5,000kmの高速道路を建設するには、適度な分岐が必要です。

運輸省は、完全な投資のための資源の割り当てを待つ間、既存のインフラで最大限の安全性を確保するために、標識や指示書の見直しと追加を行い、最適な交通組織を要求しています。

高速道路のおかげで経済成長と事故減少。

グエン・ヴァン・ウットさんは毎日、カムロ・ラソン高速道路をトラックで走り、山岳地帯の集落まで行ってアカシア材を集め、それをフバイ工業団地に運び、 フエ・バイオエネルギー株式会社の工場に供給している。

トゥアティエン・フエ省では、カムロ・ラソン高速道路が開通した直後から、国道1号線の交通渋滞が交通量と交通事故件数ともに30～40%減少した。写真：PV。

ウット氏によると、カムロ・ラソン高速道路の開通により、クアンチ省とフエ省の山岳地帯への物資輸送がより便利になり、物資供給も豊富になったという。「以前は国道1号線を使ってフーバイからカムロまで2時間かかっていましたが、高速道路のおかげで30分も短縮でき、安全性も大幅に向上しました」とウット氏は語った。

南北高速道路プロジェクトの一部であるカムロ・ラソンプロジェクトは、総投資額7兆6,690億ドン、総延長98キロメートルに及び、国民の大きな喜びの中、2022年末に稼働を開始した。

このルートは、全長77kmを超えるラソン - トゥイロアン高速道路に接続し、合計175kmを超える高速道路を形成し、ダナン - クアンガイ高速道路と連結して、中部地域のダイナミックな軸を形成します。

チャンマイ港株式会社（トゥアティエン・フエ省フーロック郡）のレ・チ・パイ副社長は、同港はカムロ・ラソン高速道路とラソン・ホアリエン高速道路の直上に位置していないものの、国道1号線の交通緩和と渋滞緩和により、貨物の通過が容易になったと述べた。2023年には、チャンマイ港の貨物取扱量は約400万トンに達し、前年比14%増となった。2024年1月には、2023年同時期比でさらに9%増加した。

一方、クアンチ省交通安全委員会事務局長のグエン・アイン・トゥアン氏は、ドンハ市にはまだバイパス道路が整備されておらず、大型トラックは長らく市中心部を通行せざるを得ず、交通安全上の潜在的なリスクとなっていると述べた。カムロ・ラソン高速道路が開通すれば、この状況は解消されるだろう。

トゥアティエンフエ省人民委員会副委員長ホアン・ハイ・ミン氏によると、カムロ・ラソン高速道路は開通直後から国道1号線の交通量と交通事故件数を30～40％減少させたという。

2014年には、全長265kmのノイバイ・ラオカイ高速道路が開通し、初めて2車線の高速道路が運行を開始しました。

総投資額14億6000万ドルを超えるこの高速道路は、5つの地域をまたいで建設されます。具体的には、ハノイ - イエンバイ区間は4車線で最高速度100km/h、イエンバイ - ラオカイ区間は2車線で最高速度80km/hです。

この路線により、ハノイからラオカイ省、トゥエンクアン省、ハザン省への移動時間は半分以上（7時間から3.5時間）短縮され、輸送コストは20～30%削減されました。社会全体の節約額は年間約1兆8,000億ドンに上ります。

ノイバイ・ラオカイ高速道路は開通後まもなく、通過地域の社会経済発展に大きく貢献しました。ラオカイは最大の受益者であり、地方予算収入は2013年の3兆5,000億ドンから2023年には9兆3,990億ドン、2024年には9兆4,980億ドンに増加しました。

2車線の高速道路を責めることはできない。

ベトナム道路交通インフラ投資家協会（Varsi）会長のトラン・チュン准教授によると、高速道路への段階的な投資アプローチは、投資資源が限られている時期に適した解決策です。車線数は各地域の交通量に応じて決定すべきです。

