高速鉄道を建設するには5つの特別な仕組みが必要

主な資金源は何ですか?

首相は高速鉄道プロジェクトの投資率の見直しを要請し、その上で、特に資源動員と手続き、土地政策、用地確保、資材採掘などに関する具体的なメカニズムを提案しました。あなたの考えでは、なぜこのプロジェクトに具体的な政策が必要なのでしょうか。

特定の政策とは、法律にはまだ規定がなく、このメカニズムが国会の管轄下にあることを意味します。では、実施するにあたって、法律で規制されていない問題は何でしょうか?

金融・通貨政策諮問委​​員会委員、元国家金融監督委員会副委員長、レ・スアン・ギア博士。

この疑問を明確にするために、予算からの資本を含むプロジェクトの資本構成を分析します。国債から発行された資本 – 本質的には予算でもある。建設国債の発行による資本 - 地方自治体、ODA資本、銀行資本。

上記の構造における資本源の 4/5 は明確です。建設債券の資金源については、各省が都合の良いときに発行し、主に土地の開墾、交通インフラの接続、物流システムなどへの投資に充てられる。

地方自治体もこの機会を利用して、高速鉄道駅周辺の土地資金を活用し、都市部、産業、サービスなどの開発を行うことができます。

では、地方自治体はそれらの品目に投資するための資金をどこから得るのでしょうか?彼らは、これらの新しい都市地域の土地使用権を競売にかけることができると期待している。なぜなら、都市形成後には土地の価値が急激に上昇し、それによって彼らが発行する建設債の支払いが可能になるからだ。

ODA融資については、数十億ドル程度で微々たるものだと思います。しかし、ODAには、技術費や設計・監理契約の保証金として利用できる資金源として容易に利用できるという利点がある。

つまり、中核は依然として国債です。建設国債は2番目に大きな財源です。銀行資本に関しては、債券市場の構築に中央銀行をいかに参加させるかが主な問題です。

そして、上で分析したように、プロジェクトのための資金源を動員し、使用し、効果的に促進するという問題を解決するためには、特定のメカニズムを必要とする 5 つの政策があります。

5つの特別なメカニズム

その 5 つの具体的なメカニズムとは何でしょうか?

一つ目は予算資金の具体的な活用方針です。現在の規制では、資本をあるカテゴリーから別のカテゴリーに移転することは許可されていません。

しかし、このプロジェクトのためには、国会が政府に対し、首相が異なる品目間、また異なるカテゴリー間で柔軟に資本を移転することを認めるよう提案する必要がある。

たとえば、プロジェクトには、敷地の整地に対する補償、技術の購入、設計コンサルティング、建設、設置など、多くの項目があります。実装プロセス中には、最初に行う項目と後で行う項目があります。

したがって、同時に、資本を必要としない、またはほとんど資本を必要としない項目があり、その逆も同様です。その場合、必要のないところから、足りないところに資金を振り向けなければならず、資金不足は絶対に起こらないようにしなければなりません。資金が足りず労働者を動員できない建設会社のように、プロジェクトはすぐにスケジュールに遅れを生じます。

2番目の特別メカニズムは、国債資本の動員と使用に関連しています。これまでのところ、国債の発行、支払いメカニズム、金利までの法的枠組みは完全であり、この資本源がカテゴリ間で柔軟に移転されることも許可されるメカニズムのみが欠けている。

例えば、調達した債券は橋の建設に使われるはずだったが、橋の設計がまだ完了していないため、道路建設に転用される可能性がある。高速鉄道プロジェクトは規模が非常に大きく、技術的にも複雑なため、さまざまな状況が考えられます。

3番目の特別措置は建設国債の発行に関するものです。これまでの法律では、債券の発行は財政的に可能性のある地方自治体のみに認められていたため、対象となったのはハノイ市とホーチミン市のみだった。一方、ハノイ市とホーチミン市では、それぞれの地域に駅が 1 つしかないため、債券を誘致する需要は必ずしも高くありません。

