歴史的瞬間を前にした南北高速鉄道：カントーまでどうやって直通するのか？

2つの「スーパー」鉄道を接続する計画はまだない

予備的実行可能性調査報告書案によると、南北高速鉄道プロジェクトは全長1,541キロメートルである。プロジェクトの投資範囲はハノイのゴックホイ駅複合施設から始まります。ここはハノイ鉄道ハブの南部の旅客・貨物輸送ハブです。ホーチミン市の最終目的地は、ホーチミン市鉄道ハブの東部旅客輸送ハブであるトゥーティエム駅です。政府の見解は、プロジェクトの起点であるハノイから終点であるホーチミン市までの投資範囲に加えて、運輸省はモンカイからカマウまでの高速鉄道路線の延伸の選択肢を検討・研究する必要があるというものである。

南北高速鉄道の夢が実現しつつある

一方、南部では、ホーチミン市とカントー市を結ぶ高速鉄道の建設も企業や地方自治体の協力で進められており、2035年までに完成する予定だ。提案されている路線の設計速度は、旅客列車が時速約190キロ、貨物列車が時速120キロとなっている。カントーとカマウを結ぶ鉄道プロジェクトも提案されているが、運輸省は、現在高速道路網がかなり整備されているため、それほど緊急性はないと判断し、まずはホーチミン市とカントー間のルートの実現を優先している。この鉄道が予定通り完成すれば、南北ルートに追いつき、ハノイからカントーまで同じ軌間1,435mmの高速複線鉄道が誕生することになる。ただし、ホーチミン市主要駅であるトゥーティエム駅が南北線の終点であるのに対し、ホーチミン市・カントー線の始発駅はアンビン駅（ビンズオン省）です。これら2つの駅は約20km離れています。

ホーチミン市運輸局の職員は次のように語った。「現在、TEDI SOUTHコンソーシアムと運輸開発投資コンサルティングセンター（CCTDI）は、ホーチミン市の主要エリアの鉄道路線と駅の計画を完了するために鉄道局を支援しています。」コンサルティング部門は、貨物列車と旅客列車のチャネルを分離することを提案した。

具体的には、ハブエリアに入る貨物列車は環状線に沿って走り、南北高速鉄道の貨物列車をホーチミン市鉄道ハブエリアに繋ぎ、トランボン駅に接続する方向となる。アクセスの利便性を高めるため、市内中心部の奥深くまで直接人々を運ぶ旅客列車を計画します。したがって、市の南部を通ってトゥーティエム駅とタンキエン駅を結ぶ南北高速鉄道の旅客列車を編成する。サイゴン/ホアフン中央駅を通る郊外内旅客列車、地域間/ローカル旅客列車、都市間旅客列車を編成します。

ホーチミン市計画に従って鉄道区間（相互接続および旅客輸送）を追加する場合、2つのハブ駅（トゥーティエム駅-タンキエン駅）間を接続し、カントー方面に接続する都市鉄道/国鉄列車を運行することが可能です。タイニン省やカントー方面の衛星都市への国内および郊外の旅客列車（市内中心部を走行）の乗車、降車、手配を行います。国鉄を活用して郊外区間の旅客列車を運行する計画です。

しかし、ホーチミン市運輸局はその後、運輸省に文書を送り、鉄道ハブの計画において、ホーチミン市の中心部を通る全長30キロを超えるアンビン-ビンチュウ-サイゴン-タンキエン鉄道区間の配置の実現可能性を明らかにするよう鉄道局に指示するよう要請した。同時に、トゥーティエムとタンキエンの2つの主要鉄道駅を結ぶトゥーティエム-タンキエン路線の提案のキャンセル（以前の提案と比較して）、ホーチミン市主要エリアのネットワーク全体の鉄道路線の接続を組織する計画、および南北軸の高速鉄道とホーチミン市-カントー鉄道の接続の組織を明確にします。

ホーチミン市-カントールートを「直線化」？

橋梁・道路の専門家であるエンジニアのヴー・タン氏は、南北高速鉄道の輸送力は非常に強力で、ハノイからカントーに向かう途中の多くの乗客と物資を含む大量の乗客と物資がトゥティエム駅に押し寄せることになるため、これは大きな問題だと評価した。これらの乗客は、トゥーティエム駅で下車し、その後アンビン駅まで車を探し、列車の出発時刻を待つ必要があります。それに伴い、このルートの荷送人は、車を移動し、商品を降ろし、チップを増やし、商品のチェックと運賃の支払いのための多くの手続きを待ち、その後、トラックを借り、新しい切符を購入し、列車が確立されるのを待ち、十分な移動回数になったら、車を借りてカントーの倉庫まで輸送を続ける必要があります。

ホーチミン市-カントー高速鉄道方面

「顧客にとって、高額で煩わしい追加料金があまりにも多いため、顧客は電車に乗ることを選ばず、代わりに西部の自宅につながる高速道路を車で移動するのです。ミトー、タンアンルート沿い、またはもっと遠隔地に家を持っている人にとって、直通バスに乗るのに比べて急行列車に乗るのは労力に見合いません。反対方向では、カントー、ミトー、タンアンから首都へ北上したい訪問者も同様に困難なルートを計算して選択する必要があります。そのため、鉄道は多くの乗客を失い、社会は輸送車両にさらに多くのお金を費やし、ホーチミン市の道路ではより多くのトラックやコンテナトラックが走行することになります。特に、鉄道路線の延長により「収益の偏り」に陥り、道路の市場シェアが失われる可能性があり、政府は損失の補填と価格補助のためにさらに支出しなければならなくなるだろう」と技術者のヴー・タン氏は認めた。

さらにタン氏は、ホーチミン市西部を周回するホーチミン市-カントー鉄道の投資プロジェクトでは、サイゴン川沿いの非常に広大なホーチミン市の港湾地域、ニャーベ-ヒエップフオック、ソアイラップとの接続が失われると述べた。この地域は人口密度が高く、旅客輸送と貨物輸送の需要が非常に高いです。言うまでもなく、北西ルートは大きな都市部がなく、中心部から遠く、旅客集客道路も不足している地域です。ベンルックからアンビンまでの最後の区間も、大きな市街地がない地域です。小さな住宅街と駅が近すぎる一方、国鉄の列車は加速するとすぐにブレーキをかけなければならないため高速に達することができず、市場列車のように多くの小さな駅に停車することができないため、途中で散在する乗客を乗せることができません。この方向への個別の駅を持つ国鉄の影響は非常に限られています。

上記の分析に基づいて、エンジニアのヴー・タン氏は、ホーチミン市の東部ベルト沿いにあるこれら 2 つの「スーパー」プロジェクトを最短で接続し、カントーまでの南北の背骨に沿って垂直軸を形成することを提案しました。具体的には、ホーチミン市 – カントー鉄道区間は、ホーチミン市中央駅のトゥーティエム – ロンチュオン – カトライハブエリアから始まり、ニャーベー – ヒエップフオック – ベンルックを経由してカントーまで東にルート変更される予定です。トゥーティエム - カットライ間を起点に、アンビン線の最初の駅を建設するコストを削減します。計算によると、追加資本を必要とせずに同じ長さの鉄道を西部地帯から東部地帯に移動するための投資資本は、カントー・ホーチミン市鉄道の場合、依然として約100億ドルの推定範囲内です。南北鉄道のように共通の規模で、かつ高速で、同じ評価水準、計算方法、総単価で建設する場合でも、投資率はさらに安くなる可能性がある。

統一されたルートに接続することで、ハノイおよび北部からホーチミン市に向かう乗客は、座席に座ったり、ベッドで眠ったりしながら、カントーに到着するまでのわずか 1 時間の移動で済みます。北から申告手続きを済ませた密閉貨物車は、積み込みや積み下ろしをすることなく、カントーまで直行することができます。午後の北への旅行も同様に便利です。

道路・橋梁専門家ヴー・タン

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-lam-the-nao-chay-thang-ve-can-tho-185240930224240849.htm