したがって、工事保護区域および鉄道交通安全回廊内で建設が許可される工事には、鉄道用に確保された土地区域外に配置することができない、国防、安全保障、社会経済に役立つ重要な工事が含まれます。国家機関の要請により宣伝目的で使用される作品。
ただし、管轄当局から要請があった場合、プロジェクト投資家は資金を手配し、補償なしでプロジェクトの解体および移転を実施する必要があります。
運輸省は、サービス道路を含む鉄道路線内に建設が許可されるプロジェクトを提案している（イラスト写真）。
運輸省はまた、鉄道用地区域外にサービス道路を設置できない場合、工事保護区域と鉄道交通安全回廊内の既存の国鉄を横切る自走路をなくすためにサービス道路の建設を許可するとともに、鉄道とサービス道路を隔てる柵を建設しなければならないと提案した。
鉄道工事および鉄道交通安全回廊の保護区域内での建設は、鉄道工事の安全性および鉄道交通の安全性に影響を及ぼさないことを保証し、管轄当局の許可を得る必要があります。
ベトナム鉄道庁の代表者は、この規制の追加について説明し、建設と鉄道交通安全回廊の保護区域内での建設と設備の設置に関する規制は、鉄道用に確保された土地区域の公的かつ透明な管理の基礎として機能し、管理の有効性と効率性を高めるために必要であると述べた。
同回廊におけるサービス道路建設許可の内容について、ベトナム鉄道公社の代表者によると、現行の2017年鉄道法では、道路と交差する鉄道は立体交差を建設しなければならないと規定されている。踏切を設けることができない場所では、鉄道交通安全通路の外側に、最寄りの踏切または異次元交差点に至る側道を設けなければならない。
しかし、これは不可能です。 2005年の鉄道法から2017年の鉄道法までの法令39/ND-CPが発効して以来、鉄道交通安全回廊は法令39/ND-CPに従って現場でのみ決定されており、規定に従って補償またはクリアされていないためです。
地方によっては、鉄道用地内の組織や個人に土地使用権証明書を発行しているところもあります。
そのため、上記の規制に従った工事の建設には、大量の土地収用と整地が必要となり、土地収用と整地の補償のための資金が不足したり、資金があっても、ハノイ、ホーチミン市、ハイフォンなどの大都市では、実施が非常に困難になります。
一方、近年、地方自治体は、都市部の改修、美化、拡張、あるいは鉄道交通の安全確保と自走式道路の廃止に関する首相決定358/2020の実施において困難に直面している。
その理由は、高架道路や側道の建設に必要な土地の取得や整地の補償に充てられる資金が十分でないためです。地方自治体は、鉄道交通安全通路内で踏切（高架なし）とサービス道路を建設する許可を継続的に要求しています。
「実は、今の国鉄には鉄道交通安全回廊内にサービス道路がたくさんあるんです。近年のサービス道路の建設は、鉄道の横断的な自走路をなくす基礎となり、鉄道交通事故の減少に貢献しています。
したがって、この法律の実現可能性とベトナムの実際の状況への適合性を確保するために、この規定を補足する必要がある」と鉄道局の代表者は述べた。
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