しかし、他の地域、特に多くの観光名所がある地域にとっては、この駅は大きな発展のチャンスとなる。したがって、すべての州が必要に応じて建設国債を発行できるようにし、土地使用権の競売によってこの資金を賄う必要がある。そして、彼らはその活動に対して責任を負わなければなりません。

４番目の特別の仕組みは、国債の発行に関するものです。現行の予算法では、中央銀行が発行代理人として機能することは認められていないが、これは世界的に一般的な慣行である。

中央銀行が「待機」していれば、財務省は好きなだけ国債を発行することができ、中央銀行は通貨を規制する手段も持つことになる。

一方、中央銀行には多くの利点があります。まず、財務省が発行し、中央銀行が保証することで、金融政策と財政政策を迅速に調整することが可能になります。財務省が1000億国債を発行しても500億しか売れないとすると、残りの500億は銀行が買い、国債は金融政策を調整するための手段となる。たとえば、インフレ率が高く、中央銀行が資金を引き上げたい場合には、債券を売却し、逆にインフレ率が低い場合には、債券を買い戻します。

つまり、中央銀行が待機していれば、財務省は「売れ残り」を恐れることなく、好きなだけ発行できるのだ。中央銀行には通貨を「放出」し「吸収」するという通貨規制の手段もある。

第五の特別措置は、プロジェクトに参加するすべての優勝企業が銀行から無担保で中長期資金を借り入れられるようにすることです。あるいは少なくとも担保なしの短期運転資金ローン。代わりに、このプロジェクトでは、事業は債権によって担保されるか、銀行が顧客のキャッシュフローを管理します。

「銀行システムが交通機関への融資に積極的ではない理由の一つは、過去には請負業者への予算資本の支払いが非常に複雑だったことです。企業が完了したプロジェクトでさえ、最初に資金を借りて、後で予算が支払われるのを待っていたため、5年経っても支払いを受けられなかったことがありました。」

しかし、最近では公共投資の支出が非常に急速に促進されています。特に今回のような重要なプロジェクトでは、支払いのスピードはさらに速くなるだろうと信じている」とレ・スアン・ギア氏は語った。

この特別政策は国会の管轄ではなく銀行業界に特有のものであるが、国立銀行が商業銀行に融資を指示する前に国会の意見が必要である。国立銀行は必要に応じて商業銀行を支援する十分な能力を備えています。

たとえば、国立銀行が企業に多額の融資を行うには、必要準備金を 3% から 2% に引き下げるだけで済みます。あるいは、銀行間市場では金利が 4% ですが、企業は 3% で借り入れることができます。

例えば、資本金500兆円程度の中小銀行の場合、必要準備金を3％から2％に引き下げれば、無担保融資が可能な5兆円の余剰金が確保できる。

総預金額が約13兆億ドンの銀行システム全体に拡大した場合、必要準備金が1％削減され、経済に貸し出せる金額は最大130兆ドンになります。

「600億ドルを借りてそれを貯めておく人はいない」

上記の 5 つの具体的なポリシーが適用された場合、プロジェクトへの資金動員能力をどのように評価しますか?

一部の専門家はプロジェクトの規模をGDPと比較しています。それは本当ですが、それだけでは十分ではないと思います。

長い間、国債の購入者は銀行や保険会社を含む金融システムのみでした。しかし、彼らはビジネスのためにそれを購入します。最も安全で流動性の高いビジネス商品なので、いつでも売却して利益を得ることができます。これら 2 つの理由から、商業銀行はすべて総資産の 2 ～ 5% を購入に費やしています。

一方、銀行システム全体と保険会社の総資産は約6,000億ドル（推定GDP4,400億ドルの1.5倍）で、毎年国債の購入に約1％を費やすだけで済むとすれば、年間60億ドルになります。

