北高速鉄道ルート

時速350kmの技術要件を満たしています。

11月13日、 国会は政府による南北高速鉄道事業計画の発表を聴く予定。

事前実現可能性調査報告書に関しては、路線配置や駅配置が最適であるかどうかについて依然として懸念が残っています。

鉄道プロジェクト管理委員会の責任者は交通新聞に対し、高速鉄道のルートは、国および地域の部門計画との整合性、管理点に関する要件の充足、駅間の最短ルート、技術要件（最大勾配15‰）の充足、乗客のスムーズな乗り心地の確保、ルートが通過する地域の地形条件への適合性などの原則に基づいてコンサルタントによって調査、比較、選択されたと述べた。

同時に、環境的・社会的に敏感な地域、史跡、景勝地、国防用地の通行を制限し、開墾する土地の面積を制限し、人口密集地域を避け、既存の構造物への影響を最小限に抑え、中国、ラオス、カンボジアを結ぶ東西回廊と鉄道の連結性を確保します。

南北高速鉄道ルートは、時速350キロに相当する経済的・技術的要件を満たす「可能な限り直線的な」選択肢に基づいて検討されている（画像：イラスト）。

2018年、 運輸省は国際コンサルタントの支援を受け、3つのルート案を策定し、分析・評価を行い、地方自治体との合意形成を図りました。その結果、高速鉄道が通過する20省市全てが、可能な限り直線的なルートを原則として、最終的に選定されたルート案に合意しました。

最近、国家評価委員会の勧告を受け、投資家とコンサルタントは地方自治体と協力し、当該地域を通るルート全体の見直しを行いました。運輸省は意見募集のための文書を送付し、提案ルートに関して各省・市の人民委員会と会合を開きました。その結果、20の地方自治体のうち18の地方自治体が、フィージビリティスタディ報告書で提示されたルートを変更するよう求める文書を提出しました。

国家技術報告書に概説されているルートと比較して、特定の場所の調整を提案したのは 2 つの地域のみでした。

具体的には、クアンビン氏は2018年の路線計画に基づいて一部の場所に局所的な調整を加え、駅の位置を変更することを提案した。

トゥアティエン・フエ省はルートを東に調整することを提案しているが、2018年に提案されたルートは西行きだった。

両州からの勧告については、投資家はコンサルタントに対し、それらをプロジェクト文書に組み込むよう指示しました。検討の結果、路線の総延長は1,545kmから1,541kmに短縮されました。

ナムディン市を通過する高速鉄道のルートについて、鉄道プロジェクト管理委員会の幹部は、国家の分野別計画、地域計画、省計画との整合性を確保するよう検討を進めていると述べた。ナムディン市は北部沿岸地域の南部の中心都市として、2040年までに人口60万人に達すると見込まれている。また、タイビン省やフンイエン省といった紅河デルタの近隣地域も誘致しており、合わせて約400万人の人口を抱える。ナムディン市は交通需要の高い主要交通拠点であり、2050年までにナムディン駅を発着する乗客数は年間約300万人に達すると予測されている。

ナムディン市を通過する12km区間の30年間の投資費用と運営費用を考慮すると、推定費用は約16億6,000万米ドル、便益は約20億6,000万米ドルとなります。したがって、ナムディン市を通過する高速鉄道を運行した場合、この地域を迂回する直線の高速鉄道と比較して、30年間で約4億米ドルの便益が得られると推定されます。

一方、世界的な経験から、日本、韓国、中国などのように、高速鉄道が直進するのではなく、主要都市を迂回して乗客を誘致するケースが多いことが分かっています。

「プロジェクトのルートは地方自治体によって省計画に反映され、計画投資省の審査を経て、首相の省計画における承認を得ました。したがって、ルートは『可能な限り直線的な』選択肢に沿って慎重に検討され、設計速度レベルに対応する経済的・技術的要件を満たし、運行中の乗客のスムーズな乗り心地を確保していることがわかります。運輸省は次のステップとして、投資家に対し、ルートが可能な限り直線的となるよう引き続き最適化するよう指示する予定です」と、鉄道プロジェクト管理委員会のリーダーは述べました。

