高速鉄道建設には地下鉄の経験から学ぶ必要がある

国会は最近、南北高速鉄道への投資政策についてグループ討議を行い、代表者の大多数が同プロジェクトの必要性に同意した。

国会法務委員会のファム・ヴァン・ホア代表は、ジャオトン新聞に対し、報告書の内容はプロジェクトの必要性、投資資本、ルートの方向、投資方法を明確にしていると語った。

しかし、資本増加や遅延を避けるためには、南北高速鉄道プロジェクトに投資する際には、地下鉄プロジェクトの実際の実施を教訓として考慮する必要がある。

国会議員ファム・ヴァン・ホア氏。

資本増加を避けるために慎重に計算する

先ほど代表者がグループで議論した、国会への政府の提出文書の最新の内容についてどう思われますか。

これは同国の公共投資史上、前例のない超大プロジェクトだ。しかし、私は起草機関が投資政策を今第8回国会に提出するために慎重に準備したことを高く評価します。

国会議員や国民の多くは、このプロジェクトがすぐに実施されることを支持する意見で一致していると思います。

高速鉄道のメリットは世界中の多くの国で実証されており、私たちに最も近いのは日本、中国、インドネシアです。

承認され速やかに実施されれば、世界の先進国に劣らない近代的な鉄道システムが実現することになるだろう。それにより社会経済の発展を促進し、国防と安全を確保します。

このプロジェクトに関する報告書や国会での会議の内容を検討した後でも、まだ懸念事項はありますか?

最近のグループ討論と同様に、私と一部の国会議員代表は、政府がプロジェクトの総投資額を明らかにすべきだと提案しました。

670億ドルを超える金額は巨額であり、現在および今後10年間のGDPのかなりの部分を占めます。

この資本がさらに増加するかどうか、また増加するとすればどの程度増加するかについても、慎重に計算する必要があります。

このプロジェクトは数年にわたって実施され、2035年まで完了しないため、資本の増加を最小限に抑えるためにはインフレと減価償却の要素を考慮する必要があります。

ホーチミン市とハノイの都市鉄道プロジェクトから得られた、資本超過と進捗の遅れに関する教訓は、今でも有効である。

しかし、慎重に計算し、外国に頼らずに進めば、国会に提出した資金で事業を完全に実施できると考えています。

私がさらに興味を持っているのは、このプロジェクトから技術を習得し、鉄道産業を発展させることができるかどうかです。

このプロジェクトの執筆に参加した人たちは、中国、日本、フランスなど高速鉄道が発達した国に留学した人たちだと聞いています。

今のところは他国から学んでいますが、長期的には独自の技術を習得し、創造する必要があります。その目標を達成するには技術移転が不可欠です。

テクノロジーを習得することが鍵

運輸大臣は最近の会議での演説で、建設、維持、修理の技術を必ず習得しなければならないとも述べました。なぜなら、将来外国に頼るとなると、これらの問題が非常に複雑になるからです。

では、私たちはどのように技術移転を習得し、要求すべきだとお考えですか?

国土交通大臣がおっしゃったように、技術を習得するというのはまさにその通りだと思います。私の意見としては、入札に参加する外国企業は国内の請負業者と合弁会社を設立し、国内企業への技術移転を交渉する必要がある。

高速鉄道プロジェクトを実施する際には、資本増加と進捗遅延を最小限に抑えるための慎重な計算が重要な課題となる（イメージ写真）。

技術移転契約の締結は入札前に行う必要があります。入札前に譲渡契約を締結しない外国企業は失格となる。

同時に、技術移転の実施状況を具体的な基準で検査、監視、評価する部門を設置することも必要である。

同時に、国内外のベトナム人科学者を招き、彼らの努力と知恵を貢献してもらう政策を実施し、鉄道業界に貢献するための大規模な人材育成政策を実施しています。

グループディスカッションを通じて、これまでの都市鉄道プロジェクトの進捗が遅れていた理由の一つは用地の整地にあるという意見が多く出ました。

では、高速鉄道プロジェクトでは、土地の取得と整地を別のプロジェクトに分離するという解決策に加えて、他にどのような要素が必要だとお考えですか?

私の意見では、土地収用と補償は地方自治体の主導と密接に関係しています。

したがって、政策が承認され次第、高速鉄道が通過する省や市は、プロジェクトの重要性を人々に理解してもらうよう広報する必要がある。そこから、GPMB でコンセンサスが形成されます。

国会が投資政策を承認した場合、地方自治体は、政府の提出した具体的な政策に従って、高速鉄道駅周辺の土地資金と付加価値を活用した計画調整を速やかに実施し始める必要がある。

すべての州に鉄道駅が必要なわけではありません。

グループディスカッションでは、最も直線的で効率的なルートとなるよう検討する必要があるとの意見もありました。このプロジェクトで政府が提案したルートと駅について、どのような意見をお持ちですか?

