ベトナムのケーブルカーが海外の観光客を魅了

夢のケーブル

「ケーブルカーに乗ってコロッセオに行けるなら、そこはベトナムだ」。10月25日付のニューヨーク・タイムズ紙に掲載された記事のタイトルは、著者であり体験者でもあるパトリック・スコット氏によるベトナムのケーブルカー・システム発見の旅を追いかける世界中の読者を惹きつけた。記事は掲載されるやいなや、アメリカの大手日刊紙の旅行欄で1位となり、ホームページに掲載された。

インドシナの屋根と呼ばれるファンシーパン山の聖なる山頂を「征服する」という何百万もの夢が、ケーブルカー路線の誕生によって実現しました。

「私たちは世界最長の旅客用ケーブルカーシステムの一部であるケーブルカーのボックス席に座っていました。ベトナム南部フーコック島沖のターコイズブルーの海に面し、地上約50階の高さに浮かんでいました。3月の明るい午後、何百隻もの色とりどりの木造漁船が、透き通った海面に浮かんでいました…」と、パトリック・スコットはフーコック島のホントム・ケーブルカーでの体験を語ります。筆者は、バナ山の頂上までケーブルカーで登り、ファンシーパン山のケーブルカーに乗りながら、これらが素晴らしい体験であり、ケーブルカー開発の真っ只中にあるベトナムでは、観光客がケーブルカーで旅行することを選択するのが現在のトレンドであると断言した。

パトリック・スコットの説明を読んで、ビンディン省出身のフリーランスツアーガイドであるトゥイ・ディエムさんは、2018年にフーコック島が世界最長のホントムケーブルカーをオープンしたとき、当時7年生だったディエムさんの末の妹が、自分が優秀な生徒だったら両親にフーコック島のケーブルカーに乗せてもらいたいと願っていたことを思い出した。家は海のすぐそばにあり、彼女は毎日波と友達ですが、一度も海を上から見たことはありませんでした。

「昨年、お金に余裕ができたので、妹の小さな夢を叶えるために家族全員でフーコック島へ行きました。妹の目には喜びが溢れていました。それだけでなく、全国の多くの省や都市を観光客に案内する旅の途中で、ファンシーパン山を登頂した後、国旗掲揚台の下で車椅子に座りながら涙を流す多くの老夫婦を目にしました。ケーブルカーがなければ、彼らは一生こんな機会を得ることはなかったでしょう。私にとって、ケーブルカーは素晴らしい知的作業であるだけでなく、夢をつなぐ糸でもあります」とトゥイ・ディエムさんは語った。

実際、10年以上前、神聖なファンシーパン山は、森の中を2昼夜かけて登る困難で危険な登山道であり、バックパッカーだけが登れる場所だった。 2013年11月、 サングループコーポレーションがファンシーパン山の頂上までのケーブルカー路線の建設を開始したとき、あらゆる年齢層の何百万人もの観光客の「インドシナの屋根」を征服するという夢が正式に実現する機会が訪れました。

ケーブルカーでわずか15分移動するだけで、訪問者は厚い白い雲海を横切り、ムオンホア渓谷を眼下に、絵のように美しい山岳地帯全体を眺めるという「ユニークな」瞬間を体験し、晴れた空にベトナムの最高峰に到達して標高3,143メートルのマイルストーンに触れることができます。そこから、楽園のように美しい古代ベトナムの仏塔の形をした 12 の精神的な建造物の複合施設を訪れたり、インドシナの屋根で雲を追いかけたり雪を眺めたりすることができます...

同様に、ケーブルカーがなければ、かつてフランスのリゾート地であったバナマウンテンは、フランスの村、ゴシック様式の教会、おとぎ話の城、そして特に世界的なメディア現象となったゴールデンブリッジを備えたヨーロッパ風の遊園地、サンワールドバナヒルズに変身する機会がなかったでしょう。

経済と観光の劇的な変化

ニューヨークタイムズ紙は、ケーブルカーはベトナムのような発展途上国にとって有意義であると評した。ベトナムの中流階級の人々はローマやパリへの旅行は簡単にはできないが、バナヒルズやフーコック島といったヨーロッパ風の観光地まで行くケーブルカーのチケットは60万～100万ドン（25～45ドル）で簡単に購入できる。アメリカの主要新聞も、ケーブルカーが地域経済に与えるプラスの影響を明確に指摘した。

具体的には、2014年にハノイからの高速道路が建設され、2016年にケーブルカーが開通する前、サパを訪れた観光客は2010年にはわずか6万5000人だったが、2019年までに観光客数は330万人に急増し、新型コロナウイルス感染症のパンデミックからの回復期には昨年は250万人に達した。

ホントムケーブルカー

世界中のケーブルカーの発展を追跡している評判の高いウェブサイト「ゴンドラ・プロジェクト」の創設者スティーブン・デール氏は、ベトナムはアジアで最も成功しているケーブルカー開発国の一つだと語った。ケーブルカー製造業者のデータによれば、過去20年間でベトナム全土の数十カ所に約26のケーブルカー路線が建設され、観光需要に応える施設が急速に増加していることが分かる。 「ベトナムの地形には多くの山、森林、島があり、ケーブルカーの建設に適しています。これは、道路よりも建設が早く、安価で、環境への影響が少ない『道』と考えられています」とスティーブン・デール氏は評価した。

これまでにベトナムのケーブルカーは9つのギネス世界記録を獲得しているが、国際的な専門家が最も感銘を受けているのは、海と森林を保護するというコンセプトを厳格に守りながら、海と森林を横断するケーブルラインである。ベトナムの100年の歴史を持つケーブルカープロジェクトの所有者であるサングループのトップは、観光開発の方向は美を征服することだが、何よりもまず自然を保護することだと繰り返し主張してきた。サン・グループの目標であるホアン・リエン森林生態系を侵害しないために、ヨーロッパで行われている他のケーブルカー建設プロジェクトのように木々を伐採して場所を確保するのではなく、35,000トンの資材を森林を通って手作業で運搬しました。

同様に、4つの島を横断する全長8kmのホントムケーブルカーは、最新のケーブルウインチでも扱いが困難ですが、ドッペルマイヤー・ガラヴェンタ社はウインチの改良という困難な問題に直面しているだけでなく、海上でケーブルを伸ばしたり引っ張ったりする際に木に影響を与えないという原則を厳守する必要があります。さらに、ホントムでは、ジャックフルーツ、ココナッツ、マンゴーなどの地元産品が今も保存され、植えられており、本物の「フルーツの山」を作り出しています。

社会学研究所社会世論調査センター所長のチン・ホア・ビン准教授は、バナケーブルカーシステムを例として挙げ、自然と環境への影響の割合を綿密に計算してケーブルカーを自然遺産地域に導入すれば、観光業と地域経済の発展に非常に有効であると述べた。「バナケーブルカーはベトナムに数多くの世界記録をもたらしましたが、バナの気候と景観はまだ変わっていません。」

彼によれば、純粋に文化遺産や自然遺産の保存という観点から見れば、誰もがオリジナルの、純粋な、原型を維持したいと望んでいるのは明らかだ。しかし、これにより、遺産の本来の形態が維持されるかどうかという疑問が生じ、地元住民や外国人観光客のアクセスが非常に制限されることになる。非常に長く困難な旅は、健康、物流、技術的な問題につながるからです。したがって、環境破壊が少ない、景観や自然を大幅に変えない、現代の技術的要素を適用するなどの要素を十分に計算した上で、自然遺産に接続するケーブルカーを建設することが正しい方法です。これらのプロジェクトにより、外国人観光客の誘致力がさらに高まり、ベトナムの壮大な景観が国際的な友人たちに広く紹介されるとともに、ベトナムの人々がより早く、より広範囲に遺産にアクセスし、国の美しさを鑑賞する十分な時間を持つ機会が得られることになります。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/cap-treo-viet-chinh-phuc-du-khach-quoc-te-185231201214314341.htm