カムロ・ラソン高速道路に交通標識が追加されました。

2月26日、ベトナム道路管理局の作業部会は関係機関と連携し、引き続き現場を視察し、カムロ・ラソン高速道路の交通安全向上計画を最終決定するための会議を開催した。

道路管理区域IIによると、検査チームは交通標識、路面標示、交差点部分、交差点での4車線から2車線および2車線から4車線への移行部分のシステム全体を検査しました。

そのため、安全な追い越し条件を確保するために、直線道路の見通しがよい部分で追い越しができるように、破線のセンターラインのある道路部分を増やすことに合意しました。

作業部会で合意された解決策に基づき、ベトナム道路管理局は、ホーチミン高速道路プロジェクト管理委員会に対し、交差点と追い越し地点に交通標識を追加し、追い越し能力を確保する区間のセンターラインを実線から破線に調整し、同時にこれらの追い越し区間の車線分離標示と強化路肩を実線から破線に調整する手続きを速やかに完了するよう提案した。

ホーチミン高速道路プロジェクト管理委員会によると、同部は3月15日までに交通安全項目の調整と補充を行う予定。

銀河

「段階的な投資を責めることはできません。最近、新設高速道路で発生したいくつかの事故は、道路利用者の交通意識が必ずしも高くないことを物語っています。こうした状況は、交通法規の普及と教育をさらに強化する必要がある」とチョン氏は述べた。

同じ見解を共有するフン・ヴオン職業教育・運転免許試験センターのブイ・ボー氏は、2車線高速道路の危険な設計を非難する多くの人々は間違っており、偏見に満ちていると考えています。

「開業から2年間で事故はたった1件しか起きなかったが、人々はすぐにインフラのせいにした。一方で、多くの人が交通安全規則を遵守していなかった」と薄氏は指摘した。

ベトナム道路管理局インフラ維持管理部長のレ・ホン・ディエップ氏によると、道路設計に関する4054:2005規格では、4車線以上の道路にのみ、2方向の交通を分ける固定中央分離帯を設けることが認められている。

剛性中央分離帯を設置するには、道路中央に最低1.5mの車線幅が必要です。設計基準によると、現在の車線幅は3.4mで、最高速度は時速80kmです。この幅を削って剛性中央分離帯を設置すると、車線が狭くなり、特に事故発生時の交通安全が損なわれます。

ベトナム道路管理局は、道路管理区域に対し、関係部署と連携し、2車線高速道路の交通組織計画の包括的な検討と評価を実施するよう指示した。

限られた予算の範囲内での適切な投資の多様化。

ベトナム自動車運輸協会のグエン・ヴァン・クエン会長によれば、2車線高速道路が地域間の移動時間を短縮し、経済・政治の中心地、港、国際空港間のつながりを円滑にし、社会経済発展の推進力と波及効果を生み出していることは否定できないという。

カムロ・ラソン高速道路が完成したことで、クアンチ省やフエ省の山岳地帯への物資輸送が以前よりもはるかに容易になった。

現在までに、段階的な投資により12の高速道路が開通しており、総延長は743kmに達し、現在開通している高速道路総延長の40%を占めています。これには、2車線高速道路が5路線（総延長371km）と、間欠式緊急停止車線を備えた4車線高速道路が7路線（総延長372km）が含まれます。

クイエン氏は、段階的な投資規模は、交通量がまだ多くない当面の交通需要に適しており、特に山岳地帯や条件不利地域を結ぶ高速道路に有効だと主張した。

高速道路への投資需要は膨大である一方、国家予算は限られており、予算外資金の動員は困難です。そのため、段階的な投資を行うことで、プロジェクト全体の投資額を30～50%削減し、各段階での資源配分のバランスをとるのに適しています。

ドゥオン・ゴック・ハイ教授（ハノイ土木工学大学）も、高速道路の完成には投資コストが非常に高いと考えている。すべての高速道路を最初から完成させなければならないとすれば、党大会決議で定められた2030年までに高速道路総延長5,000kmという目標の達成は非常に困難となるだろう。

「限られた予算の中で、2車線高速道路への段階的な投資という解決策は適切な経済的解決策だと考えられています。言い換えれば、私たちは『今あるものでやりくりする』、つまり利用可能な条件と資源を考慮に入れた合理的なアプローチを見つけたのです」とハイ氏は述べた。

条件とリソースが満たされ次第、拡大します。

ベトナム高速道路局長レ・キム・タン氏によると、運輸省は最近、投資準備プロセスにおいて、計画規模と段階的投資規模に応じて投資オプションを計算し、輸送ニーズとリソースのバランスをとる能力に適したオプションを選択する必要があるという原則に基づき、高速道路プロジェクトの段階的投資について調査し、管轄当局に報告したという。

高速道路への投資は、交通需要の高くない開業初期段階に限って段階的に実施すべきであり、交通需要の高い区間については、最低4車線化を基本に投資を行うべきである。

分岐ソリューションは、断面の幅（車線数、不連続な緊急停止車線）にのみ適用され、その他の技術的要素は高速道路の技術基準への準拠を確保し、次のフェーズでの拡張を容易にし、高速道路基準に従った運用を保証します。

将来の交通需要に対応し、長期的なビジョンを確保するため、2021年から2030年までの道路網計画（2050年までのビジョンを含む）では、4車線から10車線、運行速度80～120km/hの高速道路を計画しています。また、この計画では、同期化され、近代的で安全な道路網への段階的な投資を目標としています。

運輸省は首相の指示に従い、地方自治体や関連機関と連携してメカニズムや政策、技術規制や基準を策定し、段階的な計画に従って現在運営中の高速道路の拡張と完成にすぐに投資するためのリソースを動員してきましたし、今後もそうしていきます。

政策面では、運輸省は関係機関と調整し、道路法案を国会に提出した。この法案には、国家予算外の資源を最大限に動員し続け、段階的に導入された高速道路路線の完成を早めるために、PPP方式、具体的にはBOT契約を通じて高速道路の拡張、改修、改良、近代化を可能にするメカニズムが含まれている。

運輸省は、十分なリソース（中期予備費、毎年または次の中期期間における中央政府予算収入の増加など）が利用可能になった時点で、実施を拡大するための提案と報告を行うために、投資を検討し、リストを作成し、優先順位を決定し、承認を得るために管轄当局に報告しています。

ヴー・ティエン・ロック国会議員（国会経済委員会委員、ベトナム国際仲裁センター議長）：

既存のインフラストラクチャに基づいてトラフィック フローを最適化します。

近年、運輸省と地方自治体は、段階的に複数の路線への投資を検討・提案してきました。これらの高速道路の早期開通は、社会経済発展の促進に貢献しています。

しかしながら、段階的に投資されてきた高速道路を、設計基準や交通ニーズに合わせて、本格的な高速道路規模にアップグレードすることが急務となっている。

具体的には、2車線路線への早期投資を優先し、路線沿線全体のインフラを包括的かつ同期的に見直し、補完する。資金が不足する場合は、既存のインフラ状況を踏まえ、交通管理の見直しと最適化を図る。

トラン・ヴァン・ラム国会議員（国会財政予算委員会常任委員）

アップグレードと拡張はニーズに基づいて行う必要があります。

交通プロジェクトへの投資は、利用可能な資源と実際のニーズの計算に基づいて行う必要があります。交通量がほとんどない、あるいは全くない壮大な多車線道路を建設するのは無駄です。

数回の事故を理由に、不要な部分への投資や拡張を急ぐべきではありません。アップグレードや拡張は、ニーズと経済効率に基づいて行うべきです。

国会議員ファム・ヴァン・ティン氏（国会経済委員会委員）

収入を得るために国が投資した高速道路では通行料が徴収されます。

限られた予算を考えると、これまでの私たちの現実的なアプローチは正しかったと言えるでしょう。ベトナムだけでなく、多くの先進国でも2車線の高速道路が建設されています。

人々の移動ニーズが増加し、利用可能な資源が増えるにつれて、2車線高速道路の拡張への投資を検討する必要がある。一つの解決策は、条件が整えば国が投資するすべての高速道路から通行料を徴収し、新規プロジェクトへの投資を継続し、2車線高速道路を4車線から6車線に改修するための資源を確保することである。

ラオカイ省人民委員会副委員長 グエン・チョン・ハイ氏：

交通量が増加しているため、4車線への改修が必要です。

ノイバイからラオカイまでの高速道路のスムーズな運行のおかげで、地域経済は目覚ましい発展を遂げ、毎年前年を上回っています。これはまた、2030年までに昆明、ラオカイ、ハノイ、ハイフォン、クアンニン経済回廊の物流拠点となるというラオカイの戦略の基盤となっています。

