新たな計画調整によると、内陸水路貨物輸送量を8億3500万トンまで増やすには、インフラ投資に対する多くの障壁を取り除く必要がある。
多くのインフラのボトルネック
2025年初頭のある日、タン・カン・クエ・ヴォICD（バクニン省）の内陸水路ターミナルで、2台のクレーンが伸びてコンテナ船をヤードに積み込もうとしていた。これは、バクニン、 バクザン、タイグエンの輸出加工区での生産に使用する原材料を運ぶハイフォン港湾地域からのはしけです。
タン・カン社が投資したバクニン省クエヴォーの内陸水路港。
タン・カン・クエ・ヴォー国際輸送局長グエン・コン・ビン氏は埠頭エリアを視察し、水位が高いため航路上にあるビン橋の通行止めによりはしけはコンテナを2段積みしかできないと語った。干潮時には、はしけが3段に積み重なることもありますが、浅瀬で動けなくなってしまいます。そのため、3,000 トンのバージ船（約 160 Teus）の積載能力をフルに活用してコストを削減し、効率を高めることができません。
同様に、マックスター沿岸コンテナ輸送株式会社（マックスターラインズ）の取締役レ・マン・クオン氏は、全長230キロのハイフォンからニンビンまでの回廊2で、コンテナ36トンを積載できるはしけを運航していると語った。しかし、このルートは、Quay Bridge、Ha Ly Bridge、Thuong Ly Bridge などの地上高の低い道路橋を多数通過するため、はしけはコンテナを 2 段までしか積載できません。
ビン氏によると、タン・カン・クエ・ヴォ号が初めて運行されたとき（2020年）、同船は週に2、3便しか運行されていなかったという。現在までにこの数は週15～16便に達し、2024年には生産量が約4万Teuに達する見込みです。
しかし、ビン氏は、これは規模、能力、潜在力に見合っていないと述べた。 Tan Cang Que Vo ICDは総面積が約10ヘクタール、埠頭の長さが650メートルで、最大160トンのバージを受け入れることができます。吊り上げ能力45トン、リーチ30mの岸壁クレーン5台を備え、荷役設備と輸送手段を完備しています。
規則によれば、ルートインフラは国によって投資されることになる。港湾や埠頭は、すべて予算外資本を持つ企業によって投資されています。しかし、現状では多くの障壁があるため、企業は依然として投資を躊躇しています。
「タン・カン・クエ・ヴォICDと同様に、規則によりICDドライポートとして認定されるには、倉庫システムを含む必須の建設項目を備える必要があります。そのため、タン・カンは倉庫1棟とバージバース2基への投資を継続します。ただし、堤防法では倉庫は土木工事に該当するため、堤防外への建設は許可されていません」とビン氏は説明した。
公共投資率を引き上げ、民間投資を牽引
首相が最近承認した、2050年までのビジョンに基づき、2021～2030年の内陸水路インフラ計画を調整する決定第1587号によれば、2030年までに輸送される貨物の量は、以前の計画（7億1500万トン）に比べて大幅に増加し、約8億3500万トンに達することになる。
旅客輸送量は約4億1,800万人に達した（旧計画では3億9,700万人）。輸送回廊、貨物港湾群、旅客港の容量増強も計画されている。
ベトナム港湾・水路・大陸棚協会のグエン・ゴック・ハイ副会長によると、計画目標を達成するには、水路のインフラに関して、水中の深さを確保する必要があるという 2 つの主要な問題を確保する必要があるとのことです。車両がスムーズに通行できるスペースを確保するために上部に設置します。
決定第1829号では、水路投資の資本需要は153兆ドンでしたが、決定第1587号によると、この数字は187兆ドンに増加しました。現在までに、2021年から2030年の期間のほぼ半分が経過しており、水路インフラへの予算投資資金は非常に低い状態です。
ベトナム内陸水路管理局長ブイ・ティエン・トゥー氏によると、近年、水路インフラへの投資の割合は交通インフラへの投資予算全体の2％未満を占めている。しかし、内陸水路貨物量は依然として輸送貨物量の約20％を占めています。この部門では、予算外資本動員の割合も高く、最大 82% に達します。
しかし、民間投資を促進するには、信号システムの完成、交通インフラの整備、河川橋梁の桁上げなどのための資金として公的投資が不可欠だ。
トゥー氏は「水路への公共投資の割合を徐々に増やし、運輸部門の総投資の約5～7％に達し、民間投資を主導する必要がある」と強調した。
メカニズムとポリシーは透明である必要があります。
Thu氏によれば、港湾政策にも注意を払う必要があるという。具体的には、既存のドライポートシステムを物流センターにアップグレードすることを促進する必要があります。 ICD、ドライポート、物流センターには、埠頭内に港と内陸水路埠頭が設置されていなければなりません。海港にははしけ用の橋と埠頭が別々に設置されていなければなりません（投資条件および海港の告知に含まれる）。
ベトナム内陸水路運輸協会のトラン・ド・リエム会長は、投資家を誘致するためには、計画から土地の割り当て、特に土地の割り当て手続きに至るまで、国が政策を持たなければならないと述べた。
政策とメカニズムはオープンで、有利かつ優先的なものでなければなりません。投資家が最も恐れているのは、多額の資金と時間を失うことだ。したがって、政策は具体的でなければなりません。優遇土地税とは何ですか?土地利用を変更する必要がある場合、どのような手続きが必要で、どのような手数料や税金が免除されますか?
「例えば、土地が農地であれば税金を支払う必要はありませんが、港湾やサービス埠頭への投資用地に転用する場合は、土地利用転換料を支払う必要があります。一方、国は建設開始時点から税金を徴収しており、生産開始時にも税金を徴収しています」とリエム氏は述べた。
投資家向け商業ローン金利の引き下げ政策に関して、トラン・ド・リエム氏は、現行の規制によれば、内陸水路港は投資優遇措置のある産業および職業のリストに含まれていると述べた。ただし、総投資資本要件は 3,000 億 VND 以上である必要があります。
これは現実にそぐわない。内陸水路船の最長のものでも全長100メートル程度、積載量3,000トン程度で、埠頭や荷役設備への投資は数千億に過ぎない。そのため、優遇措置があるにもかかわらず、企業がそれを享受することができないという状況になっています。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm
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