北朝鮮高速鉄道の突破

以前、運輸省と協力した際、政府常任委員会は、高速鉄道（HSR）の建設は近代的で同期的かつ持続可能なものでなければならないと要請しました。高速鉄道への投資に関する研究は、航空、道路、鉄道、海上、内陸水路の 5 つの輸送モードすべてのニーズの総合的な計画と戦略的予測の範囲内に位置付けられる必要があります。

運輸省は、各モードの利点を分析し、高速鉄道輸送の利点を明らかにし、旅客輸送に重点を置き、航空輸送をサポートし、必要な場合にのみ貨物を輸送する必要がある。貨物輸送は主に既存の鉄道、海上システム、沿岸水路、道路に集中しています。

ベトナム鉄道は140年以上停滞し、後進的だったが、まもなく高速化される見込み

旅客輸送優先、貨物輸送予備

今週、政府常任委員会が引き続き会合を開き、南北高速道路プロジェクトについて意見を述べる予定だ。注目すべきは、運輸省がこれまで3つのシナリオを提案していたが、2つに減らす予定だということだ。これにより、乗客のみを運ぶ南北高速道路という選択肢1は排除されることになる。残りの 2 つのオプションは、乗客と追加の貨物の輸送を優先し、予想速度は 200 ～ 250 km/h または 350 km/h です。

南北高速鉄道は、設計速度200～250km/h、軌間1,435mm、車軸荷重22.5トンの複線規模で新設され、旅客列車と貨物列車の両方が運行され、貨物列車は最高時速120km/hで走行します。既存の南北鉄道も近代化され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送が可能になる。このシナリオにおける総投資資本は約720.2億米ドルとなります。

シナリオ 2 は、複線鉄道、軌間 1,435 mm、車軸当たり 22.5 トンの荷重、設計速度 350 km/h、旅客列車の運行、および必要に応じて貨物用の予備列車への投資です。既存の南北鉄道も近代化され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送が可能になる。総投資額は約689.8億米ドル。この航路でより多くの貨物船を活用するためのインフラ、設備、手段に投資する場合、プロジェクトの投資資本は約716億ドルになります。

高速鉄道は、主に旅客輸送の目的で多くの国で人気があります。写真：日本の新幹線

計算によると、ハノイのゴックホイ駅からホーチミン市のトゥーティエム駅までの列車は、南北ルートで6駅に停車し、5時間26分かかると予想されています。ルートで23駅に停車する場合は、7時間54分かかります。ハノイ - ヴィン、ニャチャン - トゥーティエムなどの短距離路線は、途中に停車する駅の数に応じて、移動に 1 ～ 2 時間かかります。

どちらのオプションを選択するかは、市場の実際の予測ニーズに基づいて決まります。しかし、コンサルティング組織の調査によると、カトライ港（ホーチミン市）からハイフォンまでコンテナ1個を海上輸送する場合のコストはわずか800万ドンであるのに対し、鉄道輸送の場合は1,200万ドンかかるという。

世界では、輸送物流コストを削減する原則は、水路と海上輸送が最も安く、鉄道が2番目、そして道路と航空です。予測と実際の調査によると、ベトナムの貨物輸送の主な需要は水路と海上輸送によるものであることが分かっています。運輸省運輸戦略開発研究所と日本、韓国のコンサルタントも、貨物がどこからどこへ、どのような種類の貨物を輸送し、輸送コストを最適化するかを調査・計算した結果、鉄道の貨物輸送率が最も低いことがわかった。工業地帯の場合、年間注文は主に海上輸送されることになります。既存の鉄道は主に野菜、消費財、一部の特殊なバルク品や液体品を輸送しています。

調査と予測によれば、鉄道による貨物輸送の需要は高くないようです。しかし、運輸省とコンサルタントは、南北高速道路は旅客輸送だけでなく、海路や航空路など他の輸送部門と共有する必要がある場合に備えて、予備として貨物輸送も必要になると考えています。さらに、既存の南北鉄道は、貨物、観光客、短距離旅客の輸送用に近代化され、維持される予定です。世界モデル研究によれば、列車で輸送される貨物の場合、最適な速度は時速 80 km です。

時速350キロに近づいていますか？

時速350キロの列車計画に反対する多くの専門家が指摘する問題点の一つは、この速度では貨物を輸送できないということだ。しかし、コンサルタントの計算によると、設計速度が時速350キロの列車でも、旅客列車と貨物列車の時間を分けて、異なる時間枠に従って輸送を編成する計画により、旅客と貨物の両方を輸送できるという。速い旅客列車は最初に走り、遅い貨物列車は遅くまたは夜間に走ります…他の国でも、このモデルに従って時間ごとに分けた列車の運行を編成しています。

運輸省の代表者は、南北高速道路プロジェクトでどの速度オプションを優先するかの選択は、運輸省が3月に予定されている政府常務委員会と政治局に提出するプロジェクトを完了する前に、政府常務委員会によってコメントされるだろうと述べた。

