3つの省と都市を結ぶ地下鉄1号線の構想を実現。
ホーチミン市運輸局は、5月に行われた地元指導者間の作業会議の結論に基づき、ベンタイン-スオイティエン都市鉄道線（地下鉄1号線）の延伸に関する報告書を最終決定するため、 ドンナイ省とビンズオン省の人民委員会にフィードバック要請を送った。
ロンビン車庫 - ベンタイン - スオイティエン地下鉄線
南部交通設計コンサルティング株式会社（TEDI South）の投資計画報告書によると、地下鉄1号線のビンズオン省およびドンナイ省への延伸は3つの区間に分かれており、総延長は53.3kmです。第1区間は、スオイティエン・バスターミナルからビンタン駅（S0）までで、1.8kmです。路線はスオイティエン・バスターミナルを起点に、 ハノイ高速道路の右側に沿って高架を走り、タンヴァン・インターチェンジ手前に建設予定のS0駅まで続きます。S0駅は、ビンズオン省とドンナイ省行きの2つの路線の接続駅です。第2区間は、S0駅からビンズオン省までで、31.35kmです。この路線はS0駅から始まり、省道742号線とチャンボン・ホアフン鉄道線の上を高架で走り、その後右側をチャンボン・ホアフン鉄道線と高架で繋ぎ、さらに左側をサイゴン・ロクニン鉄道線と高架で繋ぎます。路線はビンチュアン交差点を通り、ミーフオック・タンヴァン道路に沿って左折し、DX01道路とフンヴォン道路の間を曲がってトゥーザウモット市行政中心部に入り、タンウイエン市フーチャン区の車両基地に到着します。
一方、S0駅からドンナイまでの区間3は20.1kmです。S0駅からは、ハノイ高速道路沿いの高架区間をアマタ通り交差点手前まで走り、そこから国道1号線に入ります。30-4公園付近で右折し、国道1号線沿いの高架区間をタイホア通り（タイホア教会）との交差点まで走り、その後左折してホナイ3コミューンの車両基地エリアに入ります。
コンサルティング部門は、路線計画に加え、地下鉄1号線をビンズオン省とドンナイ省まで延伸する際に、25の駅と2つの車庫の建設も計画した。
ホーチミン市橋梁道路港湾協会副会長ハ・ゴック・チュオン氏。
地下鉄1号線の延伸計画が地方自治体によって検討され、提案されたのは今回が初めてではない。約10年前、ドンナイ省は計画段階から地下鉄1号線の延伸を提案した最初の地方自治体だった。ドンナイ省人民委員会の指導者たちは、同省がホーチミン市の東の玄関口に隣接しており、人や車両の流れが非常に多いことを認識していた。さらに、同省には約30の工業団地があり、ドンナイ省とホーチミン市の間を通勤する人が多い。計画によると、ホーチミン市の地下鉄8路線は、トゥーザウモット（ビンズオン省）、ビエンホア（ドンナイ省）など、同地域の衛星都市と接続される。一方、ドンナイ省にはすでにビエンホア2工業団地を通る都市鉄道の路線と駅を建設するための土地があるため、必要な土地の整地量はそれほど大きくない。ドンナイ省運輸局は、コンサルティング部門と協力し、ビエンホア1工業団地駅からロンタン空港までの地下鉄路線の計画・提案に取り組んでいます。この路線は、トゥーティエム-ロンタン空港ライトレール線と接続し、ホーチミン市とドンナイ省間の鉄道輸送の連携を確保します。
一方、ビンズオン省人民委員会は、ミーフック・タンヴァン間の道路インフラ整備への投資により、貨物輸送時間が約30%短縮され、バリア・ブンタウ省の工場から深水港までの距離が短縮され、将来的にはロンタン空港（ドンナイ省）への人々の移動時間も短縮されると考えています。さらに、地下鉄路線をミーフック・タンヴァン間まで延伸することで、用地取得コストが削減され、郊外にあるインフラ施設の移転を最小限に抑えることができます。同時に、ホーチミン市、ビエンホア市、ビンズオン新都市の3都市間の地域的な連携も強化されます。
南東部経済四辺形に新たな推進力。
