現代的で持続可能な交通の未来
近年、各省市の人々の間では「朝はサイゴンの砕いたご飯、午後はハノイのエッグコーヒー」といった流行とともに、南北高速鉄道（HSR）に関する情報が熱心に共有されている。 「朝はサイゴンの砕米、午後はハイズオンのインゲン豆ケーキ」… 運輸省がまとめている報告書によると、設計速度350km/hが承認されれば、ホーチミン市からハノイまでの1,730kmを高速鉄道で走るのに、所要時間はわずか5～7時間程度になるという。
南北高速鉄道の夢が実現しつつある
グラフィック写真：運輸省
ホーチミン市工科大学 チュー・コン・ミン准教授
プロジェクトの進捗と品質に対する政府のコミットメントを示す継続的な思い切った措置は、国民、特に鉄道業界で働く人々、そして運輸業界全体に大きな希望をもたらします。南北に約2,000キロも広がる国土において、鉄道は依然として国の交通動脈として重要な役割を果たしているからです。南北高速道路プロジェクトが完成すれば、近代的な交通手段が創出されるだけでなく、幅広い社会経済的利益ももたらされるでしょう。都市間の移動時間を短縮することで、経済発展と地域間の貿易が促進されます。同時に、SDC は交通渋滞の緩和、環境汚染の軽減、ベトナムの環境保護目標の達成にも貢献します。
南北高速道路もベトナムの地域を結ぶ重要な役割を果たしています。主要都市間の迅速かつ便利な移動は、国内観光の発展を促進するでしょう。訪問者は交通の障壁なしに、全国各地のユニークで文化的に多様な目的地を簡単に探索できます。
ホーチミン市工科大学のチュー・コン・ミン准教授は、物資や人の輸送需要が増加しているため、他の交通手段による交通接続の増加は避けられないと述べた。高速道路を建設し、海港への出入口を開くことは必要ですが、どれだけ建設しても過負荷になります。経済を活性化させるためには、商品の流通の問題を最優先に考えなければなりません。物資の輸送を発展させたいのであれば、鉄道が主導権を握らなければなりません。なぜなら、鉄道は大量輸送が可能であり、コストも道路や航空よりもはるかに安価だからです。鉄道への投資は交通を緩和し、物資の流れを促進して経済を刺激するのに役立ちます。言うまでもなく、鉄道は炭素排出効率が低いため、グリーンで持続可能な開発のトレンドに沿った、持続可能で環境に優しい輸送手段です。
「高速鉄道の建設は、交通インフラへの圧力を迅速かつ経済的に解消するでしょう。ベトナムのように国土が長い国にとって、国土を横断する高速鉄道は、陸上における大量輸送軸を形成するための基盤の一つであり、経済中心地を容易に結び、国と南北経済回廊沿いの地域の社会経済発展の原動力となるでしょう」と、チュー・コン・ミン准教授は断言しました。
多くの国が高速鉄道のおかげで急速に発展しました。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン博士は次のように強調した。「交通への直接的な影響に加え、日本、フランス、ドイツなど世界各国の研究では、高速鉄道は社会経済の発展にも大きな影響を与えることが分かっています。」高速鉄道が通過または停車する都市では、駅が主要な商業・取引の中心地の一つとなり、都市部の様相を変える一助となるでしょう。さらに、DSTDC システムは、交流の促進、人的資源の再分配、地域間の均衡のとれた発展の推進力の創出にも役立ちます。
南北高速鉄道の夢が実現しつつある