実際、約350兆VNDの国債総額は現在、主に銀行システムによって購入されています。そして、高速鉄道プロジェクトのために150兆ドンの国債を追加発行することも問題ない。

さらに、上で分析したように国立銀行が代理人として行動することを認めれば、後に商業銀行はこれらの債券を市場を規制するツールとして使用して国立銀行と取引および再販することができ、さらに安全になります。

言うまでもなく、金利がかなり魅力的であるため、多くの国際投資家も今後の国債発行に「注目」していることを私は知っています。

現在、銀行システムは約350兆VND相当の国債を「保有」している。

彼の分析によれば、プロジェクトのリソースについては一時的に安心できる。さて、金利についてお話ししましょう。この負担をどうしたら軽減できるでしょうか?

次のような計算をする情報が流れています: 総融資資本 600 億ドルに 3% の金利を掛けると、年間 18 億ドルになり、10 年間で 180 億ドルになります。プロジェクトの収益は年間約2億〜3億ドルですが、その利息をどうやって支払うのでしょうか?

しかし彼らは間違っていた。なぜなら、一度に600億ドルを借り入れ、それを保管し、その後毎年数十億ドルを引き出して使うほど愚かな人はいないからだ。代わりに、プロジェクトの実際のニーズに基づいて、たとえば今年は 60 億、来年は 100 億、その次の年には 180 億など、バッチで発行します。

そして、分散的に、必要に応じて動員が行われるため、金利は予想ほど高くなりません。

これは運輸省の事前実行可能性報告書で詳細に計算されており、プロジェクトの感度や指標の計算などが含まれています。内部収益率 (IRR) は銀行預金金利よりも高い。正味現在価値 (NPV) は常に正です。

それは利息です、まだ元金を支払わなければなりませんよね？

プロジェクトの財務的および経済的効率を完全に計算するには、全体像を把握する必要があります。まず、プロジェクトの収益が急速に増加します。第二に、このプロジェクトの波及効果は大きいです。

長い間、私たちは旅客輸送からの収入のみを計算してきましたが、それだけでは十分ではなく、機関車、客車、不動産市場の発展など、支援産業全体への波及効果は言うまでもありません。

3つ目は観光開発です。 4つ目に、将来的には炭素税から「利益」を得ることになります…

私たちの計算によると、炭素税により航空旅行の収入が2～3％、道路旅行の収入が4～5％増加する可能性があるが、これはグリーン移行がなければすべての利益が失われることを意味する。これはインドネシアの炭素価格に基づいており、2030年には1トンあたり約60ドルになると予測されており、欧州の価格を使用して計算するとさらに高くなる。

このプロジェクトを見ると、収益が予想通り 2 億ドルに達し、炭素税が 3% であると計算すると、年間 600 万ドルの「利益」が得られ、他のコストを賄うことができます。

もう一つの付加価値は、労働力の誘致、雇用の解決、そして特に機械工学、高度な建設、信号制御から管理に至るまで、質の高い人材のための現場の「トレーニングスクール」の創設です...

実践によれば、職業学校での訓練活動だけでは不十分であり、現場や工場と連携させる必要があることが分かっています。したがって、プロジェクトを現場建設現場として活用し、高度なスキルを持つエンジニアと労働者のチームを育成し、防衛産業の発展、工業化などに役立つ基盤を構築する戦略が必要です。

どのように管理、運用、活用するのでしょうか?

このプロジェクトにより、 GDPが毎年1％増加し、 40億米ドルに相当する額になると予想しています。その目標を達成し、さらにはそれを超えるためには、開発の組織、管理、運用をどのように計算すべきだとお考えですか?