ホーチミン市都市鉄道管理委員会（MAUR）の幹部によると、ホーチミン市が都市鉄道網計画を調整する際には、地域の連結性も重要な要素となる。15年間の都市化により、隣接する都市は徐々に繋がり、もはや行政区画で分断されなくなったため、地下鉄もホーチミン市からドンナイ、ビンズオン、ロンアンなどへ延伸し、衛星都市圏とのシームレスな接続を実現する必要がある。延伸された地下鉄は国鉄網にも統合され、ビンチウ駅やディアン駅などの主要交通ハブやロンタン空港、ホーチミン-カントー高速鉄道のタンキエン駅、カンザー埋立地市街地、タンソンニャット空港などの拠点と接続する。技術的には、地下鉄1号線の延伸区間は高架となるため、地下建設よりも建設の複雑さが軽減される。この技術は、列車運行の同期と相互接続性を確保するために、ホーチミン市で既に実施されているプロジェクトに類似している可能性がある。
グラフィック：バオ・グエン
「国鉄網の接続、高速鉄道の接続、そして地域鉄道網の接続は間違いなく必要です。しかし、これらのプロジェクトは現在計画段階にあり、全体計画にはまだ含まれていません。今回、鉄道計画を含むホーチミン市マスタープランに、地下鉄1号線の延伸計画が追加されます。ただし、延伸区間となるドンナイ省とビンズオン省は両省の管轄区域内であるため、地方自治体が全体計画を策定する際に更新される予定です」と、MAURのリーダーは付け加えた。
ホーチミン市橋梁道路港湾協会のハ・ゴック・チュオン副会長は、地下鉄1号線をドンナイ省とビンズオン省まで延伸するプロジェクトは、ホーチミン市だけでなく南部重点経済圏全体の交通と経済に非常にプラスの影響を与えると評価した。特にホーチミン市にとって、地下鉄1号線の延伸は、2040年までに東部創造都市圏住民の移動ニーズの50～60%を公共旅客輸送で賄うという目標の達成に貢献するだろう。さらに、ホーチミン市、ドンナイ省、ビンズオン省、バリア・ブンタウ省からなる南東部経済四辺形は、国家が推進する4つの躍動的な地域の一つ、南部躍動地域に指定されている。南東部経済四辺形は、ベトナム国内で最も急速に経済成長している地域の一つであるにもかかわらず、長い間、その発展の潜在力を十分に活用してこなかった。主な理由の 1 つは、この地域とこの経済四辺形の両極を結ぶ交通インフラがまだ弱く、同期が取れていないことです。
特に、ホーチミン市は東南アジア全域の主要貨物輸送拠点であるにもかかわらず、他省とを結ぶ交通網が極めて脆弱です。ビンズオン省からホーチミン市への物資輸送は主に国道13号線を経由します。13以上の工業団地が集中するホーチミン市では、輸出入品の量が膨大で、昼夜を問わずひどい交通渋滞を引き起こしています。ビエンホアからホーチミン市までの道路、特にサイゴン橋付近の区間はほとんど空いていません。国道13号線、国道51号線、ミーフック～タンヴァン間、さらにはホーチミン市～ロンタン～ザイ高速道路など、ほとんどの国道やゲートウェイルートは頻繁に渋滞しています。これにより輸送コストが大幅に上昇し、輸出競争力が低下し、ホーチミン市の経済だけでなく、地域全体の経済発展にも大きな影響を与えています。
ホーチミン市とビンズオン省、ドンナイ省を結ぶ地下鉄プロジェクトは、地域の連携を大きく前進させるだろう。
さらに、2021年に首相が承認した計画では、広域地下鉄システムについても言及されています。広域地下鉄システムは、チャンボン - ホアフン、ビエンホア - ブンタウ、ディアン - ロックニン、ホーチミン市 - カントー、ホーチミン市 - ニャチャン、トゥーティエム - ロンタン、ホーチミン市 - タイニン、そしてヒエップフオック港に接続する専用鉄道線の8路線で構成される必要があります。地下鉄1号線をドンナイ省とビンズオン省まで延伸することは、シームレスで効率的な広域地下鉄ネットワークを構築するための前提条件となります。
「地下鉄のような大容量の公共交通システムが整備されれば、これらの路線の交通渋滞は大幅に緩和されます。スムーズな交通の流れは、地域全体の貿易と経済発展の促進につながります。特に、沿線や駅周辺の不動産価格は上昇するでしょう。適切な計画が立てられれば、4つの地域すべてに計り知れない価値をもたらすでしょう。これは、東南アジア経済圏の新たな推進力となるでしょう」とハ・ゴック・チュオン氏は期待を寄せています。
主な資金源はどこから来るのでしょうか?