南北高速鉄道のルートはダナン市を通過する。

各州には少なくとも 1 つの旅客駅が設置されます。

駅の位置と数について、鉄道プロジェクト管理委員会の委員長は、高速鉄道は全長1541キロメートルで、20の省・市を通過し、旅客駅が23駅、貨物駅が5駅あると述べた。

駅は、以下の原則に従って配置されます。地域の現状と開発計画に適合していること、都市中心部や開発の可能性のある計画地域に簡単にアクセスできる、各州の経済と政治の中心地域に位置していること。

同時に、国の交通システムや公共交通機関との良好な接続性を確保し、新たな開発空間を創出するための適切な距離を確保し、土地資源を有効活用し、インフラや車両の効率的な利用（加速・減速のための適切な距離の確保）を確保します。

上記の原則に基づき、各省に1つの旅客駅が割り当てられ、駅の平均延長は約67kmです。ただし、ハティン省、ビンディン省、ビントゥアン省は計画されている都市圏が広いため、2つの駅が割り当てられています。現在までに、すべての駅の位置は省計画において首相の承認を受けています。

さらに、国家経済技術報告書では、計画に基づき、ギソン駅、チャンマイ駅、ラジー駅、カムラム駅など、複数の候補駅が提案されています。地方自治体が十分な人口と交通需要のある都市部を開発し、駅間の距離が技術的要件を満たした場合、首相は地方自治体に主導的な実施を指示します。しかし、現段階では交通需要が高くないため、投資は非効率的な運営につながる可能性があります。

路線と駅の位置については、既に現地計画が合意・統合されており、高速鉄道への投資用地の割り当ても完了している。ハノイ市とホーチミン市の計画はまだ承認されていないものの、提案されている路線と駅の位置（ハノイ市では始発駅のゴックホイ駅とトゥオンティン駅、ホーチミン市では終着駅のトゥティエム駅とロンチュオン車庫）は両市で合意され、計画案に組み込まれ、政治局によっても概ね承認されている。

最近、国会の経済委員会は作業部会を率いて、ハノイからナムディン省、カインホアからホーチミン市に至る南北軸の高速鉄道プロジェクトの現地調査を実施した。

会議において、すべての省・市は高速鉄道の投資計画と路線に全会一致で同意しました。一部の省は、候補駅数の増加や駅敷地の拡張を提案しました。

ハノイの代表者たちは、これがハノイにとって最適なルートであると強調しました。ハノイは、旅客と貨物の両方において、南部の交通ハブに対する大きな需要を抱えています。そのため、貨物駅を複合施設内に設置することを提案した以前の調査と比較して、トゥオンティン貨物駅を環状4号線の外側に移転するという新たな計画は、混雑を回避し、他の鉄道路線との接続を可能にします。

ハノイ市は計画路線用の土地も割り当てています。さらに、このような機能エリアを備えた高速鉄道への投資は、ハノイに都市景観の刷新、雇用の創出、そして新たな開発空間の創出の機会をもたらすでしょう。

国家技術報告によると、南北高速鉄道プロジェクトは、軌間1,435mm、電化、設計速度350km/h、車軸当たりの荷重22.5トンの新しい複線鉄道路線の建設を含み、幹線距離は約1,541kmで、旅客輸送、国防と安全保障の両用要件を満たし、必要に応じて貨物輸送も可能となる。

プロジェクトは、ゴックホイ駅（ハノイ）で始まり、トゥーティエム駅（ホーチミン市）で終わります。

このルートは、ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン、ハティン、クアンビン、クアントリ、トゥアティエンフエ、ダナン、クアンナム、クアンガイ、ビンディン、フーイエン、カインホア、ニントゥアン、ビントゥアン、ドンを含む20の省と都市を経由します。ナイ、ホーチミン。

提案されたルート建設では、橋梁構造（ルート延長の約 60%）、トンネル構造（約 10%）、および土基礎構造（約 30%）の 3 つの主な構造タイプが使用されます。

出典: https://www.baogiaothong.vn/huong-tuyen-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-dam-bao-thang-nhat-c​​o-the-192241109220451167.htm