そして、入門的なレッスンだけでなく、多くの王朝、多くの世代の歴史、多くの世代の芸術家の心を注ぎ込んだ詩、音楽、絵画も何千年もの間この道を歩んできました。国道 - 幹線道路 - 王道 - 南道 - ベトナムの歴史道路...
ランソン省のヒューギ国際国境ゲートに向かって国道1号線を走行する車両 - 写真: HA QUAN
今年の旧正月、多くの車が北から南、中央へと国道1号線を行き来し、郷愁を感じています。誰が景色を眺めるために立ち止まり、誰が古い標識を見て何千年も前のことを思い出すのか、誰が、ダイベトナム征服軍、故郷から遠く離れた船に乗った王女たち、土地を取り戻すために南へ向かい、国家の刻印が刻まれた稲を持ち帰ったベトナム移民のグループを思い出すのか、わかりません...
こうして国境は南に開かれ、少なからぬ血と涙、そしてより多くの汗が地面に染み込み、今ではモンカイからカマウ岬まで、どこもベトナム国民の愛する祖国となっている。
2024年10月、クアンビン省クアンチャック郡に、山腹に沿って森を抜け、ンガン峠の頂上まで続く、人が一人やっと歩ける幅の古代の石でできた全長1キロの道が開通した。
「時とともに勇敢に立ち向かう」ホアン・ソン・クアンとともに、石畳の道は、まるで200年前のバ・フエン・タン・クアンの詩「夕方遅くにンガン峠に来る／草と木が岩と混じり合い、葉が花と混じり合う／山の下には数人の木こり／川沿いには市場の家がいくつかある…」を朗読しているかのようだ。
古代国道の重要な場所であるハイヴァン峠は、その景観と歴史物語の両方で常に魅力的な観光地となってきました。写真: 未定
トラン王朝（13世紀）以来、人々の移動のニーズは高くなく、主に水路を利用していたものの、行政、軍事、通信の必要性から、タンロンと他の地域を結ぶ幹線道路が開発され、建設されました。南側では、道路はタンロンからゲアン省の国境地域までつながっています。
ホ王朝時代には、ホアチャウ（フエ）までの道路が再び建設されました。阮朝時代（17～18世紀）、道は南へ進むにつれてさらに長くなり、ついにはハティエンとカマウに到達しました。「ロープで道をまっすぐにし、小川に出会ったら橋を架け、泥だらけの場所には土を盛ります…」（Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc）。
蔡全 - 全洛 - 天里...歴史を通じて続いてきた小さく、泥だらけで、岩だらけの道への百年の希望が詰まった名前です。 「故郷への道は長く曲がりくねっている/険しい丘や山がたくさんある/木々や森/ヴァン・スエン道路、コー・ルイ道路/山と川の関係は今も調和している/ヴァン・リー渡し、アイ・クアン渡し/木の葉と澄んだ水のある森の渡し、たくさんの魚が群れをなして泳いでいる/コー・ロア城塞、ヴァン・キエップ寺院/何ヶ月も何年もその痕跡は消えていない...」（ホン・ヴォン・フー - レ・トゥオン）。
国道1号線がダットムイ、カマウに到達 - 写真：クアンディン
征服者が先に進み、入植者がそれに続き、村や共同体を設立し、首都から行政を引き継ぐための勅令が発布されました。
新しい祖国には、トゥアンクアンのように焼けつくような太陽と乾燥した土地がある場所もあれば、ジャディンやハティエンのように肥沃な川や小川がある場所もありますが、どの場所にもベトナム人の北への愛と南への憧れが染み付いています。 「旅すべき陸と水は何千マイルもある/道は遠いが/愛と理性は遠い/それでも誰かへの愛ほど長くはない…」 (『皇道』 - ファム・ズイ)。
田園から見上げると、田舎を結ぶ幹線道路は今も、定住するための良い土地を探し、仕事を確立し、故郷や先祖の墓を訪ねるために、行き来する旅の夢を照らしています...
当時、ベトナム人のほとんどは裸足で下駄を履いており、主要道路は土と石だらけでしたが、それでも彼らは1000マイルの挑戦を克服する強い意志を持っていました。
バ・チ（ベンチェ）の老農民3人が米を詰め、伝統的な長い衣装を着て裸足でフエまで行き、アン・ビン・ドン村の人々のために正義を求める嘆願書を国王に提出したという話は、今日でも語り継がれています。
3人の男は裸足で、両方向の野原、森林、川、山を通る長い道をたどり、信仰と正義を残し、正義のために確固とした決意を持った「バ・トリ老人」という評判を残しました。
学者の足も負けてはいません。詩人グエン・ディン・チエウの生涯の物語によると、彼は2度ジアディンからフエへ旅立った。1度目は12歳の時に滞在して勉強するため、もう1度目は21歳の時にホイ族の試験を受けるためである。
道は千里にも及ぶが、夢に満ちた若者の足跡をたどれば、その道は近づいてくる。「長い旅路 / 南風が春を夏に運んできた / 柳やニセアカシアの木をもう一度見てみよう / 蜂や蝉の鳴き声が耳をつんざくほど大きい / この国やあの山を喜んで見てみよう / 水は波立ち、山々は高く岩だらけ / 空は錦で覆われている / 枝では鳥が歌い、池では魚が笑う...」（Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu）。
母親の死により、グエン・ディン・チウは仕事を失い、帰国せざるを得なくなった。その痛みは、たとえそれが昔からの道であったとしても、その旅を乗り切るのが容易ではない試練とした。「風雨が吹き荒れる中、悲しい人が悲しい光景に遭遇した。とても哀れだ。多くの人が雪を食べ、露の中で眠った。空の下、地面に寝て、長い旅路で苦労した…」
旅の途中で病気になり、目の光を失いましたが、長い道のりでグエン・ディン・チウの心にはベトナムの美しい山々と川が刻まれ、フランス軍がジアディン城塞に砲撃を開始し国が破壊される光景を前に、激しく胸が張り裂けるような詩を書くインスピレーションを与えました。
高速道路 - 古代ベトナム人の目には千里も同じように、見る人が王様であっても常に美しい風景でした。「最も美しい道は遠くから届く手紙です / ハイヴァンはベトナムの空を通り過ぎます / 夜は三時、ドンロンの月は静かです / 古代の風は澄み渡り、ハック船は道を進んでいます」（ハイヴァン門の旅人 - レ・タン・トン王）。
そしてフランス人が到着すると、植民地を利用するためにあらゆる手段を講じる任務を負った技術者たちの目は、まったく異なる見方をしていた。
古代の街道 - 写真アーカイブ
作家のウジェーヌ・ナヴェルは 1886 年に雑誌「探検と調査」に次のように書いています。「首都とトンキンやコーチシナの端までの地方を結ぶ重要な道路であるにもかかわらず、帝国道路は車両が通行できない状態でした。
中部地方には、山々が海岸を深い淵に切り裂き、そこから危険な石段が続く場所が無数にあります。その道は、人々を最も高い峠まで登らせ、平野へと下らせます。道の一部は海岸沿いにあり、潮で冠水することもあります。時には、道が木々や花、草で覆われ、他の部分は泥で浸水します。
道は多くの川や小川を横切り、場所によっては竹のいかだで渡らなければならないところもあれば、木や石の橋がかかっているところもあります...」
総督ポール・ドゥメールは回想録「インドシナ」の中で次のように書いている。「道路に関して言えば、南から北までを結ぶ、一般に海岸にかなり近い、人々が公式道路と呼ぶ、ほとんど単なる小道のような、細くて長い道路が 1 本あるだけだ。」
私たちが見たフエとダナンを結ぶ道路の区間には山を登る階段があり、この道路の全体的な様子を正確に表していました。乗客、主に役人は担架で運ばれ、荷物はポーターによって運ばれた。
ハイヴァン峠を通る道 - 最低地点でも海抜 500 メートルです。この道路は、階段のない梯子のように、山の最も急な斜面をまっすぐ走っています。
幌馬車隊やラバ隊でさえ、そこまで登るのは不可能であり、この峠からフエまでの道程のほぼ4分の3は、食べるものも飲むものも、身を隠すものもない、森林や砂丘だけの地域を通ります…
古代のジャーディン城塞道路（グエン・ティ・ミン・カイ通り）は現在、賑やかなハン・サン交差点を通じて市外とつながっています - 写真：Q. DINH
サイゴンの北東わずか 30 キロのところに、野生動物や少数の山岳部族が住む、未開で立ち入り禁止の地域があります。いかなる種類の道も存在しません。ドンナイ川沿いのビエンホア市はまるで世界の果てのようです...
最長かつ最良の水路システムを有する国として、コーチシナは世界のどの国にもこの役割を譲るつもりはないが、それでも道路は必要だ。川や運河の数が増えると、それらを結ぶ道路も増え、内陸部の奥地へのアクセスが可能になります。
ダナン港はまだ原始的です。商品を港まで輸送できる本土と港を結ぶ交通は巨大な山脈によって遮断され、交流が困難になっていた。
この港をどのように開発するのでしょうか?生産地や消費地につながる道路もなければ、船に商品を積み降ろしするためのインフラもないのに、どうやって成長できるのでしょうか?
その後しばらくして、 鉄道建設の計画を決定し、私は初めてベトナム北中部の各省を訪問しました。私はその土地の将来について、より良い、より安心した気持ちを抱いており、交通が国全体の繁栄に重要な役割を果たすようになるその将来をすぐに現実のものにするために努力しなければなりません。」
20 世紀初頭以来、フランスは北と南を結ぶ鉄道路線の建設に注力すると同時に、帝国ルートに沿った道路区間の建設と修復 (拡幅、舗装、アスファルト舗装、橋梁の建設、フェリーや河川の横断など) を行ってきました。
各州を結ぶ道路はより開放されており、人や馬だけでなく自動車も通行できるようになっています。この道路は国道として始まりました。
ジャーナリストのファム・クインは、1918年に書いたメモ『南部のひと月』の中でこう述べている。「ハノイからサイゴンまでは、水路でも陸路でも行くことができます。
しかし、自動車による道路旅行は始まったばかりで、困難で、時には危険でもあります。中部地域、特にフエから先への正規の道路は依然として非常に悪く、多くの場所に川や山があったため、車両が移動するのは本当に不便でした。
あるいは、目新しさだけでハノイからサイゴンまで車で旅行する好奇心旺盛な人もいますが、南北を行き来する乗客にとってはあまり便利な方法ではありません。
今では、車は乗客を運ぶためよりも、詩を運ぶために使われることが多い。将来、インドシナを横断する鉄道が完成すれば、北から南への道路による輸送は本当に便利になるでしょう。現状では海路の方が良いだけです。
このように、多くの歴史的時代を通じて、王道、公道、国道は常に管理者の最大の関心事でした。国道の建設と修復は、どの政府も最優先事項の一つとして取り組むべき課題です。
2000年以降、国道の拡張は中央政府と地方自治体にとって大きな課題となっている。これまで、旧国道である国道1号線のうち、31の省市を通過するランソンからカマウまでの2,500キロの大部分は、少なくとも4車線の道路となっている。
しかし、道路は依然として社会の交通ニーズのすべてを満たすことはできません。現代のホーチミン道路、海岸道路、高速道路、南北鉄道、高速鉄道（近日開通）が協力し、あらゆる場所に機会をもたらすという使命を果たしています。
海から山まで続く国道1号線 - 写真：未定 - HA QUAN
南北を結ぶ伝説的なチュオンソン街道の1000マイルの旅において、ヒエン県ベンザン（現在のクアンナム省ナムザン）は重要な場所です。かつては数百トンの爆弾に耐えた「火力座標」であったベンザン省（現在のクアンナム省ナムザン省）を通るチュオンソン道路は、今では信じられないほど変わってしまった。
ベンギエンは現在、キン族とトゥオン族によって誇り高い平和の象徴として語られています。
87歳になるグエン・ヴァン・パオさん（本名ゾー・ラム・パオ）は、現在、タンミー郡（ナムザン）のズン村から100キロほど離れた村の出身ですが、ナムザン郡の中心部を通るチュオンソン道路と旧国道14号線の完全な姿を今でも覚えています。
弾薬や物資を南に運ぶため、クアンナム軍と人民は解放の日まで続く幹線道路を守ることに全力を尽くした。ベンザン省は川の合流点に位置し、北部からの物資に加え、ダナンやタムキーからの物資を輸送する非常に重要な拠点です。
ホーチミン通りはクアンナム省ナムザン郡の中心部を通る渓谷を貫いている - 写真: 未定
「米軍機が埠頭に爆弾を投下しました。敵の攻撃は激しく、当時ベンザンでは多くの国民と兵士が亡くなりました。しかし、飛行機が撤退した後、私たちは互いに連絡を取り合って橋を修理し、山を平らにならし、土を掘り起こし、車両が通れるように道路を補修しました」とファオ氏は語った。
戦争から平和へ、読み書きが苦手な労働組合役員のファオ氏は、文化補習コースの勉強に送られ、その後、地区労働組合書記、地区党委員会組織委員長、宣伝委員長などの職務に次々と任命された。
山や森を通るホーチミン街道が拡張され、高地の村人たちがシャベルや鍋、水牛や牛を町の中心部に持ち込んで商売し、地区の中心部が賑やかな町に成長する日まで生きられたのは非常に幸運だったと彼は語った。
ホーチミン通りの火災座標であるベンザン交差点は、現在、南北を結ぶ交通量の多い道路となっている - 写真: 未定
ナムザン地区人民委員会のア・ベト・ソン委員長は、解放記念日以降、同地区の政策は高地の住民を中央のコミューンに移し、彼らの生活を整え安定させることだったと語った。
ナムザン地区センターがこの取り決めの焦点となっている。しかし、辺鄙な場所にあり、焼畑農業や林業には不向きな立地であったため、長年の説得にもかかわらず、住民は依然として同意しませんでした。
ホーチミントレイルはクアンナム省ナムザン郡のコトゥー村を通過し、村を明るく照らしている - 写真: 未定
2000年代に政府がホーチミン路線の拡張、改良、投資の政策を実施して、すべてが変わりました。クアンナム省を通って150km以上、ナムザン省地域で50km以上。
戦時中の生命線ともいえる使命は消えることなく、その道は電流のように、何世代にもわたって悲しみと陰鬱に沈んでいた村々を目覚めさせている。道が開けるところならどこでも、山と森が目覚めます。今では、そこを通り過ぎる「地元の人々」ですら、そこが過去と同じ貧しく陰鬱な地域であるかどうか半信半疑な村々がある。
「最も奇跡的に変化した2つの村は、パダウ1とパダウ2です。道路ができる前、パダウ2は地区によって20キロ離れた地区の中心地に移転され、新しい村が建設されました。
2000年以降、北からのホーチミン街道がドンザンを通過し、古い村の地域を横切ると、人々は再び集まってきました。今ではすべてが完全に変わりました。 「家は建ち、道路はコンクリートで舗装され、照明も十分ある」とA・ベト・ソン氏は語った。
ナムザン郡宣伝部の元部長、グエン・ヴァン・ファオ氏は、ナムザンを通るホーチミン・ルートには、旧チュオンソン・ルートと一致しない区間が多数あると断言した。タンミー町の中心部を通る、地区の始まりからベンザン交差点までの約10kmの区間は、フランス植民地時代に建設された旧国道14号線を拡張したものです。
ホーチミン通りの交差点の看板 - 写真: 未定
「国道と称しているが、道は狭く、アスファルトと石が敷き詰められており、村の道と何ら変わらない。和平後、道は拡幅されたが、舗装はされていない。ホーチミン高速道路が大規模で広々とした形で建設されて初めて、ナムザン省やパダウ村、ドゥン村、ムック村などの村々の生活は変わった」とファオ氏は語った。
ナムザン区人民委員会事務局長のア・ラン・チュロップ氏は、現在、タンミー地区の住民のほとんどは、政府によって移住を動員され、ホーチミン道路の改良以来、自動的に地区中心部に移住した国境の自治体や高地の自治体からの「貢献者」であると語った。
「道路が開通する前、ナムザン地区の人口はごくわずかでした。行政の中心地はベンザンにあり、周囲には数軒の家が建っているだけでした。ホーチミン道路が通ると、両側に隙間ができました。政府は住民に生活再建のため戻ってくるよう呼びかけ、生計を立てる手段が増えました。道路があらゆる変化をもたらしたのです」とトゥルオプ氏は語った。
ホーチミン通りを進み、ムック村、パダウ村、ドゥン村などのナムザン省の村々を通り、地区の中心部まで行くと、どこも混雑し、賑やかで、家々が密集し、活気に満ちています。
ムック村（タンミー町）でコーヒーショップを営むブイ・ティ・ミン・フオンさん（65歳）は、「昔、ズン村とムック村は深い森に囲まれていました。地区の中心街にはフランス植民地時代に建設された道路しかなく、村人のほとんどは高い山に住んでいました。ホーチミン道路が開通し、車が2車線の幅広道路を走れるようになり、地区行政の中心街が現在の場所に移転して初めて、すべてが変わりました」と語った。
ホーチミンルートが開通した日の美しい思い出を持つグエン・ヴァン・ファオ氏 - 写真: 未定
フオンさんの家族生活は、この地区を通るホーチミン・トレイルと密接に結びついています。彼女はホアヴァン（ダナン）で生まれ、結婚して1982年にナムザンに移住しました。
道路が建設され、地区センターが移転する前、彼女と夫はCa Dyコミューンで働いていましたが、遠隔地での給料と非常に厳しい経済状況でした。幹線道路が開通したので、夫婦は道路に面した土地を購入して商売をすることにし、現在まで豊かな生活を築いてきました。
生計を立てるためにナムザン省に来たフエ出身のカディ村クライ村のヴォ・ティ・ホアさんも、自分が住んでいる場所がこのように開放され、変化する日が来るとは思ってもいなかったと語った。
「昔、この場所は森で覆われていました。古い道は狭く、たまに車が通る程度でした。大きな道路が開通してからは、人々が移り住み、家が建ち、車が止まって飲食し、人々が商売を始め、この地域は今のように繁栄しました」とホアさんは語った。
ナムザン郡人民委員会委員長は次のように付け加えた。「道路のおかげで、郡の人口は再配置され、学校、病院、および必須施設への投資が行われました。あらゆる場所から人々が商売にやって来て、交通が活発になり、サービスが発展しました。かつては食べるだけの農業を営んでいた地元の人々は、今では商売をすることを学んでいます。」
道路があれば、人々は木材を売るために森林を育て、アカシアやその他の価値の高い農産物を栽培することができます。村に車が来ると、人々は商品を簡単に売ることができ、商売をするために店を開く人もたくさんいます。ホーチミン通り沿いには地元の農産物や山の特産物が並べられ、通りの多くの区間は市場のように賑わっています。
今日の技術と工学により、人々は上空から故郷を見ることができるようになりました。そして上空から見ると、かつては暗かった森林地帯が今は輝いていました。
主要道路が通ることで、ナムザン省の人々の物資や生活はこれまで以上に便利になります - 写真: 未定
ベトナムの沿岸ルートは、クアンニン省モンカイ市ビンゴック村ムイゴックのヌイ・ド港から始まり、キエンザン省ハティエン国境まで一直線に伸びており、全長は約3,041kmです。
海岸道路は絹の帯のように柔らかく、青い海を包み込み、自然で詩的な美しさをもたらすだけでなく、経済発展を促進し、貧しく、日当たりが良く、風が強い土地に豊かで近代的な土地になる機会をもたらします。
約10年前、ビントゥアン省ではホアタン-ホアフーの海岸道路が建設され、ベトナムで最も美しい道路の一つとして観光地図に記されました。
バクビン県ホアタン村から、長さ23kmのシルクロードが起伏のある白い砂丘を横切り、青い海に沿ってトゥイフォン県ファンリクア町まで続きます。道の両側には野生の茂み、ターコイズブルーの湖、国内で最もユニークなバージン砂丘、そして道の両側に咲く黄金色のカユプットの森があり、旅行愛好家を魅了します。
ホアタン村の人民委員会のリーダーは、ホアタン-ホアフー道路の完成により「乾燥し、困難で、悲惨な」土地の様相が一変したと興奮気味に振り返った。 2017年以降、コミューンの一人当たりの平均所得は着実に増加しました。
ホアタン村の人々は、農業だけに頼っていた状態から、すぐに観光業や貿易業に進出し、多様な産業を発展させる機会をつかみました。
ニャチャンを通過する海岸道路区間 - 写真: QUANG DINH
ホアタン砂漠地帯で生まれ育った一人であるグエン・クオック・フォンさんは、この道路が建設される前は、人々は主に種子用の落花生やメロンを栽培し、雨水に頼っていたことを覚えています。
地区の中心部に行くには、高速道路でバイクを運転して他の車とぶつかりながら数時間かかり、道路上の太陽と赤い砂埃が混乱をさらに悪化させます。中等学校の児童は学区に通って勉強しなければなりません。
今、ホアタンの土地は突然、ビントゥアン省で最も可能性の高い土地となった。農業部門が恩恵を受けるだけでなく、地域も水産物の加工と鉱物資源の開発に重点を置くようになり、経済構造も変化します。
最も恩恵を受けるのは観光産業です。幹線道路が開通し、各地から投資家が集まり、リゾート、ホテル、レストラン、沿岸娯楽エリアの建設が進められています。沿岸道路は国家交通の軸にもなり、国道1号線の負荷が軽減され、国家の安全と防衛の強化と維持に便利です。
勢いに乗って、ビントゥアン省はヴォーグエンザップ、ファンティエット - ケガ、ケガ - ラギなど、200kmの海岸線を繋ぐ多くの沿岸航路を拡張・更新しました。道路がつながっているところならどこでも、投資家が社会経済プロジェクトを開発するためにやって来ます。
それ以来、道路の両側の土地開発の価値は高まり、人々の生活は日々変化してきました。
南部につながる省道944号線は、カイメップ・チーバイ港湾群、バリア・ブンタウ省から沿岸部のビントゥアン省までを結ぶ全長約78kmの道路で、急速に拡張・改良が進められている。
これはバリア・ブンタウ省東部地域の発展を促進する重要なプロジェクトです。その後、ビントゥアン省の国道55号線も改良・拡張されれば、南部沿岸の2大観光地であるブンタウとファンティエットがつながり、新たな開発空間が開けることになる。
ビントゥアン省観光協会副会長のトラン・ヴァン・ビン氏は、自然が与えてくれた景色と地形のおかげで、海岸道路は最も美しい交通システムだと評した。
シームレスな海岸線は、交通面だけでなく、他の多くのアメニティの面でも、地元住民や観光客に多くの新しい選択肢をもたらすでしょう。
近年、中部各省では、国道1号線の負荷を軽減するために沿岸ルートが形成され、相互に接続されており、今後もその取り組みが続けられる予定です。
チュンルオン - ミートゥアン高速道路 - 写真: QUANG DINH
長年にわたり海岸沿いの道路を研究してきた橋梁・道路の専門家であるエンジニアのヴー・ドゥック・タン氏は、次のように述べた。「我が国の海岸線は、クアンニン省モンカイ市からキエンザン省ハティエン市まで3,000キロ以上にも及びます。」海岸道路は、経済特区、観光、港湾などを結ぶルートに沿っており、東海に面したバルコニーのようなものです。北から南まで港湾を結ぶことは非常に重要なニーズです。
海岸道路は大きな河口を通過するため、高度な技術と多額の投資資本が必要です。以前、これは大きな課題であり、河口に橋を架けることは想像を絶する作業と思われていました。そのため、海岸線は本土の奥深くまで切り込まれていることが多い。
現在、私たちは橋や道路の技術を習得し、経済的潜在力は大きく向上し、道路はますます海に近づいています。北部と中部地域では、多くの場所で沿岸航路が整備され、経済と観光の強力な推進力が生まれ、多くの地域が目覚ましい発展を遂げています。
ヴィンハオ - ファンティエット高速道路 - 写真: QUANG DINH
南部では、2010年に政府によって承認された計画の一部である全長750kmの西海岸ルートが、ホーチミン市、ティエンザン省、ベンチェ、チャヴィン、ソクチャン、バクリエウ、カマウ、キエンザンの8つの省と都市を通過します。
この道路は、既存の道路を最大限に活用し、新規建設への投資を組み合わせることを基本として形成されます。広大な河川地域にまたがるこのプロジェクトは、技術面でも総投資額面でも困難な、非常に大規模なプロジェクトです。
1,780万人が暮らすメコンデルタは、高速道路網の建設や国道の改良により、年々その様相を変えつつある。
交通インフラは経済の生命線であり、「九龍」の地の発展に貢献しています。形成されつつある海岸道路は、地域の交通地図を完成させるための次のピースです。
現在、西側からのすべての物資の流れはティエンザン省ミトーに集中しています。ミトーの資源を放出するルートはすべて、ベンルックからビエンホアまで北に向かって大きな弧を描いています。海岸沿いの近道があれば、多くの時間とお金が節約できるでしょう。
一方、古代ゴコン族の土地は、カンザー地区の近くに位置し、ソアイラップ川によってのみ隔てられた、地域間の中継地および文化交流の場でした。
そしてカンザーは、1776年にレ・クイ・ドンが著した「Phu bien tap luc」という本の中で、「帆船が集まる賑やかな海の玄関口」と描写された場所です。ホーチミン市がここの国際トランジットスーパー港への投資を増やしているため、この地域は開発の機会に直面しています。
国際中継港が建設されれば、カンザーは主要な貿易拠点となり、近隣地域とのより強力な交通接続が必要となる。
これは、西部に海岸道路、まず第一にゴコン - カンザー - ブンタウを結ぶルートが必要であるもう一つの理由です。ブンタウからは中央海岸道路と接続し、まっすぐ北へ向かい、南北に連続した海岸線を形成します。
「ホーチミン市の総合計画を2040年までに調整し、2060年までのビジョンを描くプロジェクトでは、カンザーを通る海岸道路が追加されました。これは、バリアー省、ブンタウ省、ドンナイ省、ホーチミン市、ティエンザン省という新たな海岸経済回廊を形成するための重要なスタートです」とエンジニアのヴー・ドゥック・タン氏は評価しました。
山々が削られてチュオンソン産業道路が開通した後、ベトナムの長い国土の東部にはもう一つの南北高速道路が建設され、アト・ティ年にはランソン国境からカマウまで通る予定だった。
水平・垂直の完全な高速道路は、地域を結ぶだけでなく、豊かな国家を築く基礎でもあります。
高速道路、つまりアウトバーンの概念は、1921年から1930年にかけてイタリアとドイツで初めて登場しました。韓国では、1970年代に誕生した首都ソウルと港湾都市釜山を結ぶ京釜高速道路の奇跡が、「とにかくやる」という決意を示した。
ベトナム人は、改修期の初めの1990年代に高速道路の建設について考え始めました。具体的な計画が策定されたのは2000年代に入ってからだった。
ベトナムにおける最初の高速道路建設前の路線は、ハノイの南玄関口にあるファップヴァン - カウジー区間であり、1998年に建設が開始され、2002年に完成した。数年間の運用後、この路線では多くの事故が発生し、大きな論争を引き起こした。
地質学者の中には、地下に電磁場が存在すると考える者もいれば、電磁場を霊的な要因と結びつける者もおり、また、原因は交通組織の不備にあると考える者もいる。
高速道路の基準を満たしていないと考える人も多いが、この道路は社会経済の効率化をもたらしている。当時でも、この路線の交通が数日または1週間一時的に停止しなければならなかった場合、ハノイの南の玄関口は間違いなく混雑し、大きな経済的、社会的損害を引き起こしたでしょう。
最初の試行錯誤から2年後、ベトナム初の本格的な高速道路、ホーチミン市-チュンルオンルートが開通しました。
当時、ホーチミン市からメコンデルタ各省へは、狭い一本の国道を通らなければなりませんでした。距離は短いですが、時間は長く、「白い米と澄んだ水」のカントー地方を訪れるのに半日かかりました。カマウに到着すると、とても遠く、ミトゥアンフェリーとカントーフェリーが順調に運航していたとしても夜遅くなっていました。
この路線には、39.8kmの主要高速道路と22kmの接続道路を含め、総投資額は9兆8,800億ドンとなる。
これは画期的な出来事であり、21世紀初頭に計画されていた南北高速道路とベトナム全土の高速道路網の建設が始まることになります。
しかし、最初の近代的な高速道路は、一見克服できないほどの困難と苦難に直面しました。
トン・トラン・トゥン准教授（2007年から現在まで運輸大臣の技術顧問）は、投資メカニズム、技術的ソリューション、設計と建設における資本と経験の要件はすべて大きな課題であると述べました。
中国を訪問し、そこでの経験から学ぶために、マネージャー、コンサルタント、科学者を含むワーキンググループが突如、電光石火の速さで結成されました。
訪問はわずか3日間でしたが、代表団は広深高速道路沿いの多くの場所を視察しました。実際の経験により、道路に関する政策や技術的解決策を決定するための新たな知識が得られました。
董氏によると、最もストレスのかかる問題は、軟弱地盤の上に高架橋を建設することに関する論争だという。このプロジェクトは実現可能であると判断されたが、技術設計の段階で、数十キロメートルの高架道路建設を伴う高架道路オプションは不合理であり、コストが増加するという反対意見が「突然」現れた。
「当時の運輸大臣は、日曜日にも臨時会議を何度も招集しました。私たちは技術的、経済的有効性を分析、説明、証明しなければなりませんでした。最終的に、大臣は軟弱地盤の上に高架道路を建設する計画を決定しました」と董氏は語った。
5年後の2010年2月、ホーチミン市とロンアン省、ティエンザン省を結ぶベトナム初の高速道路が開通した。当時は「馬や馬車は水のよう、衣服はくさびのよう」だった。
道路が実際に利用されるまでは、「間違った場所で大儲けしている」という厳しい批判もあったが、時が経てば、当時の大胆な決断が効果的だったことが証明された。
2004年にベトナム高速道路公社（VEC）が設立されました。これは、高速道路開発の中核となる国有企業モデルに関する政府と運輸部門による新たな実験である。 VECの最初の高速道路プロジェクトは、2番目の高速道路です：Cau Gie -Ninh Binh。
2008年から、世界的な経済危機が発生し、プロジェクトは未完成で放棄されているように見えましたが、VECはこの高速道路の建設が中断されないようにすべてのペニーを集めることを決意しました。また、2011年11月には、ルートはCau GieからLiem Tuyenの交差点（Phuly、Ha Nam）へのトラフィックに技術的に開かれ、2012年半ばにルート全体がトラフィックに開かれました。
「これを振り返ると、高速道路の建設の初期の日は非常に困難でした。国の両端の最初の2つの高速道路は、発展の原動力として高速道路システムを開発するための緊急の必要性を必要としました」
20年後、ベン・ルック - ロング・タン・エクスプレスウェイ、ホー・チ・ミン・シティ・リング・ロード3、ホー・チ・ミン・シティの交差点に立っています。 58kmの動脈道路を建設する11年は長すぎます。
その間、道は時々停滞し、多くの浮き沈み、多くの喜びと悲しみ、そして遅延に対する緊張と非難を伴っていました。
最終的に機械のボトルネックが解消され、すべてが順調に進み、建設現場は機械の音で賑わいました。資金は十分であり、東と南西部を結ぶこの高速道路は今年間違いなく開かれ、それ以上の遅延はありません。
