高速鉄道という長い行進の知られざる物語

南北高速鉄道事業を再び国会（第15期国会第8会期）に持ち込むまでの道のりは、「100年に一度」の事業に対する認識の大きな変化と、国の立場と国力の成熟を目の当たりにした。

高速鉄道という長い行進の知られざる物語

南北高速鉄道事業を再び国会（第15期国会第8会期）に持ち込むまでの道のりは、「100年に一度」の事業に対する認識の大きな変化と、国の立場と国力の成熟を目の当たりにした。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣（現財務大臣）が中国の高速鉄道への投資と運営を視察する出張中

四半世紀の研究

現時点で、輸送設計コンサルティング株式会社（TEDI）の取締役会会長ファム・フー・ソン氏は、2024年11月30日午後3時25分に国会議員が南北高速鉄道プロジェクトの投資方針を承認するための投票を終えた瞬間を思い出すと、いまだに「鳥肌が立つ」と言います。

国会が投票を行った際、ハノイのトン・ドゥック・タン通り297番地にある公社のエンジニア約1,000人が勤務する合同庁舎エリア全体は静まり返っていたが、国会議長が投票結果を発表し、プロジェクトの投資方針を承認した代表者の数が92.48%に達したと発表すると、大きな拍手が沸き起こった。

「このほぼ絶対的な数字は国会の高い合意を示すと同時に、南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策が実現可能で説得力があることを示している」とファム・ヒュー・ソン氏は振り返った。

孫氏は今年63歳になり、交通コンサルタント業に40年間携わってきたが、彼と「TEDIの人々」にとって、南北軸の高速鉄道プロジェクトは依然として「大きく困難な仕事」であり、最も多くの労力と知恵を必要とする。

なお、TEDIは、2016年末から南北高速鉄道プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書を作成するために運輸省に選ばれたコンサルティングコンソーシアムの主導的なユニットである。コンソーシアムの残りの2つのユニットは、運輸投資建設コンサルティング株式会社（TRICC）と南部運輸設計コンサルティング株式会社（TEDISOUTH）である。

多くの人にとって、後に南北高速鉄道と改名された南北高速鉄道の研究と投資の当初のタイムラインは、韓国国際協力団 (KOICA) がハノイ - ハティンとニャチャン - ホーチミン市の 2 つの区間の研究を開始し、設計速度を時速 350 キロメートルにして旅客列車のみを運行する 2 つの区間の研究を開始した 2005 年に始まりました。

しかし、実際には、南北軸の高速鉄道建設は、2020年までのベトナム鉄道輸送開発計画の研究開発を任された2002年以来、TEDIの懸案事項でした。したがって、南北軸の高速鉄道の研究の道のりは、ほぼ23年続いています。

この前例のない「長い行進」において、TEDIとその国内パートナーは最適なルートを見つけるために川や山を越えただけでなく、高速鉄道に関する最新の知識を学び、「ベトナムに本当に高速鉄道は必要か？」という3つの疑問に答えました。実装する必要がある場合、最適なシナリオまたはオプションは何ですか?国家予算に負担をかけずにこの巨大プロジェクトを実施するために、どのような資源を動員できるでしょうか?

「これらは、研究の過程で党、国家、運輸省の指導者から私たちが感じた非常に大きな疑問です」とファム・ヒュー・ソン氏は語った。

グエン・ダン・フイ運輸副大臣によれば、KOICAの調査の後、2008年から2009年にかけて、ベトナム・日本コンサルティング合弁会社（VJC）が、設計速度時速350キロで、複線、軌間1,435mm、旅客列車専用の南北高速鉄道全体の調査と投資を提案した。

しかし、当時のコンサルティング部門と運輸省の指導者らからの高い期待にもかかわらず、上記プロジェクトに対する投資政策は、2010年5月の第12回国会会期で過半数の賛成票を得られなかった。

「これは、南北高速鉄道プロジェクトへの投資に備えるための研究プロセスにおける最初の一時停止でした」とグエン・ダン・フイ氏は語った。

歴史の転換点

国会経済委員会元副委員長のグエン・ヴァン・フック氏によれば、2010年に国会が南北高速鉄道プロジェクトに関して尋ねた最大の質問は「お金はどこにあるのか」だった。

「当時、非常に口が堅かったにもかかわらず、プロジェクトの総投資額は560億ドルに達しました。これは2010年から2011年にかけてのベトナム経済にとっては非常に大きな数字だ。国債の安全性に対する懸念が、国会が投資政策を承認できなかった主な要因の一つだ」とグエン・ヴァン・フック氏は述べた。

この投資政策とシナリオに関して党、政府、国会機関の間で高いレベルの合意が得られ、また国の地位と力が高まったことにより、このプロジェクトは国会からほぼ完全な合意を得ることができました。

しかし、ファム・ヒュー・ソン氏によれば、資本問題に加え、2010年のプロジェクトの実施に関する多くの質問は、国会議員を納得させるほど具体的ではなかったという。

約6年間の沈黙の後、運輸省はTEDI - TRICC - TEDISOUTH合弁会社に、これまでの研究を再検討し、南北高速鉄道プロジェクトの事前実行可能性調査報告書を更新、補足、完成させる任務を与えた。

約4年間の研究を経て、2019年2月中旬、運輸省は文書番号1281/TTr-BGTVTでプロジェクト投資方針を首相に正式に提出しました。プロジェクトの事前実行可能性調査報告書の評価プロセス中に、設計速度と輸送能力に関して 2 つの視点が浮かび上がりました。

運輸省とコンサルタントの見解は、時速350キロの旅客用高速鉄道路線を建設することであり、一方、評価コンサルタントと一部の独立した専門家の見解は、時速250キロ未満の旅客と貨物の両方を対象とする高速鉄道路線を建設することです。

これはベトナムで初めて実施される、複雑な技術基準を伴う非常に大規模なプロジェクトであり、最高レベルからの集中的な指導、強い政治的決意、そして戦略的かつ長期的なビジョンの確保が必要です。そのため、2023年10月、ファム・ミン・チン首相は、南北軸の高速鉄道および重要な国家鉄道プロジェクトへの投資政策に関するプロジェクトを策定し、実施するための運営委員会を設立しました。これは、プロジェクトの研究プロセスにおける重要な転換点の 1 つと考えられています。

グエン・ダン・フイ氏は、プロジェクトの実施過程において、運輸省はコンサルタントや関連部署に対し、現在運行中の22の国と地域の高速鉄道開発の経験を調査、徹底的かつ総合的な評価、統合するよう指示したと述べた。日本、中国、韓国、フランス、ドイツ、スペインの高速鉄道技術を保有する6か国を直接調査するための学際的なワーキンググループを組織します。

TEDI取締役会長によると、南北軸に沿って時速350キロで旅客を輸送し、国防と安全保障の二重使用要件を満たし、必要に応じて貨物を輸送できる高速鉄道プロジェクトの方向性は、政治局、中央執行委員会、国会で徐々に高いコンセンサスを得ているという。グエン・ヴァン・タン元運輸大臣（現財務大臣）の役割は言うまでもない。

国会で運輸大臣就任が承認されてからわずか1か月ほどで、当時の運輸部門のトップが日本を特別に出張しました。グエン・ヴァン・タン大臣は、両国間の交通協力関係を強化することに加え、この分野で世界をリードする日本の高速鉄道システムについて学ぶことに多くの時間を費やした。

グエン・ヴァン・タン大臣はその後、高速鉄道が敷設されている数カ国への出張中にも、現地の運輸当局者らと多くの時間を話し合い、高速鉄道への投資、運営、現地経済への影響について実践的な経験を積んだ。

「我々は、この任期中にプロジェクトの投資政策を承認するというグエン・ヴァン・タン大臣の決意をはっきりと感じています。しかし、まず最初にすべきことは、プロジェクトの投資方針とシナリオについて高いレベルの合意に達することだ」とファム・ヒュー・ソン氏は述べた。

2024年4月初旬までに、計画投資大臣のグエン・チー・ズン氏の中国への出張後、運輸省とそのコンサルタントによるプロジェクトの投資計画に関する見解が再び強く確認されました。

グエン・チー・ズン大臣はファム・ミン・チン首相に送った報告書の中で、現時点で投資を検討し決定する方針は国の開発のニーズと現実に沿ったものであると断言した。

速度と輸送手段の選択は、経済規模、輸送需要、輸送手段への合理的な割り当て、鉄道が通過する地域の特性に基づいて行われるべきである。市場規模に応じた、質の高い体系的な人材育成戦略と技術移転・習熟に向けたロードマップが必要です。長期的かつ1世紀にわたるビジョンは、設計速度範囲が時速350キロメートルのシームレスな鉄道投資です。

「この投資政策とシナリオに関して党、政府、国会機関の間で高いレベルの合意が得られ、また国の地位と力が高まったことにより、このプロジェクトは国会からほぼ絶対的な合意を得て、新たな段階に進むことができました」とファム・ヒュー・ソン氏は述べた。

出典: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html