資本のイニシアチブと技術は、ベトナム史上最大のインフラプロジェクトの成功を左右する2つの要素です。
高速鉄道が地下鉄のように「期限に間に合わない」のではないかという懸念について、運輸大臣は何と言ったか？
計画によれば、南北高速鉄道の総投資額は約673億4000万ドル（17兆1000億ベトナムドン相当）。
海外から借りるか、国民から借りるか？
運輸省の情報によると、2035年（12年）までに完了するプロジェクトに投資するために中期公共投資計画で割り当てられる国家予算資本は、年間平均560億ドルになると予想されています。
現在、プロジェクト建設計画ではベトナムが最大30％を借り入れる予定だが、国内から借り入れるか政府開発援助（ODA）から借り入れるかは決まっていない。国会議員の中には、社会資源を動員し国家予算への圧力を軽減するために、運輸省が国内大企業に注目し、投資を誘致すべきだと提案した者もいる。
歴史上前例のない規模の大規模プロジェクトには、多くの資金源から資金を調達する必要があるという同じ意見を共有しているホーチミン市工科大学のドゥオン・ニュー・フン博士は、世界銀行、IFCなどの評判の良い国際金融機関からの融資を検討すべきだと述べた。
南北高速鉄道は、ベトナムでは前例のないほど大規模な資金源を有している。
写真: AIを使用
「彼らから借りる場合、多くの厳しい基準を満たし、完全な透明性を保たなければならないという不利な点がありますが、その代わりに、彼らは実現可能性の評価で私たちを大いにサポートしてくれます。最も重要なのは、彼らの専門家がプロジェクトを評価し、融資に同意すると、私たちのプロジェクトの信頼性が保証されるということです。この時点で、世界中の信用基金やその他の金融機関も安心して参加できるでしょう。ベトナムは、低い動員コストで多くの安全な融資源にアクセスする機会を得るでしょう」とドゥオン・ニュー・フン博士は語った。
別の観点から見ると、国家金融監督委員会の元副委員長であるレー・スアン・ギア博士は、南北高速鉄道プロジェクトのための資金調達においてベトナムが完全に主導権を握ることができると断言した。
まず、国債については、商業銀行や保険会社などの金融機関が主な買い手となることを見極める必要があります。現在、ベトナムのGDPは4,600億米ドルに達し、金融システムの総資産は6,000億米ドルを超え、1,600億ベトナムドンに相当します。今年末までに発行された国債は約350兆ドンに達した。2035年までに南北高速鉄道のためにさらに150兆ドンを発行し、総額は500兆ドンになる見込みだ。この数字は金融システムの総資産の約3.2%に相当します。
一方、商業銀行は、国債がほぼリスクフリーで、利益率が高く、流動性が非常に高い資産であるため、常に資産の約2〜6％（銀行の規模によって異なります）を国債の取引のために留保しています。言うまでもなく、国債は現在流通市場で入手可能であり、自由かつ簡単に売買できます。したがって、南北高速鉄道の資金調達のために国債を発行する余地は大きい。
第二に、南北高速鉄道プロジェクトは20の省市を通過し、各地方は建設債券を発行して駅や付帯工事を建設し、駅のそばに商業都市を形成する必要がある。このとき、高速鉄道駅がある地域の地価は上昇し、地方は鉄道駅周辺の土地使用権を売却することができる。地方債の債務返済能力は非常に良好です。
「さらに、中央銀行が政府債の発行代理を務めることを政府に認めるよう勧告する。同時に、商業銀行がプロジェクトに直接参加する企業に無担保で融資できるようにする。その代わりに、商業銀行は企業に代わって予算債務を回収し、プロジェクトのための企業のキャッシュフローを管理する権利を得る。これにより、企業が信用資本にアクセスして南北高速鉄道への投資に参加するための有利な条件が整うだけでなく、政府がキャッシュフローを監視するのにも役立ち、企業が政府の前払い金や銀行融資を他のプロジェクトに利用する事態を回避することができる」とレ・スアン・ギア博士は提案した。
協力・技術移転の対象となる企業を選定
技術移転の問題に関しては、運輸大臣のグエン・ヴァン・タン氏によると、技術移転については多くの話し合いが行われ、パートナーに移転を要請したが、誰に移転するかが明確でなく、実施がうまくいかなかったという。現在、政府の指示により運輸省が積極的に展開し、いくつかの大企業を選定して国営企業に指定し、協力に参加して資金を受け取っています。
「国内での追加建設の需要は高くなく、高速鉄道路線の増設も望んでいないため、コア技術の移転は不要です。一方で、建設、機関車生産、特に保守、修理、アップグレードの技術は移転する必要があります。保守とアップグレードには多額の費用と経費がかかるため、これは私たちにとって重要な問題です。外国のパートナーに頼ると、非常に高額になります。したがって、ベトナム企業は必ず責任を負い、主導権を握らなければなりません」とグエン・ヴァン・タン大臣は強調した。
ベトナム・ドイツ大学（ホーチミン市）ベトナム・ドイツ交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、中国、韓国、台湾の経験を綿密に研究し、ベトナムは「最先端の技術とテクノロジーを活用し、設計と製造を行い、ベトナム国鉄の独自ブランドを確立する」というモットーを徹底的に実践する必要があると指摘した。海外で生産される車両と機関車はごくわずかで、車両の国内生産の基盤を築くには大部分を国内で組み立てる必要があります。移転される技術は完全で、技術的な秘密は保持されず、主な工場はベトナムにあり、価格も妥当でなければなりません。
中国と韓国の経験から、新技術に迅速にアクセスし、国内生産基盤を構築するには、政府が国内鉄道会社と外国企業との合弁会社（50-50）または合弁事業の設立交渉に努める必要があることがわかります。同時に、インフラ（駅、路盤、橋、トンネル、高架橋）が総プロジェクト資本の半分以上を占めることが多いため、政府はベトナムの請負業者がメイン請負業者として活動し、建設コストを削減し、国内で雇用を創出する方法を考え出す必要があります。
投資資本に制約がない場合、ブー・アン・トゥアン准教授は、ベトナムはTGV技術（フランス）またはICE（ドイツ）を選択すべきだと推奨しています。これらの技術は、高い運行速度（時速350キロ）を確保しながらも、建設コストが新幹線、日本のリニアモーターカー、傾斜式鉄道（スウェーデン、イタリア）よりも低いからです。従来の鉄道や都市鉄道との互換性が高くなる一方で、より重要なのは、製品の国産化が容易になることです。
「TGVやICEの機関車技術へのアクセス、習得、開発は、技術がすべて『パッケージ化』されているため、新幹線を選択するよりも難しくなく、失敗のリスクも低くなります。つまり、すべてのシステムの詳細がアルストムやシーメンスなどのメーカーの手に渡っているため、利用可能なモデルの1つを購入する交渉が可能です。新幹線の技術に関しては、重要な詳細とコンポーネントが多数のメーカーの手に分散しているため、すべてにアクセスするのは非常に困難です。『技術を秘密にしておく』リスクが高いため、技術全体を習得する能力は非常に低い」と、准教授のヴー・アン・トゥアン博士は意見を述べました。
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm
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