この高速道路のうち、イエンバイからラオカイまでの83km区間は現在2車線で、最高速度は時速80kmにとどまっています。開通から8年が経過し、交通量が大幅に増加したことから、省は同区間を4車線に拡張する計画です。

タインホア省人民委員会副委員長 マイ・スアン・リエム氏：

投資を活用する

タインホア省を通過する南北高速道路プロジェクトは全長98.8kmで、マイソン - 国道45号線（49.02km）、国道45号線 - ギソン（43.28km）、ギソン - ディエンチャウ（6.5km）の3つの構成プロジェクトで構成されています。

高速道路の建設と開通は大きな意義があり、社会経済の発展を促進し、あらゆる面で国家の安全保障と地域の防衛を確保する上で重要な役割を果たします。

この高速道路は人々の交通ニーズを満たすだけでなく、投資家を誘致するてことして、州の経済発展に大きな推進力を与えている。

高速道路の効果を最大化するため、タインホア省は省予算から7兆5,120億ドンを割り当て、インターチェンジを通じて主要な地方道路と高速道路プロジェクトを結ぶ4～8車線の大規模プロジェクト数件に投資した。

高速道路の休憩所を急いでカバーします。

現在まで、南北高速道路は開通・運用開始後も、一部の区間ではまだ沿線に休憩所がなく、運転者に不便を強いている。

運輸省運輸インフラ局のヴー・トゥアン・アン副局長は、休憩所は道路建設プロジェクトの一部であると同時に、商業サービスのための場所でもあると述べた。予算が限られている場合、関係当局は休憩所への社会主義的な投資を促し、公共投資への圧力を軽減する。

しかし、これまでの法的規制が不完全であったため、実施には困難が伴いました。

運輸省は、準備中またはすでに運用されているいくつかのコンポーネントプロジェクトの運用要件を満たすために、東部南北高速道路の休憩所の位置と規模を承認し、プロジェクト管理委員会に投資家の選定を早急に組織し、建設を実施するよう要請した。

ベトナム高速道路局長レ・キム・タン氏によると、南北高速道路東部区間には36か所の休憩所があり、そのうち9か所はすでに運用開始および建設中。1か所は地元で管理（ヒュー・ギ～チ・ラン）、2か所はベトナム交通委員会（ダナン～クアンガイ、ベン・ルック～チュン・ルオン）が管理し、24か所は運輸省の管轄となっている。

運輸省が管理する24駅については、そのうち21駅の書類を作成するためのコンサルティングパッケージの請負業者の選定が組織されました。

具体的には、ラソン-ホアリエン区間、デオカートンネル、ミートゥアン-カントー区間の構成プロジェクトに属する3つの駅は、最終決済中であるか、休憩所に関する事項の承認がまだ得られていないため、実施に必要な基盤や資金が不足しています。当省は、投資家に対し、解決策の調査と提案を行うよう調整し、働きかけています。

現在、21の駅について、プロジェクトリストを作成するためのコンサルティング請負業者の選定プロセスが進行中です。これには、南北高速道路フェーズ1（2017〜2020年）の10の休憩所と、現在投資家を選定するためのさらなる手続きが行われている南北高速道路フェーズ2（2021〜2025年）の11の駅が含まれます。

ベトナム高速道路公社（VTA）は、東部南北高速道路フェーズ1の10か所の料金所について、プロジェクトリストを公表しました。そのうち8か所については、能力と経験に関する予備要件を満たす投資家のリストを承認し、全国入札ネットワークに掲載しました。現在までに、8か所すべてに2人以上の投資家が登録されており、能力と経験に関する予備要件を満たしています。

高速道路第2期の11の料金所については、料金所リストを作成するためのコンサルティングパッケージの請負業者が選定されました。プロジェクト管理委員会は、運輸省への承認申請に向けた投資および事業プロジェクト提案書の作成手続きを最終調整中です。

トラン・デュイ

ソース: https://www.baogiaothong.vn/phan-ky-hop-ly-de-co-5000km-cao-toc-192240226235233301.htm