コンサルティング会社の試算によると、ホーチミン市初の都市鉄道延伸事業は3つの省市を結び、総投資額は86兆ドンに上る。コンサルティング会社は、事業実施にあたり公共投資資金の活用を提案し、ホーチミン市が第1区間、ビンズオン省が第2区間、ドンナイ省が第3区間の実施を主導する。地下鉄1号線の教訓から、都市鉄道事業における最大の課題は資金調達と手続きにある。財源については、ホーチミン市は2028年までに約250億ドル（10年先を計算）を確保する必要がある。現在のように予算資金やODAだけに頼るのは全く不可能だ。ホーチミン市は、財源を5つの財源、すなわち用地買収のための国家予算、TODモデルによる土地オークションの開催、国内ローン、海外からの借り入れおよび債券発行に分散させたいと考えている。
地下鉄1号線をミーフック - タンヴァン（ビンズオン省）まで延伸することで、この重要な交通結節点の渋滞緩和に役立ちます。
一方、ビンズオン省やドンナイ省などの南東部の省は、インフラ投資資金の調達を目指し、道路や地下鉄沿線の土地を積極的に競売にかけている。ドンナイ省では、9つの交通路線沿いの21区画の土地を競売にかけ、42兆8,430億ドンの収益を見込んでいる。計画によると、ドンナイ省は競売による収益を交通インフラへの投資に充てる予定だ。同様に、ビンズオン省も、環状3号線と4号線（ホーチミン市）、ホーチミン市-トゥーザウモット-チョンタイン高速道路など沿いの36区画（面積17,925ヘクタール）の土地を競売にかけ、インフラ投資資金を調達する計画だ。
ベトナム・ドイツ交通研究開発センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、財務面をより詳細に分析し、ある現実を指摘した。世界で都市鉄道システムを開発しているほとんどの国が官民連携（PPP）モデルについて語っている。しかし、トゥアン教授と日本運輸政策研究所が5年前に実施した、世界の10の先進都市（東京、ソウル、上海、台北、ホーチミン市、マニラ、バンコク、クアラルンプール、ジャカルタ、ニューデリーなど）における国費およびPPP投資プロジェクトを分析した研究では、PPPプロジェクトの成功率は非常に低いという結論が出ている。一方、TOD（公共交通指向型開発）モデルを用いて地下鉄システムと都市開発を統合する方向性が必要だが、現在、ホーチミン市ではそのような計画がほとんどない。完成が近づいている1号線ですら、まだTODを実施していない。このモデルは、地方への地下鉄接続を実施する際には、さらに大きな課題に直面するだろう。
そのため、トゥアン氏は、当初の計画である債券発行による約200億～250億米ドルの資金調達を高く評価しています。これにより、ホーチミン市はリスクと失敗を最小限に抑えながら、ネットワークを展開することが可能になります。さらに、言及されていないもう一つの財源として、利用料があります。試算によると、都心部への自家用車進入や道路・歩道への駐車に料金を課すことで、すべての費用を差し引いた後でも、2025年には年間約20億米ドル、2030年には年間44億米ドルの収入が得られるとされています。「この資金を都市鉄道、グリーン交通、公共交通インフラの整備に充てれば、賢明なアプローチと言えるでしょう。しかし、更なる検討が必要です。決議98号はホーチミン市に枠組みとメカニズムを提供し、その実施は完全に実現可能となっています」と、ヴー・アン・トゥアン准教授は強調しました。
地下鉄システムの「夢」は、画期的で優れた仕組みを必要とします。
ホーチミン市人民委員会のファン・ヴァン・マイ委員長は、決議98号実施諮問委員会とホーチミン市都市鉄道システム開発専門家グループによる第3回会合を主宰し、最近発表された政治局結論第49号に基づき、ようやく完成に近づいている全長19.7キロメートルの地下鉄1号線の完成が15～16年も遅れていることは遅すぎ、「容認できない」と率直に認めた。従来のやり方を続ければ、残りの200キロメートルの完成にはさらに50～70年、あるいは100年もかかるだろう。政治局結論第49号では、ホーチミン市は2035年までに都市鉄道網を完成させる必要があるため、残された時間はわずか12年しかない。そのため、地下鉄1号線プロジェクトとは全く異なる、画期的な新たなアプローチが求められている。
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