日本の経験では、このプロジェクトは当初国が引き受け、その後、各路線の管理と運営を 3 つの民間企業に委託しました。

他国での経験を活かし、AIが高速鉄道全体の計算・制御をサポートします。

私の意見では、私たちも同様の方法で組織化すべきです。当初は国有組織である必要がありますが、徐々に民間企業に引き渡されて活用され、より経済的で、より透明性が高く、より多目的になり、したがってより効果的になります。輸送サービスという 1 つの「アイテム」のみを活用することに集中すると、損失のリスクが高くなります。

次に重要なことは、管理・運用スタッフを迅速にトレーニングし、最新のテクノロジーを適用し、システム全体をデジタル化することです。デジタル化されれば、操作は非常に簡単になります。

現在、AIシステムは高速鉄道全体の計算と制御をサポートできます。例えば日本では、運行中に自然災害や洪水などが発生した場合、AIが正確に分析し、走行中の数百本の列車が衝突することなく、適切なタイミングで全線を停止させることができます。新しいインデックスは完全に正確です。

このような超大型プロジェクトを建設、管理、運営する資格があるのか​​と心配する人も多いのではないでしょうか。とても心配です。

かつては、タンロン橋の建設をソ連に依頼しなければなりませんでした。この後、ベトナムのすべての橋を建設します。過去には、ホアビン水力発電所の建設におけるソ連の援助のおかげで、後に私たちは数倍の規模のソンラ水力発電所を建設しました。エンジニアリングチームを信頼しなければなりません。そして最も重要なのは、まさにその分野を利用して、上で述べたようなスキルを訓練することです。

さらに、高速鉄道は経済面だけでなく、社会面、文化面でも地域とつながり、経済の「バックボーン」にならなければなりません...

そのためには、駅周辺の各エリアを新しい都市エリアに「変革」し、各地域の強みに応じて、近代的で同期したインフラストラクチャとロジスティクスが工業、サービス、観光ゾーンに広がる必要があります...

ベトナムは多くの大規模なインフラプロジェクトを成功裏に実施した経験を持っています。

土地開拓から学んだ教訓

南北高速道路からロンタイン空港まで、私たちは多くの大規模プロジェクトを実施してきましたが、高速鉄道は初めてであり、規模が非常に大きいです。あなたの意見では、以前のプロジェクトを実施した経験はどのように応用されるべきでしょうか?

運輸省は高速鉄道プロジェクトについて、高架道路60％、地下30％、トンネルと橋梁10％の割合を提案した。これは、南北高速道路プロジェクトの実施から得られた経験の 1 つでもあります。高架道路を優先することは、交通渋滞、人々の生活、灌漑の問題を回避するのに役立つだけでなく、道路建設のための土地、農地、生産および事業のための土地を節約することにもなります。

生態系に一定の影響を及ぼす森林を通過する道路のみを考慮する必要があります。防衛用地についても同様であり、これには議会による特別な仕組みが必要になるかもしれない。以前は高架道路は費用がかかると懸念されていましたが、今では新しい技術により地上に道路を建設するよりも安価になっています。

したがって、プロジェクトの地上部分については、新しい技術、つまり高架橋技​​術の使用を増やすように研究する必要があると思います。この技術により、道路は沈み込まず、排水性も良好で、道路建設のために土地を無駄にするという非常に高価な心配もありません...

彼は、高速鉄道は主に地上を走っているが、地下を走る区間もあると話した。では、敷地の整地作業はどのように行えばよいのでしょうか?以前のプロジェクトからどのような教訓を考慮すべきでしょうか?

これは国家プロジェクトであり、法律では動員と宣伝の 3 つの手順が規定されています。補償価格について交渉し、合意する。必要であれば強制する。土地の整地には、地方自治体のリーダーが決意を固め、果敢に行動し、果敢に責任を取ることが必要であり、すべては公共の利益のためである。

これは、多くの地方で成功している経験でもあり、最近ではフンイエン省、その前は首相がまだ省党書記だった頃のクアンニン省が典型的である。経験上、省党書記自身が敷地清掃委員会の委員長を務める必要がある。

このプロジェクトでは、必要に応じて国会が施行を認可する特別なメカニズムも必要になるかもしれない。

ありがとう！

出典: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm