ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトには企業が大きな期待を寄せている。

プロジェクトを心待ちにしている

政府が第9回臨時国会でラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクト（以下、プロジェクト）への投資政策の審議と承認のために国会に提出する予定の情報により、デルタ国際株式会社の社長であり、ハノイ物流協会の会長であるトラン・ドゥック・ギア氏は、近い将来、「ラオカイ駅からハノイ、ハイフォン、そして南部全域への複合輸送を組織することができるようになるだろう」と期待を寄せた。

イラスト写真。出典：ITN

「これがこのプロジェクトの最も重要な意義であり、特に農産物の物流コストを削減するでしょう。また、旅客輸送と貨物輸送の両方を兼ね備えた鉄道路線は観光を促進し、特にラオカイ省北部の地域における社会経済発展の条件を整えるでしょう」とギア氏は述べた。

中国は現在、ベトナムの果物と野菜の最大の消費市場であり、果物と野菜の輸出市場シェアの60％以上を占めています。逆に、ベトナムは近隣諸国から大量の野菜や果物を輸入しています。しかし、物流コストの高さと道路輸送時間の長さは商品の品質に直接影響を及ぼし、企業の利益を「侵食」しています。

ベトナム果物野菜協会のダン・フック・グエン事務局長は、現在、中国への輸出用に果物と野菜のコンテナ1個を南から北へ陸路で輸送する場合、約50時間の運転と約7,000万ドンの費用がかかると述べた。将来、南北高速鉄道がラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道とともに開通すれば、「中国への一般貨物、特に野菜や果物の輸送時間が現在に比べて半分に短縮されるのは間違いない」とグエン氏は考えている。

これらの鉄道は、一度に大量のコンテナを輸送することで燃料消費量を削減できるだけでなく、輸送コストを削減し、鮮度を高く保つことができるため、近隣諸国と比較したベトナムの果物や野菜の競争力を高め、2050年までにネットゼロ排出という目標の実現に貢献します。特に、グエン氏によると、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトは、カンボジアとタイを経由してマレーシアまでずっとつながり、競争力のある物流コストでベトナムの製品を国際市場に届ける機会がさらに増えることになります。

わが国の物流コストが世界平均に比べてまだかなり高いという状況を考えると、この鉄道路線に対する企業の熱意は理解できます。ベトナム物流サービス協会によると、2021年には物流コストが商品価値の約17％を占めたのに対し、世界平均はわずか10.6％だった。

投資期間を慎重に計算する必要がある

運輸省は首相に提出した予備的実行可能性調査報告書の中で、2050年までにラオカイ・ハノイ・ハイフォン経済回廊の総輸送需要は貨物量約3億9,710万トン、乗客数3億3,420万人になると述べた。鉄道輸送は、輸送市場シェアの再構築、輸送品質の向上、物流コストの削減を目的として、約2,560万トンの貨物と1,860万人の乗客を取り扱っています。しかし、既存の1,000mm軌間の鉄道は、曲線半径が小さく、勾配が大きく、平均運行速度が50km/hで、複合輸送に接続できず、競争力が低く、貨物量は約410万トン、乗客数は380万人程度にとどまっている。したがって、この回廊の増加する輸送需要を満たすには、新しい鉄道線路に投資する必要があります。

一方、プロジェクト建設への投資により、約44億ドル相当の建設市場が創出され、建設期間中に約9万人の雇用が創出され、操業・開発期間中に約2,500人の常勤雇用が創出されると推定されています。国鉄システムを含めると、都市鉄道は約982億ドルの建設市場と数百万の雇用を創出することになる。このプロジェクトは、南北軸の高速鉄道プロジェクトとともに、鉄道産業と裾野産業の発展の前提となるものです。

したがって、プロジェクトは、ラオカイ市内にある新しいラオカイ駅と河口北駅（中国）の国境を越えた鉄道接続ポイントから開始されます。ハイフォンのラックフェン埠頭エリアの終点。このプロジェクトは全長約403.1kmで、9つの省と市（ラオカイ、イエンバイ、フート、ビンフック、ハノイ、バクニン、フンイエン、ハイズオン、ハイフォン）を通過し、公共投資の形で総投資額は約195兆ドン（80億米ドル）に上ります。投資規模としては、旅客と貨物の共同輸送を目的とした単線1,435mm軌間の電化鉄道路線を新設する。旅客列車の設計速度は 200km/h 未満ですが、困難な区間では設計速度が低下します。ハノイハブエリアを通る区間、設計速度120km/h。接続路線、分岐路線、設計速度80km/h。当面の投資は、旅客列車を時速160キロ、貨物列車を時速120キロで運行するための情報システム、信号、設備に向けられる。

この鉄道路線建設計画を支持し、ベトナム鉄道経済運輸協会元会長のブイ・スアン・フォン教授は、このプロジェクトは中国や地域の他の国々、さらにヨーロッパとのつながりを生み出し、ベトナムの社会経済発展を促進するだろうと述べた。特に、現在、二つの成長拠点を結ぶハノイ・ハイフォン鉄道は、旧式の1,000mm軌間しかなく、輸送力が要求を満たしていないため、同プロジェクトへの投資が極めて必要となっている。

フォン氏が躊躇しているのは、運輸省の計画によるとこの路線は複線道路として提案されており、第一段階は単線道路になる予定だということだ。 「理論上、輸送能力の計算と予測に基づき、省は無駄を避けるために第1期は単線を建設し、輸送需要の増加に合わせて複線化することを提案しています。しかし、技術的には、単線を活用しながら複線化を進めるとなると、非常に複雑になります。バイパスを開設できる道路とは異なり、鉄道には独自の特性があるからです」とフォン氏は述べ、投資段階を慎重に計算する必要があると付け加えました。

専門家は、将来の鉄道産業の発展の基盤となる国内資源の最大限の活用を確保するため、専門家チームと国内企業を動員してプロジェクトに参加させることも検討すべき課題だとコメントした。

予想通り、国会が次回の会期、2025年第3四半期に投資政策を承認すれば、投資プロジェクトが承認され、敷地造成作業が行われることになる。この鉄道路線は2026年から展開され、2030年に基本的に完成する予定です。運輸省は、「世界の経験から、上記の準備期間の実施は困難であることが示されている」ことを認め、実施プロセスにおいて、調査と設計の時間を増やし、建設時間を短縮して、2030年の完成を確実にしつつ、研究にもっと時間をかけることを政府に検討するよう提案しました。

出典: https://daibieunhandan.vn/doanh-nghiep-dat-nhieu-ky-vong-vao-du-an-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-post404014.html