障害物を取り除き、水路をきれいにする

新たな計画調整に従って内陸水路貨物輸送量を8億3500万トンに増やすには、インフラ投資に対する多くの障壁を取り除く必要がある。

多くのインフラのボトルネック

2025年初頭のある日、タン・カン・クエ・ヴォICD（バクニン省）の内陸水路ターミナルで、2台のクレーンがコンテナ船をヤードに積み込むために手を伸ばしていました。これは、バクニン、バクザン、タイグエンの輸出加工区での生産に必要な原材料を運ぶハイフォン港湾地域のはしけです。

タン・カン社が投資したバクニン省クエヴォの内陸水路港。

タン・カン・クエ・ヴォICDのグエン・コン・ビン所長は埠頭エリアを視察し、高水位のため、航路上にあるビン橋の通行止めによりはしけはコンテナを2段積みしかできなかったと語った。干潮時にははしけが3段に積み重なることもありますが、浅瀬で動けなくなってしまいます。そのため、3,000 トンのバージ (約 160 Teus) の積載能力をフルに活用してコストを削減し、効率を高めることはできません。

同様に、マックスター・コンテナ沿岸輸送株式会社（マックスター・ラインズ）の取締役レ・マン・クオン氏は、ハイフォンからニンビンまでの全長230キロの回廊2で、36 TEUの積載量を持つはしけを運航していると語った。しかし、このルートは、Quay Bridge、Ha Ly Bridge、Thuong Ly Bridge などの高さが低い道路橋を多数通過するため、はしけはコンテナを 2 段までしか積載できません。

ビン氏によると、タン・カン・クエ・ヴォ号が最初に運行を開始した時（2020年）、同号は週に2～3便しか運行されていなかったという。現在までにこの数は週15～16便に達しており、2024年には生産量が約4万Teuに達する見込みです。

しかし、ビン氏は、これは規模、能力、潜在力に見合っていないと述べた。 Tan Cang Que Vo ICDは総面積が約10ヘクタール、埠頭の長さが650メートルで、最大160Teusのバージを受け入れることができます。揚重能力45トン、到達距離30mの岸壁クレーン5台を装備し、荷役設備と輸送手段を完備しています。

規則によれば、路線インフラは国によって投資されることになる。港湾や埠頭は、すべて予算外資本を持つ企業によって投資されています。しかし、現時点では、多くの障壁があるため、企業は依然として投資に躊躇しています。

「タン・カン・クエ・ヴォICDと同様に、規則によれば、ICDドライポートとして認められるには、倉庫システムを含む必須の建設項目を備える必要がある。そのため、タン・カンは倉庫と2つのはしけバースへの投資を継続する。しかし、堤防に関する法律によれば、倉庫は土木工事であるため、堤防の外側に建設することは許可されていない」とビン氏は説明した。

公共投資率を引き上げ、民間投資を牽引

首相が最近承認した、2050年までのビジョンを踏まえ、2021年から2030年までの内陸水路インフラ計画を調整する決定第1587号によると、2030年までに輸送される貨物の量は、以前の計画（7億1500万トン）と比較して大幅に増加し、約8億​​3500万トンに達することになる。

旅客輸送量は約4億1,800万人に達した（旧計画では3億9,700万人）。輸送回廊、貨物港湾群、旅客港も容量増強が計画されています。

ベトナム港湾・水路・大陸棚協会のグエン・ゴック・ハイ副会長によると、計画目標を達成するには、水路のインフラに関して、水中の深さを確保する必要があるという2つの主要な問題を確保する必要がある。車両がスムーズに通行できるスペースを確保するために、上に設置します。

決定第1829号では、水路投資の資本需要は153兆VNDでしたが、決定第1587号によると、この数字は187兆VNDに増加しました。現在までに、2021年から2030年までの期間のほぼ半分が経過しており、水路インフラへの予算投資資金は非常に低い状態にあります。

ベトナム内陸水路管理局長ブイ・ティエン・トゥー氏によると、近年、水路インフラへの投資の割合は、交通インフラへの投資予算全体の2％未満を占めている。しかし、内陸水路貨物量は依然として輸送貨物量の約20％を占めています。この部門では、予算外資本動員の割合も高く、最大 82% に達します。

しかし、民間投資を促進するためには、信号システムを完成させ、交通インフラを整備し、河川橋梁の桁高さを増やすための資金として公的投資が不可欠である。

トゥー氏は「水路への公共投資の割合を徐々に増やし、運輸部門の総投資の約5～7％に達し、民間投資を主導する必要がある」と強調した。

メカニズムとポリシーは透明である必要があります。

トゥー氏によると、港湾政策にも注意を払う必要があるという。具体的には、既存のドライポートシステムを物流センターにアップグレードすることを促進する必要があります。 ICD、ドライポート、物流センターには、埠頭内に港と内陸水路埠頭が設置されていなければなりません。海港には、はしけ用の橋と埠頭が別々に設置されている必要があります（投資条件および海港の告知に含まれています）。

ベトナム内陸水路運輸協会のトラン・ド・リエム会長は、投資家を誘致するためには、計画から土地の割り当て、特に土地の割り当て手続きに至るまで、国が政策を策定する必要があると述べた。

政策とメカニズムはオープンで、好意的で、優先的なものでなければなりません。投資家が最も恐れているのは、多額の資金と時間を失うことだ。したがって、政策は具体的でなければなりません。優遇土地税とは何ですか?土地の用途を変更する必要がある場合、どのような手続きが必要で、どのような手数料や税金が免除されますか?

「例えば、土地が農地であれば税金を払う必要はありませんが、港やサービス埠頭への投資用地に転用する場合は、土地利用転換料を支払わなければなりません。一方、国は建設が始まった瞬間から税金を徴収しており、生産が始まったときにも税金を徴収しています」とリエム氏は語った。

投資家向け商業ローン金利引き下げ政策に関して、トラン・ド・リエム氏は、現行の規制によれば、内陸水路港は投資優遇措置のある産業および職業のリストに含まれていると述べた。ただし、総投資資本要件は 3,000 億 VND 以上である必要があります。

これは現実にそぐわない。内陸水路船の最長のものでも全長約100メートル、積載量約3,000トンで、埠頭や荷役設備への投資は数千億に過ぎない。そのため、優遇規定はあるものの、実際には企業がそれを享受することはできない。

出典: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm