高速鉄道建設には地下鉄の経験から学ぶ必要がある

国会は最近、南北高速鉄道への投資政策についてグループ討議を行い、代表者の大多数が同プロジェクトの必要性に同意した。

国会法務委員会のファム・ヴァン・ホア代表は、ジャオトン新聞に対し、報告書の内容はプロジェクトの必要性、投資資本、ルートの方向、投資方法を明確にしていると語った。

しかし、資本増加や遅延を避けるためには、南北高速鉄道プロジェクトに投資する際には、地下鉄プロジェクトの実際の実施を教訓としてとらえる必要がある。

Cần rút kinh nghiệm từ metro khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 1. — 国会議員ファム・ヴァン・ホア氏。

資本増加を避けるために慎重に計算する

先ほど代表者がグループで議論した、国会への政府の提出文書の最新の内容についてどう思われますか。

これは同国の公共投資史上、前例のない超大型プロジェクトだ。しかし、私は起草機関が投資政策を第8回国会に提出するために慎重に準備したことに高く評価します。

国会議員や国民の多くの意見が、このプロジェクトがすぐに実施されることを支持することに同意していると思います。

高速鉄道のメリットは世界中の多くの国で実証されているため、私たちに最も近いのは日本、中国、インドネシアです。

速やかに承認され実施されれば、世界の先進国に劣らない近代的な鉄道システムが実現することになるだろう。それにより社会経済の発展を促進し、国家の防衛と安全を確保します。

このプロジェクトに関する報告書や国会での会議の内容を検討した後でも、まだ懸念事項はありますか?

最近のグループ討論と同様に、私と国会議員の何人かは、政府がプロジェクトの総投資額を明らかにすべきだと提案しました。

670億ドル以上というのは莫大な金額であり、現在および今後10年間のGDPのかなりの部分を占めます。

この資本がさらに増加するかどうか、また増加するとすればどの程度増加するかについても、慎重に計算する必要があります。

このプロジェクトは数年にわたって実施され、2035年まで完了しないため、資本の増加を最小限に抑えるためにインフレと減価償却の要素を考慮する必要があります。

ホーチミン市とハノイの都市鉄道プロジェクトから得られた、資本超過と進捗の遅さに関する教訓は、今でも有効である。

しかし、慎重に計算し、外国に頼らずに進めば、国会に提出した資金で事業を完全に実施できると考えています。

私がさらに興味を持っているのは、このプロジェクトから技術を習得し、鉄道産業を発展させることができるかどうかです。

このプロジェクトの執筆に参加した人たちは、中国、日本、フランスなど、高速鉄道が発達した国に留学したと聞いています。

今のところは他国から学んでいますが、長期的には独自の技術を習得し、創造する必要があります。その目標を達成するには技術移転が不可欠です。

テクノロジーを習得することが鍵

運輸大臣は最近の会議での演説で、建設、維持、修理の技術を必ず習得しなければならないとも述べました。なぜなら、将来的に外国に頼るとなると、これらの問題は非常に複雑になるからです。

では、私たちはどのように技術移転を習得し、要求すべきだとお考えですか?

国土交通大臣がおっしゃったように、技術を習得するというのはまさにその通りだと思います。私の意見としては、入札に参加する外国企業は国内の請負業者と合弁会社を設立し、国内企業への技術移転を交渉する必要がある。

Cần rút kinh nghiệm từ metro khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 2. — 高速鉄道プロジェクトを実施する際には、資本増加と進捗遅延を最小限に抑えるための慎重な計算が重要な課題となる（イメージ写真）。

技術移転契約の締結は入札前に行う必要があります。入札前に譲渡契約を締結しない外国企業は失格となる。

同時に、特定の基準に基づいて技術移転の実施状況を検査、監視、評価する部門を設置することも必要です。

同時に、国内外のベトナム人科学者を招き、彼らの努力と知恵を貢献してもらう政策を実施し、鉄道業界に貢献するための大規模な人材育成政策を実施しています。

グループディスカッションを通じて、これまでの都市鉄道プロジェクトの進捗が遅かった理由の一つは、用地の整地であったという意見が多くありました。

それで、高速鉄道プロジェクトでは、土地の取得と整地を別のプロジェクトに分けるという解決策に加えて、他にどのような要素が必要だと思いますか?

私の意見では、土地収用と補償は地方自治体の主導性と密接に関係しています。

したがって、政策が承認され次第、高速鉄道が通過する省や市は、プロジェクトの重要性を国民に理解してもらうよう広報する必要がある。そこから、GPMB でコンセンサスが形成されます。

国会が投資政策を承認した場合、地方自治体は政府の提案書で提案された具体的な政策に従って、高速鉄道駅周辺の土地資金と付加価値を活用した計画調整を迅速に実施し始める必要がある。

すべての州に鉄道駅が必要なわけではありません。

グループディスカッションでは、最も直線的で効率的なルートを検討する必要があるとの意見もありました。このプロジェクトで政府が提案したルートと駅について、どのような意見をお持ちですか。

南北高速鉄道は20の省と市に沿って23の旅客駅を持つ予定であり、ハティン、ビンディン、ビントゥアンなどの一部の省には最大2つの旅客駅が設置される予定である。平均すると70kmごとに1つの駅が設置されます。

グループディスカッションでは、このような距離は時速350kmの列車の速度に適しているかどうかという意見がありました。

0～350km/hの速度では、速度を活かすために十分な距離が必要です。そうでないと、列車は最高速度に達するとすぐに駅に停止しなければならなくなり、大量のエネルギーを無駄にすることになります。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、時速350キロで走行するように設計された列車は、1本の列車が23駅すべてに停車するのではなく、交互に5駅に停車するだけだと説明した。 23駅に停車する列車は速度が低下します。

これは、最高速度350km/hの列車の停止距離が数百kmになることを意味します。これは合理的であり、世界中の国々も高い効率をもたらすためにこのように設計しています。

私が懸念しているもう一つのことは、すべての州に必ずしも鉄道駅があるわけではないということです。

交通量（乗客と貨物）と輸送の種類が適切でない場合は、たとえ高速鉄道が省を通過しても駅を設置する必要はありません。

これにより、コストが削減され、後で採掘効率が向上します。

ありがとう！

運輸省鉄道プロジェクト管理委員会副委員長チュー・ヴァン・トゥアン氏：

迅速な展開のための一連の具体的なメカニズム

Cần rút kinh nghiệm từ metro khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 3.

高速鉄道は、経済規模が多くのメリットをもたらす状況の中で展開されています。

2027年に建設が始まる頃には経済規模は約5,640億ドルに達し、投資資源が大きな障害ではなくなると予想されています。

しかし、これは例外的に大規模で、前例のない、技術的に複雑で、多くの専門分野を統合するプロジェクトであり、ベトナムには経験がなく、資本の動員、サイトのクリアランス、人材レベルなど、実施プロセスは困難に直面するでしょう...

政府は、プロジェクト実施の進捗と有効性に対応するため、19 の具体的なメカニズムを研究、提案し、国会に報告して検討を求めました。

その中で、資本配置メカニズムは重要な内容の一つです。実現可能性を確保し、2035年までにプロジェクトを完了するために、運輸省、コンサルタント、関連機関は、多くの中期公共投資計画期間を通じてプロジェクトに資本を割り当て、各中期期間にプロジェクトの実施進捗に合わせて資本を割り当てるメカニズムを提案しました。

投資準備時間の最適化、プロジェクトの早期開始、設計プロセスも短縮しながらも品質を確保することが提案されています。

通常のプロセスでは、プロジェクトは4つの設計ステップを経る必要があり、承認からプロジェクトを開始するまでには最速で約4年かかります。つまり、早くても2029年第2四半期に建設が開始される予定です。

そのため、コンサルタントは、実現可能性調査報告書において、投資家が基本設計ではなくFEED設計を確立するための仕組みを提案しました。

このプロジェクトでは路線沿いに多数の駅が点在するため、現行法に従って建築コンペを開催するには比較的長い時間（少なくとも約6～12か月）がかかります。

一方、法律により優勝した設計図は著作権で保護されるため、各駅の実際の要求に合わせて建築設計図を調整するのは非常に複雑で時間がかかります。

したがって、提案されている高速鉄道駅プロジェクトは建築設計コンペの対象ではありません。

さらに、近年の大規模交通プロジェクトの実施経験から、国会に提出された事前実行可能性調査報告書には、用地取得期間の短縮や資材供給源の準備のための一連のメカニズムと政策が記載されている。

グエン・ヴァン・フック元国会経済委員会副委員長：