南北高速鉄道は20の省と市に沿って23の旅客駅を持つ予定で、ハティン、ビンディン、ビントゥアンなど一部の省には最大2つの旅客駅がある予定だ。平均すると70kmごとに1つの駅があります。

グループディスカッションでは、このような距離は時速350kmの列車の速度に適しているかどうかという意見がありました。

0～350km/hの速度を活かすには十分な距離が必要です。そうでないと、列車は最高速度に達するとすぐに駅に停止しなければならなくなり、大量のエネルギーを無駄にすることになります。

これについてグエン・ヴァン・タン運輸大臣は、時速350キロで走行するように設計された列車は、1本の列車が23駅すべてに停車するのではなく、交互に5駅に停車するだけだと説明した。 23駅に停車する列車は速度が低下します。

これは、最高速度350km/hの列車の停止距離が数百kmになることを意味します。これは合理的で、世界中の国々も高い効率をもたらすためにこのように設計しています。

私が懸念しているもう一つのことは、すべての州に必ずしも鉄道駅があるわけではないということです。

交通量（乗客と貨物）と輸送の種類が適切でない場合は、その省に高速鉄道が通っていても駅を設置する必要はありません。

これにより、コストが削減され、後で採掘効率が向上します。

ありがとう！

運輸省鉄道プロジェクト管理委員会副委員長 チュー・ヴァン・トゥアン氏：

迅速な展開のための一連の特別なメカニズム

高速鉄道は、経済規模が多くのメリットをもたらす状況の中で展開されています。

2027年に着工する頃には経済規模は約5,640億ドルに達し、投資資源も大きな障害ではなくなると予想されている。

しかし、これは例外的に大規模で、前例のない、技術的に複雑で、多くの専門性を統合するプロジェクトであり、ベトナムには経験がなく、実施プロセスは資本の動員、サイトのクリアランス、人材レベルなど、困難に直面するでしょう...

政府は、プロジェクト実施の進捗と有効性に対応するため、19 の具体的なメカニズムを研究、提案し、国会に検討のために報告しました。

その中で、資本配置メカニズムは重要な内容の一つです。実現可能性を確保し、2035年までにプロジェクトを完了させるために、運輸省、コンサルタント、関係機関は、多くの中期公共投資計画期間を通じてプロジェクトに資本を割り当て、各中期期間にプロジェクトの実施進捗に合わせて資本を割り当てるメカニズムを提案しました。

投資準備時間の最適化、プロジェクトの早期開始、設計プロセスも短縮されながらも品質が確保されることが提案されています。

通常のプロセスでは、プロジェクトは4つの設計ステップを経る必要があり、承認からプロジェクト開始までには最速で約4年かかり、早くても2029年第2四半期には建設が開始される予定です。

そのため、コンサルタントは、実現可能性調査報告書において、投資家が基本設計ではなくFEED設計を確立するための仕組みを提案しました。

このプロジェクトではルート沿いに多数の駅が点在しているため、現行法に従って建築コンペを開催するには比較的長い時間（少なくとも約6～12か月）がかかります。

一方、法律により優勝した設計図は著作権で保護されるため、各駅の実際の要求に合わせて建築設計図を調整するのは非常に複雑で時間がかかります。

したがって、提案されている高速鉄道駅プロジェクトは建築設計コンペの対象ではありません。

さらに、近年の大規模輸送プロジェクトの実施経験から、国会に提出された予備的実行可能性調査報告書には、用地取得時間の短縮や資材供給源の準備のための一連のメカニズムと政策が記載されている。

グエン・ヴァン・フック元国会経済委員会副委員長：

今すぐ人材育成を始めましょう

リソースを動員することには多くの利点があるものの、前例のない巨額の資本、最新の技術、長い投資期間、複雑な技術的性質により、プロジェクトが多くの困難に直面することは否定できません。

最近、政府は国会に提出した予備的実行可能性調査報告書の中で、国会の権限のもとに3つのグループに分けられる19の具体的かつ特別なメカニズムと政策を提案した。

最初のグループは、資源動員に関するメカニズムと政策です。この一連の仕組みにとって最も重要なことは、人材の準備をすぐに始めることだと私は考えます。

なぜなら、政策が承認された後、すぐに実行可能性調査報告書を作成し、所管官庁に承認を求める作業を実施し、その後、設計、建設、技術移転を行う必要があるからです。

慎重な評価が必要です。当社の管理、運用、保守、修理システムは十分でしょうか?

それは十分ではなく、ベトナムには時速350キロの鉄道を管理・運営する要件を満たす質の高い人材がいないと私は考えています。そのため、人材育成を早急に実施する必要があります。

2 番目のグループは、進捗、品質、およびプロジェクト投資手順を確保することです。提案されたプロジェクト実施スケジュールは2025年から2035年までの10年間です。

しかし、実際には、建設段階はわずか 7 年です。国会が投資政策を承認した場合、実現可能性調査報告書の作成、土地の整地などに 3 年かかります...

したがって、特に投資手続きに関する具体的な仕組みや政策が極めて重要です。

3 番目のグループはその他のソリューションです。特に、プロジェクトマネジメント組織の再編が必要です。この解決策は政府の権限下にあるかもしれないが、提起されなければならない。

大規模で複雑なプロジェクトの場合、専門のプロジェクト管理委員会を調査して設立する必要があります。

プロジェクト管理モデルをどのように実装するかも最優先事項であり、早期の準備が必要です。

准教授建設省建設品質国家評価局元局長トラン・チュン博士：

技術選択の問題を解決する

これは歴史的な使命を伴う非常に特別なプロジェクトです。これは外国の技術に頼らざるを得ないプロジェクトであると断言できます。

政府は、1 つの国の技術を選択するか、複数の国の技術を組み合わせるかを計算しなければならないのでしょうか?

地理的条件、気候、嵐、洪水などの課題によって、列車の種類だけでなく、レール、信号、電気、通信などの他のサポートシステムも含め、どの技術を選択するかが決まります。

コア技術の選択と、コア技術に接続するために必要な他の特殊技術の理解は、特に人材の質の面で大きな課題となります。

我が党と国家は、高速鉄道建設には先進技術を適用すると同時に、国内企業の同時参加を確保し、技術習得に努めなければならないという方針を明確に打ち出している。

人材育成の計画はありますが、技術を習得できる十分な資格を持った人材がいるかどうかが大きな問題です。

この問題を解決するには、大学や研究センターを動員して参加させる必要がある。

出典: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm