現代的で持続可能な交通の未来
最近では、省や市の人々が「朝はサイゴンの砕いたご飯、午後はハノイのエッグコーヒー」という流行とともに、南北高速鉄道（HSR）に関する情報を興奮気味に共有している。 「朝はサイゴンの砕いた米、午後はハイズオンの緑豆ケーキ」…運輸省がまとめている報告書によると、設計速度350km/hが承認されれば、ホーチミン市からハノイまでの1,730kmを高速鉄道で走るのに、わずか5～7時間しかかからないという。
南北高速鉄道の夢が実現しつつある
写真提供：運輸省
ホーチミン市工科大学准教授 チュー・コン・ミン博士
プロジェクトの進捗と品質に対する政府のコミットメントを示す政府の継続的な思い切った行動は、国民、特に鉄道業界で働く人々、そして運輸業界全体に大きな希望をもたらします。南北に約2,000キロも広がる国土において、鉄道は依然として国の交通動脈として重要な役割を果たしているからです。南北高速道路プロジェクトが完成すれば、近代的な交通手段が生まれるだけでなく、幅広い社会経済的利益ももたらされるでしょう。都市間の移動時間を短縮することで、経済発展と地域間の貿易が促進されます。同時に、SDC は交通渋滞の緩和、環境汚染の軽減、ベトナムの環境保護目標の達成にも貢献します。
南北高速道路もベトナムの地域を結ぶ重要な役割を果たしています。主要都市間の移動が速く便利になれば、国内の観光開発が促進されるでしょう。訪問者は交通の障壁なしに、国中のユニークで文化的に多様な目的地を簡単に探索できます。
ホーチミン市工科大学のチュー・コン・ミン准教授は、物資や人の輸送需要が増加しているため、他の交通手段による交通接続の増加は避けられないと述べた。高速道路を建設し、海港への出入口を開くことは必要ですが、どれだけ建設しても過負荷になります。経済を活性化させるためには、商品の流通の問題を最優先に考えなければならない。物資を輸送するためには、鉄道が主導権を握らなければなりません。鉄道は大量の物を輸送できる手段であり、コストも道路や航空よりもはるかに安価だからです。鉄道への投資は交通を緩和し、物資の流れを促進して経済を刺激するのに役立ちます。言うまでもなく、鉄道は炭素排出効率が低いため、グリーンで持続可能な開発のトレンドに沿った、持続可能で環境に優しい輸送手段です。
「高速鉄道を建設すれば、交通インフラへの圧力が迅速かつ経済的に解決されるだろう。」 「ベトナムのような長い国土を持つ国にとって、国土に沿った高速鉄道路線は、陸上の大規模な輸送軸を形成するための基盤の一つであり、経済中心地を容易に結び、国と南北経済回廊の地域の社会経済発展の原動力となる」とチュー・コン・ミン准教授は断言した。
多くの国が高速鉄道のおかげで急速に発展しました。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン博士は次のように強調した。「日本、フランス、ドイツなど世界各国の研究では、高速鉄道は交通への直接的な影響に加え、社会経済の発展にも大きな影響を及ぼすことが分かっています。」高速鉄道が通ったり停車したりする都市では、駅が主要な商業・取引の中心地の一つとなり、都市部の様相を変える一助となるでしょう。さらに、DSTDC システムは、交流の促進、人的資源の再配分、地域間の均衡のとれた発展の推進に役立ちます。
南北高速鉄道の夢が実現しつつある
ヴー・アン・トゥアン博士は次のように述べました。「1945年の終戦後、日本の経済は奇跡的に発展しました。わずか15年間（1965年 - 1980年）で、日本のGDPは910億ドルから1兆650億ドルへと急速に増加しました。しかし、発展の過程で、日本は地域的不均衡という深刻な問題に直面しました。東京、大阪、名古屋以外の地域では産業や商業が非常に未発達で、雇用が不足し、収入も低い。そのため、これらの地域の人々は3つの巨大都市圏に集まり、インフラに大きな圧力をかけ、持続可能な開発を脅かしています。 1960年代初頭、東京、大阪、名古屋はそれぞれ毎年約40万人、20万人、10万人の人々を受け入れる必要があり、一方で毎年地方から移住する人々の総数は60万人から70万人に達しました。この問題を根本から解決するため、日本政府は国家開発マスタープランを提唱し、地方や地域における都市インフラ、工業地帯、商業地帯の整備計画の実施に努めるとともに、東京や大阪などの経済中心地とつながる高速・大容量の交通路を整備しています。
最初の高速鉄道が開通してから10年（新幹線は1964年に開業）が経ち、地方から大都市への人口流入は基本的に抑制され、地方の生活環境が大幅に改善したため、大阪や名古屋の一部の人々が地方に戻ってくるようになった。新幹線の高速鉄道は、多くの地域の経済、駅、都市の形成にも好影響を与えています。
実際、東京の西に位置する長野県佐久市は、1997年に新幹線が開通してから変貌を遂げました。15年後、市の人口は7.2％増加し、税収は123倍に増加しました。日本の南部にある鹿児島県では、新幹線が開通してから2年も経たないうちに、税収が4億6000万ドル増加し、観光客数も年間20％以上増加した。専門家は新幹線を「1960年代の技術的驚異」と呼び、日本を再び世界の主要国の仲間入りに導くのに貢献したとしている。
同様に、韓国の高速鉄道サービスは、日本の新幹線にヒントを得て1992年にソウル・釜山高速鉄道の建設から始まり、近代的で効率的な輸送手段の象徴となり、この国の総合的な社会経済発展に貢献しています。韓国開発研究院（KDI）の報告書によると、2004年から2014年にかけて、高速鉄道駅の周辺地域への総投資額は約50％増加し、不動産、観光サービス、小売業などが主な分野となっている。大田や光明などの地域は交通の便の良さから栄え、韓国の新たな経済・産業の中心地となっています。
東南アジアでは、インドネシアがDSTDCを導入した最初の国です。ジャカルタ・バンドン高速鉄道は、開業からわずか1年足らずで400万人の乗客を輸送した。インドネシア政府はまた、ジャカルタ・バンドン高速鉄道が建設から運営まで、鉄道が通る地域の経済に約53億米ドルの貢献をし、環境へのCO2排出量の大幅な削減に貢献したことを示す調査を発表した。
ベトナム・日本コンサルティング合弁会社（VJC）の調査評価によると、南北高速鉄道の出現は、乗客の移動時間を節約し、約20億ドルの価値をもたらす効果的な解決策となるだろう。社交旅行のコストも大幅に削減され、2050年までに65億ドルになると推定されています。
総需要を増やし、経済に大きな刺激を与える
計画投資省によれば、南北高速道路プロジェクトは建設期間中、毎年GDP成長に約0.97パーセントポイント貢献すると予想されている。土地開発と商業活動による収益は、チケット販売による収益を除いて約220億ドルをもたらす可能性がある。 DSTDC は国内外の投資を誘致する上でも重要な要素です。企業にとっては、交通・物流の利便性を活かした工業団地、経済特区、駅近のサービスエリアなどに投資することでメリットが生まれます。この鉄道の存在は、駅周辺の不動産価値の向上にも貢献し、都市開発と地域経済の機会を創出します。
ベトナムの140年の歴史を持つ停滞した時代遅れの鉄道は、インフラ改革の最大のチャンスに直面している。
都市間の高速移動は労働市場の拡大にも役立ち、遠隔地の人々が主要経済中心地で働きながら故郷に簡単に戻ることができるため、都市部への人口圧力の軽減に貢献します。
特に、これはベトナムで実施された公共投資プロジェクトとしては最大規模となります。ベトナムの経済発展の過程において、最終消費と輸出に加えて、公共投資は重要な活動の一つです。経済学者のブイ・トリン博士は、南北高速道路への投資政策を支持すると述べた。日本、ヨーロッパなど多くの場所で高速鉄道を利用して旅行した経験がある。「飛行機で旅行するよりも移動時間が短縮され、費用も安く済むなど、利用者にとってのメリットは誰の目にも明らかです。 「南北高速道路があれば、ハノイからホーチミン市にいる我が子に会いに行くのも容易になるため、個人的には強く支持します」とブイ・チン博士は強調した。
専門家のブイ・チン氏は、このプロジェクトが建築資材や建設など多くの経済分野の発展を促進するだろうと断言した。全体として、このプロジェクトはベトナムの長期的な発展にプラスの影響を与えるでしょう。全体投資バランスモデルの計算によると、波及投資は最終消費や輸出と比較して最も高い付加価値をもたらします。具体的には、投資が10億ドン増加するごとに、5億4000万ドンの付加価値が波及します（生産価格での総付加価値はGDPに等しい）。しかし、ブイ・チン氏は、この大規模プロジェクトを実施するために多額の資源を費やす際に最も効果的な計画を立てるためには、特に大規模な投資資本を投入することが近隣の産業や地域に与える影響について、より詳細な調査と評価の報告書が必要であるとも述べた。
ベトナム国家大学ハノイ校経済政策研究所副所長のグエン・クオック・ヴィエット博士もこれに同意し、南北高速道路は国家支出の増加と生産部門の刺激によって総需要の増加に貢献するだろうと述べた。これは、特に多くの地域における経済発展のための重要なインフラであり、多くの経済分野に広がり、それによって経済全体を促進します。
「ベトナム経済の特性を踏まえると、今後数年間は、まず公共投資に重点を置き、主要プロジェクトに対する支出が適切かつ正確で十分であることを保証する必要がある。」 「公共支出と公共投資資本を予定通りに支出することは、GDP成長に対する公共投資動機の有効性を決定する上でも極めて重要である」とヴィエット氏は述べた。
しかし、グエン・クオック・ヴィエット博士は、プロジェクトの実施中にリスクを防止する必要があると指摘した。それは進捗を遅らせることではなく、延期すると見積もりに比べて投資資金が増加することになります。そこで彼は、段階的に導入し、すぐに活用して波及効果を生み出すというローリング方式を提案した。特に、合理的な投資の分散は、ベトナムの経済状況全般に応じて、必要なリソースの実施と配置の実現可能性も確保します。これはまた、政府がインフラ開発、気候変動への対応、医療や教育への投資など、優先度の低い年間開発投資政策を継続的に実施する上でも役立ちます。
10月5日に行われた南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策に関する省庁・部門との政府常任委員会の会議で、ファム・ミン・チン首相はインフラ整備に重点を置くほか、鉄道分野における人材育成と技術移転の重要性を強調した。政府は、近代的なインフラシステムを構築するだけでなく、将来の鉄道システムの運営と保守の厳しい要件を満たすことができる経験豊富な労働力を育成するという明確な目標を設定しました。訓練と技術移転の分野における国際協力は、我が国が最新の技術進歩にアクセスすることを支援する重要な要素と考えられるでしょう。
DSTDC システムは、交流の強化、人的資源の再分配、地域間の均衡のとれた発展の推進に役立ちます。しかし、これはあくまでも必要条件です。各省が発展できるかどうかは、特に中部諸省において、社会経済発展のための適切な投資資源を集中させるのに十分な条件が必要である。さらに、この場所を地域と都市の主要な経済と商業の中心地にするためには、都市と地域の交通開発計画と高速鉄道駅エリアに接続する計画が必要です。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長ヴー・アン・トゥアン博士
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-185241007232725418.htm
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