紅海危機は世界のサプライチェーンにどのような影響を与えるのでしょうか?

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イエメンのフーシ派武装勢力による貨物船への攻撃は、紅海航路の安定性とコンテナ輸送料金に影響を与えている。この航路の安全上のリスクは他の航路にも波及し、連鎖反応を引き起こして世界の海運に混乱をきたしている。米国と西側諸国がフーシ派の拠点を攻撃し、紅海周辺にさらに多くの海軍と空軍を展開する中、フーシ派も戦略を調整しており、紅海危機はより長期化している。

配送コストが急騰

スエズ運河 - 紅海はアジアとヨーロッパを結ぶ重要な航路であり、世界の海上貿易の約 14% が通過します。 2023年には、世界のコンテナの22％、自動車運搬船の20％、製品運搬船の15％、ドライバルク船の5％がこの運河を通過しました。フーシ派がバブ・エル・マンデブ海峡を通過する貨物船を攻撃して以来、ほとんどの海運会社はスエズ運河と紅海を結ぶ航路を避けることを選択している。

紅海の貨物船に対するフーシ派の攻撃により、世界で最も重要な貿易ルートの一つが混乱した。図

2024年1月末時点で、紅海ではコンテナ船を中心に35件以上の船舶攻撃が発生している。マースク、ハパグ・ロイド、ロビンソン・グローバル、ハンシン・シッピング、ホアルン・ウィルソン、ヤンミン・シッピング、エバーグリーン・シッピングなど、世界的な海運大手はいずれも、紅海地域での貨物の受け入れを停止し、アフリカの喜望峰周辺を航行する船舶の数を増やすと発表した。

世界の貿易の90％以上は海上輸送されており、船舶の混雑は世界のサプライチェーンの不均衡に直接つながり、連鎖反応を引き起こします。コンテナ輸送市場にとって、喜望峰バイパスは、船舶 1 隻当たりの燃料費が 100 万ドルから 200 万ドル増加し、10 日間のコストも増加し、到着時間が予測できなくなり、港湾船舶のスケジュールに遅れが生じることになります。多数の貨物船が同じ迂回ルートを取ると、港湾の混雑が悪化し、通過コンテナが増加して空コンテナの返却が遅れ、さらにコンテナ不足を引き起こします。

2023年12月中旬を基準にすると、紅海を通過するコンテナ船の数は70％以上減少しています。東アジアからヨーロッパへの輸送時間と東アジアから地中海への輸送時間はそれぞれ26%と51%増加し、黒海から東アジアへの穀物と石炭の輸送時間と米国東海岸から東アジアへの輸送時間はそれぞれ52%と77%増加した。

日経新聞によると、東アジア・欧州航路の玩具輸送の約47％と家庭用品・衣料品輸送の約40％が運賃の上昇と輸送時間の長期化の影響を受けている。工業用原材料では化学品の24％、自動車用鋼板の22％、電線・電池絶縁材の22％が影響を受け、一部原材料の納品が困難となり、ベルギーのテスラやボルボなど一部地域では大手企業の部品工場が一時生産停止を余儀なくされた。スペインのバルセロナ港によれば、船舶交通に10～15日間の遅延が発生している。

さらに、輸送コスト、保険コスト、時間コスト、安全リスクの蓄積により、国際輸送料金は上昇し続けています。上海海運取引所のデータによると、紅海危機以降、上海コンテナ輸出運賃指数は9週間連続で上昇しており、東アジア・欧州航路の運賃は前年比350％以上上昇している。東アジア・地中海貿易は前年比250%以上増加した。

西側諸国のインフレ

紅海危機が石油、ガス、食料など主要商品の貿易に与える影響は比較的限定的であるが、さらなる変化が懸念される。石油・ガス部門では、米国エネルギー情報局のデータによると、2023年上半期に紅海ルートとそれに沿ったパイプラインが世界の海上石油貿易総額の12％、世界の液化天然ガス貿易総額の8％を運び、1日あたり約700万バレルがスエズ運河を通ってバブ・エル・マンデブ海峡に至る。

西側諸国は、フーシ派が石油タンカーを標的にすることで石油輸送に影響が及び、西側諸国でインフレを引き起こすことを懸念している。バイデン大統領でさえ、インフレを最大の考慮事項として挙げ、フーシ派に対する軍事攻撃開始を決定した理由を公に説明した。

専門家によると、米国の原油輸出の継続的な増加、世界的な需要の減速、米国の対イラン原油輸出禁止措置の継続的な緩和などの要因により、紅海危機による原油市場へのリスクプレミアムは予想よりも低いという。

食料分野では、2024年の世界全体の小麦供給量は十分であり、紅海危機による食料価格への影響は現時点では比較的限定的であるが、小麦の輸送時間の延長により運賃が上昇する可能性があり、輸送コストの増加は東アフリカ、中東、アジアなどの地域の食料不安国の輸入圧力を悪化させるだろう。

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