ベン・ルック - ロング・タン・エクスプレスウェイは、困難な高速道路期間の証です。高速道路の建設の開始から2010年まで、全国には89kmと10年後の2つのルートしかありませんでした。合計1,163km、年間平均73kmで、この地域の他の国よりもはるかに低くなっています。
進歩が遅いという病気は多くの場所で現れています。ベン・ルックだけでなく、ロング・タン、トゥルン・ルオン - 私の双子の高速道路は、西部の人々に13年間待ってもらいました。
それだけでなく、リソースの計画、優先順位付け、および割り当ては合理的ではなく、地域間の不均衡な高速道路密度につながります。南東、南西、および中央高地や北西などの重要な政治的地位を持つ地域などの動的な経済地域は、高速道路にとって必死に渇いています。
国会は、この問題について何度も熱くなりました。国会外交委員会のグエン・ヴァン・ジャウ委員長はかつてこうつぶやいた。「例えば、西部高速道路は何度も何度も建設されているが、決して完成しない。」
過去3年間で、ベトナムは858kmの高速道路を追加しました。これは、過去20年間に建設された高速道路の総数の3分の2以上に相当します。印象的な数。この成果は、あらゆるレベルの政府による継続的な努力と、物事の進め方における革新的な政策を実証しています。
地方分権化と責任を地元のリソースに割り当てる方針は、非常に重要な要素です。このモデルはクアンニン省からインスピレーションを受けて作られました。多くの地域にはまだ高速道路がないが、クアンニン省はハイフォン-ハロン間、ハロン-ヴァンドン間、ヴァンドン-モンカイ間の高速道路プロジェクトを自ら投資して完成させる仕組みを求めている。
この例から、この仕組みはすぐに広く適用され、一時は500km以上の高速道路が地方自治体に実施の責任を負わせることになりました。権限を考えると、多くの地域が毎日努力しており、州全体が大規模な建設現場になっています。通常、長いANはリングロード3セクションを非常に迅速に完了し、バンタウ州はビエンホア - ヴァンタウエクスプレスウェイを加速しました。
首相は長年にわたり、定期的に建設現場を視察してきた。テト休暇のたびに、北部と南部の主要プロジェクトを訪問している。彼の「議論のみ、議論なし」の精神は、今年のヘビの多くの新しい高速道路が完成することを約束します。
今年のテットの休日、南に住む多くの移民家族が荷物を用意し、故郷に車で旅行することを選択して、テットを祝い、南北高速道路を体験し、新しいルートを通して国が変わるのを見るために少し遅くなりました。
南北高速鉄道事業は11月30日午後、国会で2024年投資原則承認された。 20年にわたる骨の折れる研究の後、ベトナムで前例のない非常に特別な大規模なプロジェクトは、2025年から形になり始めます。
Nguyen Ngoc Dong運輸省副大臣は、2002年以来、南北高速鉄道の開発のオリエンテーションは、ベトナムの鉄道を開発するためのマスタープランで述べられていると述べました10時間。
韓国国際協力庁（Koica）は、2007年から2008年にHanoi -Ha TinhとNha Trang -Saigonを研究した2つのセクションを研究した最初のユニットでした。
「2008年までに、Koicaが上記の2つのセクションの建設をダブルトラック、1,435mmゲージのみとして、乗客列車専用の1,435mmゲージとして、350 km/hの設計速度として製品を引き渡しました。運輸省は結果を受け入れ、プロジェクトを準備段階に押し上げました。
Koicaの研究に基づいて、2008年から2010年の期間に、ベトナム - 日本コンサルティングジョイントベンチャー（VJC）が選択され、北 - 南高速鉄道ルート全体を調査しました。
2010年、運輸省は政府に報告し、VJCコンサルタント：1,570 kmのスケール350 km/h、300 km/hの設計速度、総投資速度の設計速度1,570 km、総投資速度のある鉄道による実現可能性調査の結果に基づいて、投資政策の検討と承認のために国会に提出することを報告しました。
フェーズ1：2020年までに、ハノイ - ヴィンとホーチミン市-NHA Trangセクションを活用します。フェーズ2: 2030年までにヴィン・ダナン区間を開発し、2035年までに全ルートを完成させる。
「市民、専門家、国会の代表者からの一連の質問は、投資リソース、実現可能性、チケット価格、乗客を引き付ける能力、技術の習熟能力について懸念を表明しました。
2010年6月19日午後、国会は208人の代表が反対、185人が賛成、34人が棄権し、ハノイ・ホーチミン市高速鉄道プロジェクトの投資政策を承認しなかった。
「当時、私を含め国会議員が真っ先に尋ねた最大の疑問は、その資金はどこから来るのかということだった」 - Nguyen van Phuc氏 - 第14回国民議会の経済委員会の元副議長、高速鉄道の投資政策に関するプロジェクトの開発と実施のための運営委員会の専門委員会のメンバー - 再集会。
当時、ベトナムの経済は非常に困難でした。 2010年のGDPは1740億米ドルに達し、公的債務はGDPの56.6％でしたが、558億米ドル以上の高速鉄道プロジェクトへの総投資はGDPの38％を占めました。 「公的債務の安全性と財政赤字は、国会がプロジェクト投資政策を承認していない主な理由の1つです」とPhuc氏は説明しました。
2007年から2011年まで国民議会の元責任者であるTran Dinh Dan氏は思い出しました。当時、国会議長のNguyen Phu Trongは、南北の高速鉄道の見通しについても非常に熱心でしたが、当時のリソースは困難であり、技術レベルは完全にアクセスできませんでした。したがって、彼は国会に段階的に議論するよう説得し、以下の条件での実施の準備をしました。
2010年のセッションで国会からコメントを受け取った後、運輸省はハノイ - ホーチミン市高速鉄道プロジェクトの研究を続けました。今回、同省はベトナム鉄道会社に、プロジェクトを実行するために日本国際協力庁（JICA）と調整するように割り当てました。
2013年3月、JICAは計画を提案しました。ベトナムのGDP成長率が年間6％のままである場合、2030年から2040年まで高速鉄道を建設するのに適しています。
ここ：Ho Chi Minh City -Nha Trangセクションの長さは366kmで、投資コストは99億米ドルで、2031年から稼働します。 Hanoi -Vinhセクションの長さは284kmで、投資コストは102億米ドルで、2036年から稼働します。ダナン - 2039年から悪用される色相セクション。残りのセクションは2040年以降に悪用されます。
JICAは、単一のトラック、最大列車速度90km/h、ハノイからホーチミン市までの列車の移動時間を1つのトラックでアップグレードすることを提案しました。貨物輸送のニーズを満たすため、2020～2025年に完成予定。
この研究の結果を受けて、運輸省は2015年に、2020年までに南北高速鉄道の投資政策を検討するため国会に提出することを目標に、各機関にプロジェクトの研究と開発を継続するよう指示した。
2017年までに、運輸省はTedi-Tricc-Tedi South Consulting Joint Ventureを割り当て、建設パッケージを実行し、南北軸の高速鉄道プロジェクトの前イージー性調査レポートを完成させました。
2019年2月、運輸省は総理大臣に対し、総延長1,545km、複線、軌間1,435mm、設計速度350km/h、営業速度320km/h、主に旅客輸送を目的とした南北高速鉄道の建設案を提出した。プロジェクトの総投資は587億米ドルです。
州の評価評議会は、プロジェクトを評価するために設立されました。
高速鉄道の速度と機能性に関する議論は、2019年半ばから2023年上半期まで非常に激しく行われました。
第一に、計画と投資省はコメントしました：約260億米ドルの総投資で約200 km/hの運用速度で鉄道を建設する方が効果的であり、350km/hの速度で587億米ドルの総投資速度は、乗客のみを運ぶだけではなく、冗長で無駄です。
コンサルティングコンソーシアムはまた、250km/hの速度225km/hの速度で南北高速鉄道に投資すること、乗客と貨物輸送と総投資を610億米ドルと組み合わせて、より効果的で実現可能であると考えています。
「速度と機能は非常に長い話です。交通省は、350km/hの速度計画は、過去のプロジェクト研究コンサルタントと他の国の現実による計算に基づいていると説明しました。
「議論はより厚くなっています」と、元副大臣のNguyen Ngoc Dongは述べました。
継続的な議論の文脈では、2023年2月28日に、2030年へのビジョンを視聴して、ベトナムの鉄道輸送の開発のためのオリエンテーションに関する結論を発表しました世界の発展動向」。
目標は、2025年までに投資ポリシーの承認を完了し、2045年以前にプロジェクト全体を完了するよう努めることです。
州の評価評議会は、乗客と貨物輸送の1,435mmゲージのダブルトラック、200〜250km/hの設計速度、および200km/hの動作速度で、南北高速鉄道のシナリオを完了するよう運輸省に要請し続けています。
運輸省のグエン・ダン・フイ副大臣によると、南北高速鉄道に関する約20年にわたる研究プロセスには多くの懸念があったという。最も懸念と質問がある3つの問題は、リソース、速度選択、輸送能力です。
22か国と領土の高速鉄道開発経験の統合に加えて、ワーキンググループは、2023年を通じて、ドイツ、スペイン、フランス、日本、中国、韓国の6か国の高速鉄道開発に関するフィールドリサーチを組織しました。
フィールド調査旅行の後、南北軸の高速鉄道の投資政策に関するプロジェクトが更新され、政府に提出されました。政治局は意見を述べるために会合し、党中央委員会の意見を求めることに合意した。第13党中央委員会は、投資方針に同意しました。このプロジェクトの事前実行可能性報告書も運輸省によって更新された。州の評価評議会は、事前に実行可能性レポートを承認しました。
2024年11月13日の朝、首相によって承認されたNguyen Van Thang運輸大臣は、南北軸に関する高速鉄道プロジェクトの投資政策を国会に提出しました。
2024年11月30日の午後、国会は、92.48％の承認で、南北高速鉄道プロジェクトの投資方針に関する決議を正式に可決しました。
計算によると、2027年に高速鉄道が建設されるまでに、ベトナムの経済の規模は564億米ドルに達すると推定されるため、投資リソースはもはや大きな障害ではありません。
コンテンツ：Pham Vu -Thai Ba Dung -Duc Trong -Duc Phu -Tuan Phung
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出典: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287.htm
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