30 年前、フィリピン、シンガポール、マレーシアなどにライトレール (LRT) がありました。ベトナムでは、サン・グループがサイゴン川に沿ってホーチミン市とタイニン市を結ぶ全長約100キロのライトレール路線を提案しており、この優れた交通手段の大幅な発展期への新たな期待が高まっている。世界のライトレール交通（LRT）市場は、2031年までに2,120.4億米ドルに達すると予想されています。アジア太平洋鉄道は、2050年までに世界の都市人口が68%に達し、都市インフラ、特に交通に圧力がかかると予測しています。過去数十年にわたり、多くの国々が協力して都市鉄道を開発することでこの圧力に「対応」してきました。米国、オーストラリア、ヨーロッパ諸国がLRT（ライトレールトランジット）やMRT（大量高速輸送機関）などの都市鉄道路線に重点を置いているだけでなく、東南アジアの主要国のほとんども、このインフラ、特にLRTにかなり早い段階で投資してきました。 40年前、フィリピンは首都マニラに初のLRT路線を建設しました。現在までにマニラには37kmを超える都心LRTがあり、年間30万5千人以上の乗客にサービスを提供していると推定されています。シンガポールでは1987年からLRTシステムが構築されています。このシステムは現在30キロメートル以上の長さがあり、1日あたり約184,000人の乗客にサービスを提供しています。 1998年、マレーシアのケラナジャヤ線LRT路線が運用開始されました。現在までに、この路線は46km以上の長さがあり、1日あたり約222,000人の乗客にサービスを提供しています。マレーシアには現在、約91.5kmのLRT鉄道がある。
インドネシアは首都ジャカルタの交通渋滞と汚染を減らすためにLRTへの投資を選択2023年には、インドネシアも正式にこの「遊び場」に加わり、総工費20億ドル超の初のLRT路線を運行開始する。この路線は、首都ジャカルタと西ジャワ、ブカシ、デポックの3つの衛星都市を含む大ジャカルタ圏を全長41.2kmで結ぶ。タイでは、高密度のMRTとBTSインフラに加え、衛星都市コンケンに2025年までにLRT路線を建設する計画もある。
国際運輸協会UITPの報告によると、2021年には世界のLRTは約16,000kmあり、1,466万2,000人の乗客にサービスを提供した。現在、404 の都市で少なくとも 1 つの LRT 路線が運行されています。平均すると、毎年 6.7 の新しい LRT 路線が開通します。世界のライトレール消費市場は2023年に1,019億米ドルと評価され、2031年までに2,120.4億米ドルに達すると予想されており、2024年から2031年にかけて約13%のCAGRが予測されています。ポーランドの専門家は、LRTの広範な開発について説明し、このシステムは大規模および中規模都市に合理的な投資コストで非常に適用可能なモビリティソリューションを提供し、自動車の急増の抑制に貢献すると評価しました。
世界中で採用されている道路とLRTライトレールを組み合わせた路線 - 写真: カナダ、トロントのLRT路線同時に、バスや長距離バスに比べて、このタイプの車両はより多くの乗客を運ぶことができ、より安全で、ガソリンの代わりに電気を使用するため環境にも優しいです。アメリカ公共交通協会（APTA）は、1年間に車を運転する代わりに電車を利用する人1人あたり、炭化水素排出量を9ポンド、窒素酸化物を5ポンド、一酸化炭素を62.5ポンド削減できることを明らかにしました。電気鉄道は自動車に比べて 1 マイルあたりの一酸化炭素と炭化水素の排出量が約 99% 少なくなります。国際運輸協会の鉄道部門ディレクターであるコレンティン・ワウターズ氏は次のように述べています。「ライトレールは、都市のバックボーンとして、または従来の鉄道や道路の補助的なインフラとしての役割を果たしています。」このタイプの交通手段は、安全性、快適性、手頃な料金、アクセスのしやすさで乗客に好評です。特に都市部では、郊外との接続性の向上に貢献し、路線沿いに緑地を設計でき、炭素排出量も少なくなります。」ライトレールシステム（LRT）は、障壁を必要とせず、さまざまな種類の高架、地上、地下のルートで構築されるため、投資コストの最適化に役立ちます。カナダの報告書によれば、LRTの投資コストは地下鉄の半分程度に過ぎないという。さらに、LRTは観光体験も組み合わせることができます。上記のような利点があるため、最近、都市化とネットゼロに向けた競争における先駆的な動きの 1 つとして、多くの国で「LRT 復活」政策が活発化していることは驚くべきことではありません。
ホーチミン市は地域間LRT接続の開発の先駆者となるでしょうか?ベトナムでは、ハノイとホーチミンという両大都市が都市鉄道システム計画の中でLRTに言及していたが、投資はMRTシステムがすでに導入されていた後の段階で段階的に導入された。しかし、専門家によると、道路インフラへの負荷を軽減し、ネットゼロの取り組みに対抗するためには、LRTモデルを早急に導入する必要があるという。特にホーチミン市のような国の主要都市は、都市交通インフラと地域の連結性に大きな圧力に直面しています。交通渋滞により市は毎年約60億ドルの損失を被っていると推定されています。国全体の経済の原動力であるホーチミン市と南部の省や都市、あるいは東西経済回廊沿いの国々を結ぶインフラは、まだかなり限られています。タイニンからクチを経て市街地まで伸びるサイゴン川沿いの経済・観光軸は、ほぼ「開放されたまま」となっている。 「今後、ホーチミン市がグローバル都市になるためには、地域間の接続インフラに投資する必要があります。これは非常に重要なポイントです。 「国際的な傾向に沿って近代的で高度なインフラを開発し、都市内および周辺の衛星都市や地域間の接続性を向上させる」とホーチミン市不動産協会（HoREA）の会長、レ・ホアン・チャウ氏は強調した。
サイゴン川沿いにサイゴンとタイニンを結ぶ全長約100キロのライトレール路線の提案が注目を集めている。 10月初旬、サングループはホーチミン市人民委員会に、2060年までのビジョンを含む2040年までのホーチミン市マスタープラン調整プロジェクトに関するコメントを提出した。それに応じて、ホーチミン市は、サイゴン川に沿ってクチを通り、タイニンにつながる8〜10車線の広い大通りを計画に追加する必要がある。焦点となるのは、タイニン省に直結する全長約100キロのライトレール線であり、これによりホーチミン市の住民とタイニン省およびサイゴン川沿いの各省との間の移動や貿易がますます便利になる。サイゴン川沿いにホーチミン市とタイニン省を結ぶライトレール路線を開発するという提案は画期的なアイデアだと考えられている。承認され、将来の実現に向けた計画に組み込まれれば、ホーチミン市とタイニン省、ビンズオン省を結び、社会経済の発展に大きな価値をもたらすことになるだろう。 「ホーチミン市からクチを経てタイニンに至るサイゴン川両岸の道路計画は、将来の高い需要を満たすことを考慮して、8～10車線の規模でなければなりません。」 「高級観光インフラ軸、ホーチミン市、クチ、バデン山、タイニンを結ぶ水路、道路、並行鉄道を含む近代的な交通インフラを開発することで、世界中の主要都市が長年成功してきたように、サイゴン川回廊に活気のある「埠頭、船の下」の空間が生まれます」と、ベトナム都市計画開発協会会長で元建設副大臣の建築家トラン・ゴック・チン氏は強調した。ホーチミン市は、大胆な計画案と、インフラ開発の豊富な経験を持つ大手経済グループと協力する意欲により、経済の「グリーン化」を目標に地域間交通の問題を解決する機会に直面しており、それによってホーチミン市だけでなく南部地域全体に新たな成長の勢いを生み出しています。
出典: https://vov.vn/doanh-nghiep/duong-sat-nhe-lrt-sun-group-de-xuat-tai-tphcm-dap-an-xanh-cho-giao-thong-do-thi-post1130443.vov 
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