以前、 運輸省との協議において、政府常任委員会は高速鉄道（HSRT）の建設が近代的、統合的、かつ持続可能なものとなるよう要請しました。HSRTへの投資調査は、航空、道路、鉄道、海上、内陸水路の5つの輸送モードすべてのニーズを戦略的に予測し、全体的な開発計画の中に位置付けられる必要があります。
運輸省は、各輸送モードの利点を分析し、旅客輸送に重点を置き、航空輸送を補完し、必要な貨物輸送のみを行う高速鉄道輸送の強みを明確にする必要がある。貨物輸送は、主に既存の鉄道路線、海上輸送、沿岸水路輸送、道路輸送に集中している。
ベトナムの鉄道システムは、140年以上の停滞と後進性を経て、まもなく高速化される予定だ。
旅客輸送を優先し、貨物スペースを確保します。
今週、 政府常任委員会は南北高速鉄道プロジェクトに関する議論を継続する見込みです。注目すべきは、運輸省がこれまで3つのシナリオを提示していたものの、2つに絞り込む見込みであることです。これにより、旅客輸送のみを目的とする南北高速鉄道を提案していた選択肢1は廃止されます。残りの2つの選択肢は、旅客輸送と貨物輸送を優先し、時速200～250kmまたは時速350kmでの運行が想定されています。
南北高速鉄道は、設計速度200～250km/h、軌間1,435mm、車軸荷重22.5トンの複線路線として新設され、旅客列車と貨物列車の両方が運行されます。貨物列車の最高速度は時速120kmです。既存の南北高速鉄道も近代化され、貨物、観光客、近距離旅客の輸送が可能になります。このシナリオにおける総投資額は約720.2億米ドルです。
シナリオ2は、軌間1,435mm、軸荷重22.5トン、設計速度350km/hの複線高速鉄道システムに投資し、旅客列車を運行するとともに、必要に応じて貨物輸送のための予備線も確保するものです。既存の南北鉄道線も近代化し、貨物輸送、観光、短距離旅客輸送に特化します。総投資額は約689.8億米ドルです。この路線に貨物列車を追加運行するためのインフラ、設備、車両への投資も含めると、プロジェクト投資額は約716億米ドルとなります。
高速鉄道は多くの国で広く普及しており、主に旅客輸送に利用されています。写真は日本の新幹線です。
計算によると、ハノイのゴックホイ駅からホーチミン市のトゥティエム駅まで、南北ルートで6駅に停車する列車の所要時間は5時間26分、23駅に停車する列車の所要時間は7時間54分です。ハノイ - ビン、ニャチャン - トゥティエムなどの短距離ルートは、停車駅数にもよりますが、1～2時間かかります。
どちらの方法を選択するかは、実際の市場予測によって異なります。しかし、コンサルティング会社の調査によると、ホーチミン市のカットライ港からハイフォンまでのコンテナ1個輸送コストは海上輸送でわずか800万ドンであるのに対し、鉄道輸送では1,200万ドンかかります。
世界的に、物流コスト削減の原則は、水路と海路輸送が最も安価で、次いで鉄道、道路、航空の順となっている。予測と調査によると、ベトナムの主な貨物輸送ニーズは水路と海路である。運輸省運輸戦略開発研究所と日本および韓国のコンサルタントは、貨物の輸送先、輸送される貨物の種類、そして輸送コストの最適化方法について調査・計算を行った。鉄道輸送は貨物量が最も少ない。工業団地の場合、発注は通常年間で行われるため、海路輸送が主な輸送手段となっている。既存の鉄道輸送は、主に果物や野菜、消費財、そして一部の特殊なバルク貨物や液体貨物を輸送している。
調査や予測によると、鉄道貨物輸送の需要は高くない。しかし、運輸省とそのコンサルタントは、南北高速鉄道は旅客輸送のみを目的として建設されるべきではなく、海上輸送や航空輸送といった他の輸送部門と負担を分担するための緊急時対応策として貨物輸送も必要だと主張している。さらに、既存の南北高速鉄道路線は維持・近代化され、貨物、観光客、短距離旅客輸送に特化される。国際的なモデル研究によると、鉄道貨物輸送の最適速度は時速80kmであることが分かっている。
時速350kmを目指していますか？
多くの専門家が時速350kmの列車速度計画に反対する際に指摘する問題点の一つは、この速度は旅客と貨物の両方の輸送には適していないという点です。しかし、コンサルタントの計算によると、時速350kmで設計された列車は、旅客列車と貨物列車の運行スケジュールを分け、輸送システムを異なる時間帯に編成することで、旅客と貨物の両方を輸送することが可能です。つまり、高速の旅客列車を先頭に、その後に低速の貨物列車を運行する、あるいは夜間などに運行するといった具合です。他の国でも、このモデルを用いて列車の運行を時間帯別に区分しています。
運輸省の代表者は、南北高速鉄道プロジェクトでどの速度オプションを優先するかという選択は、運輸省が3月に予定されている政府常務委員会と政治局に提出する提案を最終決定する前に、政府常務委員会で検討されるだろうと語った。
これに先立ち、チャン・ホン・ハ副首相は最終声明で、運輸省に対し、「既存の鉄道路線を有効に活用しながら、設計時速350キロで、真の基幹路線となる高速鉄道を、世界の潮流に合わせて同期的かつ効率的に整備する」計画の検討を要請した。
