員のためのいくつかの具体的なメカニズムと政策、および投資手順を承認するための政策、いくつかの具体的なメカニズムと政策を承認するための検討と決定のために第15期国会第8回会議に提出するための書類を緊急に完成させるよう関係機関に指示するよう指示しました。