ヴー・アン・トゥアン博士は次のように述べた。「1945年の終戦後、日本の経済は奇跡的に発展しました。わずか15年間（1965年 - 1980年）で、日本のGDPは910億ドルから1兆650億ドルへと急速に増加しました。しかし、発展の過程で、日本は地域的不均衡という深刻な問題に直面しました。東京、大阪、名古屋以外の地域では産業や商業が非常に未発達で、雇用が不足し、収入も低い。そのため、これらの地域の人々が3つの巨大都市圏に集まり、インフラに大きな圧力がかかり、持続可能な開発が脅かされています。 1960年代初頭、東京、大阪、名古屋はそれぞれ毎年約40万人、20万人、10万人の人々を受け入れなければならず、一方で地方から毎年移住する人々の総数は60万人から70万人に達していた。日本政府はこの問題を根本から解決するため、国土開発のマスタープランを提唱し、地方や地域の都市インフラ、工業団地、商業地区の整備、東京や大阪などの経済中心地とつながる高速・大容量の交通路の建設などのプログラムの実施に努めています。
最初の高速鉄道が開通してから10年（新幹線は1964年に開業）が経ち、地方から大都市への人口流入は基本的に抑制され、地方の生活環境が大幅に改善したため、大阪や名古屋の一部の人々が地方へ戻るケースも見られました。新幹線などの高速鉄道は、多くの地域の経済、駅、都市の形成にも良い影響を与えています。
実際、東京の西に位置する長野県佐久市は、1997年に新幹線が開通してから変貌を遂げました。15年後、市の人口は7.2％増加し、税収は123倍に増加しました。日本の南部にある鹿児島県では、新幹線が開通してからわずか2年で税収が4億6000万ドル増加し、観光客数も年間20％以上増加し続けました。専門家は新幹線を「1960年代の技術的驚異」と呼び、日本を再び世界の主要国の地位に押し上げるのに貢献したとしている。
同様に、韓国の高速鉄道サービスは、日本の新幹線にヒントを得て1992年にソウル・釜山高速鉄道の建設から始まり、現代的で効率的な交通手段の象徴となり、この国の総合的な社会経済発展に貢献しています。韓国開発研究院（KDI）の報告書によると、2004年から2014年にかけて、高速鉄道駅周辺地域への総投資は約50％増加し、不動産、観光サービス、小売業などが目立った分野となっている。大田や光明などの地域は交通の便のおかげで繁栄し、韓国の新たな経済と産業の中心地となっています。
東南アジアでは、インドネシアがDSTDCを導入した最初の国です。ジャカルタ-バンドン高速鉄道は、開業からわずか1年足らずで400万人の乗客を輸送した。インドネシア政府はまた、ジャカルタ・バンドン高速鉄道が建設から運営に至るまで、鉄道が通る地域の経済に約53億ドルの貢献をし、環境へのCO2排出量の大幅な削減に貢献していることを示す調査を発表した。
ベトナム・日本コンサルティング合弁会社（VJC）の調査評価によると、南北高速鉄道の出現は、乗客の移動時間を節約する効果的な解決策となり、その価値は約20億ドルとなる。社交旅行のコストも大幅に削減され、2050 年までに 65 億ドルになると推定されています。
総需要を増やし、経済を強力に後押しする
計画投資省によれば、南北高速道路プロジェクトは建設期間中、毎年GDP成長率に約0.97パーセントポイント貢献すると予想される。土地開発と商業活動による収益は、チケット販売による収益を除いて約220億ドルに達する可能性がある。 DSTDC は国内外の投資を誘致する上でも重要な要素です。企業にとっては、交通・物流の利便性を活かした工業団地、経済特区、駅近くのサービスエリアなどへの投資がメリットとなります。この鉄道の存在は、駅周辺の不動産価値の向上にも貢献し、都市開発と地域経済の機会を創出します。
ベトナムの140年の歴史を持つ停滞し、後進的な鉄道は、インフラ改革の最大のチャンスに直面している。
都市間の高速移動は労働市場の拡大にも役立ち、遠隔地の人々が故郷に簡単に戻りながら主要経済中心地で働くことを可能にし、都市部への人口圧力を軽減することに貢献します。
特に、これはベトナムで実施された場合、最大の公共投資プロジェクトとなります。ベトナムの経済発展の過程において、最終消費と輸出に加えて、公共投資は重要な活動の一つです。経済学者のブイ・チン博士は、南北高速道路への投資政策を支持すると述べた。彼は日本やヨーロッパなど、多くの場所で高速鉄道を利用してきました。「飛行機での移動に比べて、移動時間が短縮され、費用も抑えられるなど、利用者にとってのメリットは誰の目にも明らかです。個人的には、南北高速鉄道があれば、ハノイからホーチミン市に住む子供たちに会いに行くのが楽になるので、強く支持します」とブイ・チン博士は強調しました。
専門家のブイ・チン氏は、このプロジェクトが建築資材や建設など多くの経済分野の発展を促進するだろうと断言した。全体として、このプロジェクトはベトナムの長期的な発展にプラスの影響を与えるでしょう。総合投資バランスモデルの計算によれば、波及投資は最終消費や輸出に比べて最も高い付加価値をもたらす。具体的には、投資額が10億ドン増加するごとに、5億4000万ドンの付加価値が生まれます（生産価格での総付加価値はGDPに相当します）。しかし、ブイ・チン氏は、この大規模プロジェクトを実施するために多額の資源を費やす際に最も効果的な計画を立てるためには、特に大規模な投資資本を投入することが近隣の産業や地域に与える影響について、より詳細な調査と評価の報告書が必要であるとも述べた。
ベトナム国家大学ハノイ校経済政策研究所副所長のグエン・クオック・ヴィエット博士もこれに同意し、南北高速道路は国家支出を増やし、生産部門を刺激することで総需要の増加に貢献するだろうと述べた。これは、特に多くの地域における経済発展のための重要なインフラであり、多くの経済分野に広がり、それによって経済全体を促進します。
「ベトナム経済の特性を踏まえ、今後数年間は、引き続き公共投資に重点を置き、主要プロジェクトへの支出が適切かつ正確で十分なものとなるようにする必要があります。公共支出と公共投資資本を予定通りに支出することは、公共投資の動機付けがGDP成長に及ぼす効果を決定づける上で極めて重要です」とヴィエット氏は述べた。
しかし、グエン・クオック・ヴィエット博士は、プロジェクトの実施中にリスクを防止する必要があると指摘した。それは進捗を遅らせるということではなく、延長すると見積もりに比べて投資資金が増加することになります。そこで彼は、段階的に導入し、すぐに活用して波及効果を生み出すというローリング方式を提案した。特に、合理的な投資の分散により、ベトナムの経済状況全般に応じて、必要なリソースの実施と配置の実現可能性も確保されます。これはまた、政府がインフラ開発、気候変動対応、医療や教育への投資など、優先度の低い年間開発投資政策を継続的に実施する上でも役立ちます。
ファム・ミン・チン首相は10月5日に行われた南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策に関する各省庁・部門との政府常任委員会の会議で、インフラ整備に重点を置くほか、鉄道分野における人材育成と技術移転の重要性を強調した。政府は、近代的なインフラシステムを構築するだけでなく、将来の鉄道システムの運営と保守の厳しい要件を満たすことができる経験豊富な労働力を育成するという明確な目標を設定しました。訓練と技術移転の分野における国際協力は、我が国が最新の技術進歩にアクセスすることを助ける重要な要素と考えられるでしょう。
DSTDC システムは、交流を促進し、人的資源を再分配し、地域間の均衡のとれた発展の推進力を生み出すことに貢献します。しかし、これは必要条件にすぎません。各省が発展できるかどうかは、特に中部各省において、社会経済発展のための適切な投資資源を集中させるのに十分な条件が必要である。さらに、この場所を地域および都市の主要な経済および商業の中心地とするために、都市および地方の交通開発計画と高速鉄道駅エリアに接続する計画が必要です。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長ヴー・アン・トゥアン博士
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-185241007232725418.htm
コメント (0)