ベトナム道路交通インフラ投資家協会（VARSI）会長であり、南北高速鉄道投資計画策定において運営委員会を支援する諮問グループのメンバーであるトラン・チュン准教授は、タンニエン紙の取材に対し、グループメンバーの間で多くの異なる意見があったと述べた。設計速度を時速350kmとすることを支持するチュン教授は、高速鉄道投資の将来的な動向を予測し、近道を取る必要があると主張した。
「我が国は情報技術分野において飛躍的な発展を遂げ、多くの大手テクノロジー企業に大きな飛躍をもたらしてきました。高速鉄道は、路線の配置や曲線に関して厳格な設計要件を定めています。例えば、時速250kmの列車の曲線は約3,500mですが、時速350kmの列車では最大8,000mの曲線を描きます。鉄道システムの技術的側面は非常に複雑です。多くの国では、時速250kmから時速350kmへの鉄道のアップグレードに困難に直面し、場合によっては路線全体の再構築が必要になることもあります。そのため、将来のアップグレードを回避するために、時速350km路線を一気に建設する必要があるのです」とチョン氏は分析しました。
この専門家によると、時速350kmの高速鉄道の建設は、2050年までにネットゼロを達成するという目標の一部です。さらに、鉄道を航空旅行と競争させるためには、ハノイからホーチミン市まで時速350kmの列車で約5時間半しかかからないようにすれば、乗客は鉄道を選ぶでしょう。しかし、列車の速度が飛行機よりもはるかに遅い時速250kmしか出せないと、航空旅行との鉄道市場シェア争いはもはや効果的ではなくなります。
高速鉄道が旅客輸送のみを担うべきか、それとも旅客と貨物の両方を運ぶべきかという問題について、トラン・チュン博士は旅客輸送を優先すべきだと考えている。同氏は、ホーチミン市からハノイへの鉄道貨物輸送の需要、つまり中国への輸出量を具体的に計算する必要があると主張している。ベトナムは海岸線が長いため、特に国際市場をターゲットとする南部と北部の港からの輸出においては、海上輸送の方が有利である。
「私の見解としては、列車運行の安全性、特に信号・通信システムに関する懸念から、旅客輸送と貨物輸送を統合すべきではありません。信号・通信システムも課題となっています。旅客輸送と貨物輸送の両方を行うと、旅客駅と貨物駅で共用できない追加のターミナルに投資しなければなりません。さらに、貨物用の連絡線にも投資しなければならず、多額の投資が必要になる可能性があります。したがって、旅客輸送を優先すべきです」とチョン氏は述べた。
テクノロジーの習得に向けて前進中。
最近、政府に提出された鉄道法改正案の中で、運輸省幹部は、財源面では、国家資本出資比率の引き上げが鉄道インフラ開発、特に現在投資準備中の都市鉄道および高速鉄道の発展に画期的な進展をもたらすと述べた。「推計によると、国家資本出資比率を80%に引き上げ、民間資本を20%動員すれば、国鉄システムのみを考慮した場合、2030年までに最大48兆ドンの非国家予算資本を動員することが可能になる」と運輸省は述べた。
運輸省はまた、各省に対し、鉄道駅周辺地域における都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテルなどの適切な土地の調整と割り当てを義務付ける規制案も提案した。高速鉄道路線だけでも、約23の旅客駅と、駅あたり約500ヘクタールのサービスおよび都市開発の潜在的可能性を秘めた駅周辺地域、そして建設密度55%という条件で、最大230兆VNDの土地開発収入を生み出す可能性があると推定されている。これらのメカニズムは、将来の高速鉄道開発の基盤と資源となるだろう。
運輸省はまた、国内鉄道産業が現在未発達であり、既存線路の保守・補修ニーズにしか対応しておらず、長期的な発展戦略が未だ確立されていないことを認めた。試算によると、この路線のインフラ建設費用は単体で約450億米ドルに上る。予備的な評価によると、国内企業はインフラ建設部分（国産資材は約250億米ドル相当）を基本的に最大300億米ドル程度まで請け負うことが可能であり、資材生産・建設の大きな市場を創出するとみられる。…企業にとって、この政策は国内企業に最新技術の移転、運行・保守の習得、新型車両製造の30～40%の国産化の機会を与え、国内機械エンジニアリング企業の発展に重要な推進力を与えることになる。
高速鉄道システムの運営と保守には約1万3000人が必要です。
ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン取締役会長によると、VNRは政府に対し、高速鉄道の運営・管理体制の整備を鉄道部門に委託することを提案し、承認を得たという。そのための第一段階は人材育成である。高速鉄道の運行・保守には約1万3000人の人員が必要となると推定されている。国際的な経験を踏まえ、雇用が確保される前に研修を開始するといった事態を避けるため、研修は段階的に実施する必要がある。
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