米国での9/11テロ攻撃後、世界の航空業界はどのように変化したのでしょうか?

今日、9月11日（米国時間）、米国はハイジャック犯が民間航空機を乗っ取り、ニューヨークの世界貿易センタービルと国防総省に衝突させた日から22年目を記念する。 3,000人以上が死亡した。

テロ攻撃以来、世界の航空政策を含め、多くのことが永久に変化しました。

アメリカは今日、9月11日のテロ攻撃の22周年を記念します。

2001 年 9 月 11 日以前の飛行は、今とは全く異なるものだったに違いありません。

覚えているくらいの年齢の人に聞いてみれば、おそらく同じことを言うでしょう。警備はあったものの、現在ほど徹底的ではなかったし、空港の検問所に長い列ができることもなかった。

乗客は飛行機が離陸する数分前に空港に到着し、簡単な金属探知機を通過しながら靴やコートを着ることもできる。それだけでなく、搭乗券や身分証明書の提示さえなくても、ほとんど誰でもゲートに直接入ることができます。

しかし、過去20年間に起きた事件により、空港のセキュリティは変化した。

1970 年代に遡ると、一連のハイジャック事件やハイジャック未遂事件を受けて、乗客とその所持品に対するセキュリティ チェックが導入されました。そして、1988年に、預け荷物に隠された爆弾が原因でスコットランドのロッカービー上空で発生したパンアメリカン航空103便墜落事故が、預け荷物検査のきっかけとなった。

しかし、今日私たちが知っている航空セキュリティへの強い関心が実際に高まったのは、2001 年 9 月 11 日の米国におけるテロ攻撃という悲劇的な出来事によるものでした。

衝撃的な事件が起こったとき、ほとんどの人は自分がどこにいたかを正確に覚えている。それは、ハイジャックされた4機の飛行機がニューヨークの世界貿易センターのツインタワー、国防総省、そしてペンタゴンの敷地内に墜落したときだ。

これは私たちの世代、そしておそらく世界が経験した中で最大のテロ攻撃であり、私たちの飛行方法を永久に変えることになるだろう。

2001 年 9 月 11 日の朝、アルカイダとつながりのあるテロリスト 19 人が、ロサンゼルス国際空港のセキュリティを回避し、空港の 4 つのセキュリティ チェックポイントの金属探知機を難なく通過し、凶器を携えて 4 機の飛行機をハイジャックしました。

その日の終わりまでに3,000人が死亡した。

9/11はアメリカ人にとって決して忘れられない日だ

200のセキュリティ対策を追加

シドニー工科大学の旅行専門家、デイビッド・ベアマン博士は、ハイジャックは航空機や乗客、乗員への脅威から、燃料を積んだ航空機を大量破壊兵器として使用するものへと変化したと述べた。

「9.11同時多発テロ事件から6ヶ月後、国際航空旅客数は劇的に減少しました。9.11同時多発テロ事件はニューヨークとワシントンD.C.を標的としていましたが、同様のテロ攻撃が世界のどの主要都市の建​​物でも起こり得るという深刻な懸念がありました」と、彼はnews.com.auに語った。

2003年に初の著書『危機の時代における観光地の復興』を出版したデイビッド・ベアマン博士は、航空安全保障に重点を置き、9/11が観光産業に与えた影響について1章を割いている。

「これは航空と空港の安全にとって世界的な大変革をもたらすものだ」と彼は語った。

2001年以前のシンプルなセキュリティチェック風景

2002年、ベアマン博士は9/11後の世界的な安全保障対策を検討する2つの会議に出席しました。航空と空港のセキュリティは世界的に厳しく規制されています。国際民間航空機関（ICAO）は航空会社の国際基準を定める国連機関であり、国際空港評議会は空港のセキュリティに関する国際基準を定めています。

これら2つの機関は、国際航空運送協会（IATA）とともに、航空と空港の安全を強化するために、9/11以降の安全対策を共同で決定するために、数多くの会議や会合を開催してきた」と彼は述べた。

彼は香港とバンクーバーで開催された2つの会議に出席し、多数の航空会社や空港の幹部、セキュリティ専門家が出席した。

ベアマン博士によると、最終的な結果は、約200の強化されたセキュリティ対策であり、そのほとんどは技術的なものであり、「公開されているものはごくわずか」だという。

しかし、最も重要かつ「極めて基本的な」対策の一つは、航空機のコックピットへのドアを強化して施錠することです。

9/11の4件のハイジャック事件では、いずれもテロリストがコックピットに侵入し、場合によってはパイロットを殺害し、ハイジャックされた航空機を乗っ取り、ニューヨークとワシントンD.C.で恐ろしい結末を迎えました。これは過去のハイジャック事件でも同様です。コックピットと乗組員を守ることは、航空機がテロリストに乗っ取られる可能性を減らす最も効果的な方法です。

「2001年9月11日以降、民間航空機のハイジャックや攻撃の試みは何度かあったものの、コックピットを乗っ取ろうとする試みはなかったことは注目に値する」と同氏は付け加えた。

2001年以降、コックピットのドアは強化され、施錠されるようになった。

9/11 以降、運輸保安局 (TSA) が設立され、米国で新設された国土安全保障局の一部となりました。

さらに、航空運輸保安法では預け荷物の100%をX線検査することが義務付けられており、航空会社には攻撃者の侵入を防ぐために機内のコックピットドアを強化することが法律で義務付けられている。

今日では、旅行者はセキュリティチェックポイントで長い列に並んで待たなければならず、待ち時間は最大 1 時間以上にも及ぶことがよくあります。

履物の種類によっては、高解像度の全身スキャナーに入る前に、靴を脱いでポケットを空にし、ノートパソコンやその他の機器や付属品を取り外し、機内持ち込み手荷物をトレイに置くように求められる乗客もいる。

これらはすべて、2001 年 9 月 11 日以前には利用できませんでした。

米国の航空会社は2001年に80億ドルの損失を被りました。業界が黒字に回復したのは2006年でした。その5年間の損失は合計600億ドルに達し、2008年の世界不況時にも航空会社は再び損失を出しました。 9/11以降、失業者は数万人に上り、労働者は大幅な賃金カットに直面した。新型コロナウイルスのパンデミックだけがこれより多くの雇用喪失を引き起こしているが、記録的な540億ドルの連邦政府救済策により、航空会社は従業員の解雇を禁じられている。

CNBCによると、パンデミック以前でさえ、米国の航空業界の雇用は2001年のピークまで回復していなかった。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/hang-khong-the-gioi-da-thay-doi-the-nao-sau-khung-bo-119-o-my-185230911202341158.htm