以前、チャン・ホン・ハ副首相の結論発表では、運輸省に対し、「設計速度350km/hの高速鉄道を世界の潮流に合わせて同期的かつ効果的に開発し、真の基幹鉄道となると同時に、既存の鉄道路線を有効活用する」計画を検討するよう要請されていた。

南北高速道路投資政策プロジェクトの開発において運営委員会を支援する諮問グループのメンバーであり、ベトナム道路運輸建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン博士は、タン・ニエン准教授と話し、グループのメンバーにはさまざまな意見があると語った。チョン氏は、列車の設計速度を時速350キロにするという選択肢を支持しており、高速鉄道への投資には近道をとることが必要だとしている。

「わが国は情報技術分野で近道を成功させ、多くの大企業やテクノロジー企業に大きな躍進をもたらしてきた。高速鉄道は路線や曲線の設計に厳しい要素がある。例えば、時速250キロの列車の曲線は3,500メートル程度だが、時速350キロの列車は最大8,000メートルの曲線がある。鉄道システムの技術的要素は非常に複雑だ。多くの国が時速250キロの鉄道を時速350キロにアップグレードするのに苦労し、新線を再建しなければならなかった。そのため、後でアップグレードしなくて済むように、時速350キロで一気に行う必要がある」とチョン氏は分析した。

この専門家によると、時速350キロの鉄道を建設することは、2050年までにネットゼロを達成するという目標の一部です。また、鉄道を航空と競争させたいのであれば、ハノイからホーチミン市までわずか5時間半ほどで行ける時速350キロの列車という選択肢を選べば、乗客は鉄道を選ぶでしょう。しかし、市場シェアを競う中で、列車の速度が飛行機よりはるかに遅い時速250キロでしか走らないとしたら、鉄道はもはや航空産業にとって効果的ではなくなるだろう。

高速鉄道が旅客を輸送するのか、旅客と貨物の両方を輸送するのかについては、トラン・チュン博士は、旅客のみの輸送を優先すべきだと述べた。同氏によると、その理由は、ホーチミン市からハノイへ鉄道で商品を輸送したり、中国へ輸出品を輸送したりする需要を具体的に計算するためだという。ベトナムは海岸線が長く、特に国際市場をターゲットとする南部と北部の港湾から海路で商品を輸出するのが便利です。

「私の見解は、旅客輸送と貨物輸送を組み合わせるべきではないということです。なぜなら、列車運行、特に信号情報システムの安全性も課題だからです。貨物も輸送するとなると、追加の駅に投資しなければならず、旅客駅と貨物駅を共有することはできません。さらに、貨物用の追加の接続道路に投資しなければならない可能性があり、これには多額の投資が必要です。したがって、旅客輸送を優先すべきです」とチョン氏は述べた。

テクノロジーの習得に向けて

最近、政府に提出された鉄道法改正案の中で、運輸省のトップは、資源面では、国家資本の出資比率を高める規制が鉄道インフラ、特に投資準備が進められている都市鉄道や高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすだろうと述べた。 「推計によると、国有資本の拠出を80％に増やし、民間資本の20％を動員すれば、国有鉄道だけで2030年までに非国有予算資本を最大48兆ドン動員することが可能になる」と運輸省は述べた。

運輸省はまた、各州が都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテルのために鉄道駅の周辺地域に十分な土地資金を調整し割り当てなければならないと提案した。試算によると、高速鉄道路線だけで旅客駅が約23か所あり、サービスを展開できるエリアは、駅周辺の都市開発が駅あたり約500ヘクタール、建築密度は55％、土地開発による収益は最大230兆億ドンと推定されています。以上の仕組みは、今後の高速鉄道の発展の基礎と資源となるでしょう。

運輸省も、国内の鉄道産業は未発達であり、既存の鉄道の保守と修理のニーズしか満たせないことを認めている。開発のための長期的な戦略的方向性は存在しません。試算によると、鉄道インフラの建設コストだけでも約450億ドル。予備評価によると、国内企業は基本的にインフラ建設部分の最大300億ドル程度（国内の資材は約250億ドルを生産可能）を遂行することができ、資材生産と建設の大きな市場を創出している。企業にとって、上記の政策は、国内企業が最新技術の移転を受け、最大30～40％の新しい列車車両の運行、保守、現地化を習得する機会を得るのに役立ちます。国内の機械企業の発展に重要な推進力を生み出します...

鉄道の運営と運営には約13,000人の人材が必要です。

ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マン取締役会長によれば、VNRは政府に提案しており、鉄道業界に高速鉄道の管理・運営に向けた準備をしっかり行うよう指示する方針だという。そのため、まずは人材を準備する必要があります。DSTDCの活用と運営には約13,000人の人材が必要になると予想されています。国際的な経験によれば、研修が早すぎてまだ仕事がないという状況を避けるために、研修は段階的に行う必要がある。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm