高速鉄道という長い行進の知られざる物語

南北高速鉄道事業を再び国会（第15期国会第8会期）に持ち込むまでの道のりは、「100年に一度」の事業に対する認識の大きな変化と、国の立場と国力の成熟を目の当たりにした。

高速鉄道という長い道のりの知られざる物語

南北高速鉄道事業を再び国会（第15期国会第8会期）に持ち込むまでの道のりは、「100年に一度」の事業に対する認識の大きな変化と、国の立場と国力の成熟を目の当たりにした。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣（現財務大臣）が中国の高速鉄道への投資と運営を調査するために出張中。

四半世紀の研究

現時点で、輸送設計コンサルティング株式会社（TEDI）のファム・フー・ソン取締役会長は、午後3時25分に国会議員が南北高速鉄道プロジェクトの投資方針を承認するための投票を終えた瞬間を思い出すと、まだ「鳥肌が立つ」という。 2024年11月30日。

国会が投票を行った時は、 ハノイのトン・ドゥック・タン通り297番地にある約1,000人の公社のエンジニアが勤務する合同庁舎全体が静まり返り、その後、国会議長が投票結果を発表し、プロジェクトの投資方針を承認した代表者の数が92.48%に達したと発表すると、大きな拍手が沸き起こった。

「このほぼ絶対的な数字は国会の高い合意を示すものであり、同時に南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策が実現可能で説得力のあるものであることを示している」とファム・ヒュー・ソン氏は振り返った。

孫氏は今年63歳になり、交通コンサルティング業界で40年間にわたり活躍してきたが、彼と「TEDIの人々」にとって、南北高速鉄道プロジェクトは依然として「大きく困難な仕事」であり、最も多大な労力と知恵を必要とする。

なお、TEDIは、2016年末から南北高速鉄道プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書を作成するために運輸省に選定されたコンサルティング・コンソーシアムの主導的なユニットである。コンソーシアムに残る2つのユニットは、運輸投資建設コンサルティング株式会社（TRICC）と南部運輸設計コンサルティング株式会社（TEDISOUTH）である。

多くの人にとって、後に南北高速鉄道と改名された南北高速鉄道の研究と投資の最初のタイムラインは、韓国国際協力団 (KOICA) がハノイ - ハティンとニャチャン - ホーチミン市の 2 つの区間を調査し、設計速度を時速 350 キロメートルにして旅客列車のみを運行する計画を開始した 2005 年に始まった。

しかし、実際には、南北軸の高速鉄道建設は、2020年までのベトナム鉄道輸送開発計画の研究開発を任された2002年からTEDIの懸案事項でした。したがって、南北軸の高速鉄道の研究の道のりは、ほぼ23年にわたって続いています。

この前例のない「長い行軍」において、TEDIとその国内パートナーは、最適なルートを見つけるために川や山を越えただけでなく、高速鉄道に関する最新の知識を学び、3つの疑問に答えました。ベトナムに高速鉄道は本当に必要ですか？実装する必要がある場合、どのようなシナリオまたはオプションが最適ですか?国家予算に負担をかけずにこの大規模プロジェクトを実施するために、どのようなリソースを動員できるでしょうか?

「これらは、研究の過程で党、国家、運輸省の指導者から私たちが感じた大きな疑問です」とファム・ヒュー・ソン氏は語った。

運輸省のグエン・ダン・フイ副大臣によると、KOICAの調査の後、2008年から2009年にかけて、ベトナム・日本コンサルティング合弁会社（VJC）が、設計速度時速350キロで、複線、軌間1,435ミリ、旅客列車専用の南北高速鉄道全体の調査と投資を提案した。

しかし、当時のコンサルティング部門と運輸省の指導者らからの高い期待にもかかわらず、上記プロジェクトに対する投資政策は、2010年5月の第12期国会において過半数の賛成票を得られなかった。

「これは、南北高速鉄道プロジェクトへの投資準備のための調査プロセスにおける最初の一時停止でした」とグエン・ダン・フイ氏は語った。

歴史の転換点

元国会経済委員会副委員長のグエン・バン・フック氏によれば、2010年に国会が南北高速鉄道プロジェクトに関して尋ねた最大の質問は「お金はどこにあるか」だった。

「当時、非常に厳しい規制が敷かれていたにもかかわらず、プロジェクトの総投資額は560億米ドルに達しました。これは2010年から2011年にかけてのベトナム経済にとって巨額の額でした。国会が投資政策を承認できなかった主な要因の一つは、公的債務の安全性に対する懸念でした」とグエン・ヴァン・フック氏は述べた。

この投資政策とシナリオに関して党、政府、国会機関の間で高いレベルの合意が得られたこと、また国の地位と力が高まったことにより、このプロジェクトは国会からほぼ絶対的な合意を得ることができました。

しかし、ファム・ヒュー・ソン氏によれば、資本問題に加え、2010年のプロジェクトの実施に関する多くの質問は国会議員を納得させるほど具体的ではなかったという。

約6年間の沈黙の後、運輸省はTEDI - TRICC - TEDISOUTH合弁会社に、これまでの研究を再検討し、同時に南北軸の高速鉄道プロジェクトの事前実行可能性調査報告書を更新、補足、完成させる任務を与えた。

約4年間の調査を経て、2019年2月中旬、運輸省は文書番号1281/TTr-BGTVTでプロジェクトの投資方針を首相に正式に提出しました。プロジェクトの事前実行可能性調査報告書の評価プロセス中に、設計速度と輸送能力に関して 2 つの視点が浮かび上がりました。

運輸省とコンサルタントの見解は、時速350キロの旅客用高速鉄道路線を建設することであり、一方、評価コンサルタントと一部の独立した専門家の見解は、時速250キロ未満の旅客と貨物の両方を扱う高速鉄道路線を建設することです。

これはベトナムで初めて実施される、複雑な技術基準を伴う非常に大規模なプロジェクトであり、最高レベルからの集中的な指導、強い政治的決意、そして戦略的かつ長期的なビジョンの確保が必要となります。そのため、2023年10月、ファム・ミン・チン首相は、南北軸の高速鉄道および重要な国家鉄道プロジェクトへの投資政策に関するプロジェクトを策定し、実施するための運営委員会を設立しました。これは、プロジェクトの研究プロセスにおける重要な転換点の 1 つと考えられています。

グエン・ダン・フイ氏は、プロジェクトの実施過程において、運輸省はコンサルタントや関連部署に対し、現在運行されている22の国と地域の高速鉄道開発に関する経験を調査、徹底的かつ総合的な評価、統合するよう指示したと述べた。学際的なワーキンググループを組織し、日本、中国、韓国、フランス、ドイツ、スペインの高速鉄道技術を保有する6か国を直接調査します。

TEDI取締役会長によると、時速350キロで南北軸に沿って走り、旅客輸送が​​可能で、国防と安全保障の二重使用の要件を満たし、必要に応じて貨物輸送もできる高速鉄道プロジェクトは、政治局、中央執行委員会、国会で徐々に高いコンセンサスを得ている。元運輸大臣グエン・ヴァン・タン氏（現財務大臣）の役割について言及しないわけにはいかない。

国会で運輸大臣就任が承認されてからわずか1か月ほど後、当時の運輸部門のトップが日本を特別に出張しました。グエン・ヴァン・タン大臣は、両国間の交通協力関係を強化することに加え、この分野で世界をリードする日本の高速鉄道システムについて学ぶことに多くの時間を費やした。

グエン・ヴァン・タン大臣はその後、高速鉄道が敷設されている数カ国への出張で、現地の運輸当局者らと多くの時間を話し合い、高速鉄道への投資、運営、現地経済への影響などについて実践的な経験を積んだ。

「グエン・ヴァン・タン大臣が、この任期中に本プロジェクトの投資方針を承認するという強い意志を強く感じています。しかし、まずは本プロジェクトの政策と投資シナリオについて、高いレベルの合意に達することが不可欠です」とファム・フー・ソン氏は述べた。

2024年4月初旬、計画投資大臣のグエン・チー・ズン氏の中国への出張後、運輸省とそのコンサルタントによるプロジェクト投資計画に関する見解が再度強く確認されました。

グエン・チー・ズン大臣は、ファム・ミン・チン首相に送った報告書の中で、今回の投資の検討と決定の方針は、国の開発のニーズと現実に合致していることを確認した。

速度と輸送モードの選択は、経済規模、輸送需要、輸送モードへの合理的な割り当て、鉄道が通過する地域の特性に基づいて行われるべきである。質の高い人材を体系的に育成する戦略と、市場規模に見合った技術移転・習熟のロードマップが必要です。長期的な 1 世紀にわたるビジョンは、設計速度範囲 350 km/h のシームレスな鉄道投資です。

「この投資政策とシナリオに関して党、政府、国会機関の間で高いレベルの合意が得られたこと、そして国の地位と力が高まったことで、プロジェクトは国会からほぼ絶対的な合意を得て新たな段階に進むことができました」とファム・ヒュー・ソン氏は述べた。

出典: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html