歴史的瞬間を前にした南北高速鉄道：カントーまでどうやって直通するのか？

2つの「スーパー」鉄道を接続する計画はまだない

予備的実行可能性調査報告書案によれば、南北高速鉄道プロジェクトの長さは1,541キロメートルである。プロジェクトの投資範囲はハノイのゴックホイ駅複合施設から始まります。ここはハノイ鉄道ハブの南部旅客・貨物輸送ハブです。ホーチミン市の最終目的地は、ホーチミン市鉄道ハブの東部旅客輸送ハブであるトゥーティエム駅です。政府の見解は、プロジェクトの起点であるハノイから終点であるホーチミン市までの投資範囲に加え、 運輸省はモンカイからカマウまでの高速鉄道路線の延伸という選択肢を検討・研究する必要があるということだ。

南北高速鉄道の夢が実現しつつある

一方、南部では、ホーチミン市とカントー市を結ぶ高速鉄道の建設も企業や地方自治体の協力で進められており、2035年までに完成する予定だ。提案されている路線の設計速度は、旅客列車が時速約190キロ、貨物列車が時速約120キロとなっている。カントーとカマウを結ぶ鉄道プロジェクトも提案されているが、運輸省は現在高速道路網がかなり整備されているためそれほど緊急性はないと判断し、まずはホーチミン市とカントー間の路線の実現を優先する。この鉄道が予定通り完成すれば、南北線と追いつき、 ハノイからカントーまで同じ軌間1,435mmの高速複線鉄道が誕生することになる。ただし、ホーチミン市主要駅であるトゥーティエム駅が南北線の終点であるのに対し、ホーチミン市・カントー線の始発駅はアンビン駅（ビンズオン省）です。これら2つの駅は約20km離れています。

ホーチミン市運輸局の職員は次のように語った。「現在、TEDI SOUTHコンソーシアムと運輸開発投資コンサルティングセンター（CCDTI）は、ホーチミン市の主要エリアにおける鉄道路線と駅の計画を完成させるために鉄道局を支援しています。」コンサルティング部門は、貨物列車と旅客列車の路線を分離することを提案した。

具体的には、ハブエリアに入る貨物列車は環状線に沿って走り、南北高速鉄道の貨物列車をホーチミン市鉄道ハブエリア方面へ繋​​ぎ、トランボン駅へ接続する。アクセスの利便性を高めるため、市内中心部の奥深くまで直接人々を運ぶ旅客列車を計画します。したがって、市の南部を通ってトゥーティエム駅とタンキエン駅を結ぶ南北高速鉄道旅客列車を編成する。サイゴン/ホアフン中央駅を通る郊外内旅客列車、地域間/ローカル旅客列車、都市間旅客列車を編成します。

ホーチミン市の計画に従って鉄道区間（相互接続および旅客輸送）を追加する場合、2つのハブ駅（トゥーティエム駅-タンキエン駅）間を接続し、 カントー方面に接続する都市鉄道/国鉄列車を運行することが可能です。タイニン省やカントー方面（市内中心部を走行）の衛星都市行きの国内および郊外の旅客列車の乗車、降車、手配を行います。国鉄を活用して近郊区間の旅客列車を運行する計画です。

しかし、ホーチミン市運輸局はその後、運輸省に文書を送り、鉄道ハブ計画において、ホーチミン市の中心部を通る全長30キロを超えるアンビン - ビンチュウ - サイゴン - タンキエン鉄道区間の配置の実現可能性を明確にするよう鉄道局に指示するよう要請した。同時に、トゥーティエム駅とタンキエン駅の2つの主要鉄道駅を結ぶトゥーティエム-タンキエン路線の提案の取り消し（以前の提案と比較して）、ホーチミン市主要エリアのネットワーク全体の鉄道路線の接続を組織する計画、および南北軸の高速鉄道とホーチミン市-カントー鉄道間の接続の組織化を明確にしました。

ホーチミン市～カントールートを「直線化」？

橋梁・道路専門家のエンジニアであるヴー・タン氏は、南北高速鉄道の輸送力は非常に強力で、ハノイからカントーへ行く必要のある多くの乗客と物資を含む大量の乗客と物資がトゥティエム駅に押し寄せることになるため、これは大きな問題だと評価した。これらの乗客は、トゥーティエム駅で下車し、その後アンビン駅まで車を探し、列車の出発時刻を待つ必要があります。それに加えて、このルートの荷送人は、車を移動し、商品を降ろし、チップを増やし、商品のチェックと運賃の支払いのための多くの手続きを待ち、その後、トラックを借り、新しい切符を購入し、列車が確立されるのを待ち、十分な移動があれば、車を借りてカントーの倉庫への輸送を続けることができます。

ホーチミン市 – カントー高速鉄道ルート

「高額で面倒な追加料金が多すぎるため、お客様は鉄道を利用せず、高速道路を使って車で西部の自宅まで行くという選択肢を選ばざるを得ません。ミトー・タンアンルート沿いや、より遠隔地に家がある場合、直通の車と比べて特急列車に乗るのは労力に見合いません。逆に、カントー、ミトー、タンアンから首都へ北上したいお客様も、同様に困難なルートを慎重に検討し、選択しなければなりません。その結果、鉄道は多くの乗客を失い、社会は輸送車両への支出を増やし、ホーチミン市の道路ではトラックやコンテナトラックの交通量が増加します。特に、鉄道の延伸により、市場シェアが低下し、政府が損失補填や補助金の追加支出を行うという「収益の偏り」に陥る可能性があります」と、技術者のヴー・タン氏は指摘しました。

さらにタン氏は、ホーチミン市西部を回るホーチミン市-カントー鉄道の投資プロジェクトは、サイゴン川沿いの非常に広大なホーチミン市の港湾地域、ニャーベ-ヒエップフオック、ソアイラップとの接続を失うことになると述べた。この地域は人口密度が高く、旅客輸送と貨物輸送の需要が非常に高いです。言うまでもなく、北西ルートは大きな都市部がなく、中心部から遠く、旅客集客道路も不足している地域です。ベンルックからアンビンまでの最後の区間も、大きな市街地がない地域です。小さな住宅街と駅が近すぎる一方、国鉄の列車は加速するとすぐにブレーキをかけなければならないため高速に達することができず、市場列車のように多くの小さな駅に停車することができないため、途中で散在する乗客を乗せることができない。この方面に個別の駅を持つ国鉄の影響力は非常に限られている。

上記の分析に基づき、エンジニアのヴー・タン氏は、ホーチミン市の東部ベルト沿いにあるこれら 2 つの「スーパー」プロジェクトを最短で結び、カントーまでの南北の背骨に沿って垂直軸を形成することを提案しました。具体的には、ホーチミン市 – カントー鉄道区間は、ホーチミン市中央駅のトゥーティエム – ロンチュオン – カトライハブエリアから始まり、ニャーベ – ヒエップフオック – ベンルックを経由してカントーまで東に再ルートされます。トゥーティエム - カットライ間を起点に、アンビン線の最初の駅を建設するコストが削減されます。計算によると、追加資本を必要とせずに、同じ長さの鉄道を西部ベルトから東部ベルトに移動するための投資資本は、カントー-ホーチミン市鉄道の場合、まだ約100億ドルの推定範囲内です。南北鉄道のように共通の規模で、かつ高速で、同じ評価水準、計算方法、総単価で建設する場合でも、投資率はさらに安くなる可能性がある。

統一されたルートに接続することで、ハノイおよび北部からホーチミン市までの乗客は座席に座ったり、ベッドで眠ったりしながら、カントーに到着するまでの1時間だけ移動を続けることができます。北からの申告手続きを済ませた密閉貨車は、積み替えのための積み下ろしを必要とせず、カントーまで直行できます。午後の北行きの旅行も同様に便利です。

道路・橋梁専門家のヴー・タン氏

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-lam-the-nao-chay-thang-ve-can-tho-185240930224240849.htm