Đường sắt cao tốc Bắc – Nam trước thời khắc lịch sử: Làm thế nào chạy thẳng về Cần Thơ?

Chưa chốt phương án kết nối 2 “siêu” đường sắt

Theo dự thảo tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dài 1.541 km. Phạm vi đầu tư của dự án có điểm đầu tại TP.Hà Nội là tổ hợp ga Ngọc Hồi. Đây là đầu mối vận chuyển hành khách và hàng hóa phía nam của khu đầu mối đường sắt Hà Nội. Điểm cuối tại TP.HCM là ga Thủ Thiêm – đầu mối vận chuyển hành khách phía đông của khu đầu mối đường sắt TP.HCM. Quan điểm của Chính phủ là ngoài phạm vi đầu tư từ điểm đầu dự án là TP.Hà Nội đến điểm cuối tại TP.HCM, Bộ GTVT cần xem xét, nghiên cứu phương án kéo dài tuyến đường sắt tốc độ cao từ địa đầu Móng Cái đến mũi Cà Mau.

Trong khi về hướng miền Nam, tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM – Cần Thơ cũng đang được doanh nghiệp (DN) cùng các địa phương phối hợp đẩy nhanh tiến độ, dự kiến hoàn thành trước năm 2035. Tuyến được đề xuất với phương án tốc độ thiết kế khoảng 190 km/giờ cho tàu khách và 120 km/giờ cho tàu hàng. Dự án đường sắt nối Cần Thơ – Cà Mau cũng đã được đề xuất, nhưng Bộ GTVT đánh giá chưa thật sự cấp thiết do hiện nay đã có mạng lưới đường bộ cao tốc khá đầy đủ, ưu tiên thực hiện tuyến TP.HCM – Cần Thơ trước. Nếu tuyến đường sắt này về đích đúng hẹn sẽ đón đầu tuyến Bắc – Nam, tạo thành một dải đường sắt đôi tốc độ cao cùng khổ 1.435 mm xuyên suốt từ Hà Nội đến Cần Thơ. Tuy nhiên, trong khi ga chính của TP.HCM tại Thủ Thiêm là điểm cuối của tuyến Bắc – Nam thì ga đầu của tuyến TP.HCM – Cần Thơ lại là ga An Bình (thuộc địa phận Bình Dương). Hai nhà ga này cách nhau khoảng 20 km.

Một cán bộ thuộc Sở GTVT TP.HCM thông tin: Hiện nay liên danh TEDI SOUTH và Trung tâm tư vấn đầu tư phát triển GTVT (CCTDI) đang hỗ trợ Cục Đường sắt xây dựng hoàn thiện quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM. Đơn vị tư vấn đề xuất tách riêng luồng tàu hàng và luồng tàu khách.

Cụ thể, tàu hàng khi vào khu vực đầu mối sẽ chạy theo đường sắt vành đai, kết nối tàu hàng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vào khu vực đầu mối đường sắt TP.HCM theo hướng kết nối vào ga Trảng Bom. Tàu khách phục vụ trực tiếp người dân sẽ được quy hoạch vào sâu trong khu trung tâm TP để thuận tiện cho việc tiếp cận. Theo đó, tổ chức tàu khách đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam liên thông giữa ga Thủ Thiêm và ga Tân Kiên qua khu vực phía nam TP; tổ chức chạy tàu khách nội – ngoại ô, tàu khách liên vùng/tàu địa phương, tàu khách liên vận xuyên tâm TP qua ga trung tâm Sài Gòn/Hòa Hưng.

Trong trường hợp bổ sung đoạn tuyến đường sắt (liên thông và tính chất vận chuyển khách) theo Quy hoạch của TP.HCM, có thể chạy tàu đường sắt đô thị/đường sắt quốc gia kết nối giữa 2 ga đầu mối (ga Thủ Thiêm – ga Tân Kiên) và kết nối đi hướng Cần Thơ. Đón, tiễn hoặc có thể tổ chức các đoàn tàu khách nội – ngoại ô đi các đô thị vệ tinh theo các hướng đi Tây Ninh, Cần Thơ (chạy xuyên tâm TP). Đây là phương án sử dụng đường sắt quốc gia để chạy tàu khách nội – ngoại ô.

Tuy nhiên, Sở GTVT TP.HCM sau đó đã có văn bản gửi Bộ GTVT đề nghị Bộ giao Cục Đường sắt làm rõ tính khả thi của việc bố trí đoạn tuyến đường sắt An Bình – Bình Triệu – Sài Gòn – Tân Kiên dài hơn 30 km “xuyên tâm” TP.HCM trong quy hoạch đường sắt đầu mối. Đồng thời, làm rõ việc bỏ đề xuất đoạn tuyến Thủ Thiêm – Tân Kiên kết nối giữa 2 ga đường sắt đầu mối Thủ Thiêm và Tân Kiên (so với các lần đề xuất trước đây), phương án tổ chức kết nối liên thông các tuyến đường sắt trong toàn mạng lưới khu vực đầu mối TP.HCM, tổ chức liên kết giữa đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, đường sắt TP.HCM – Cần Thơ.

“Nắn” tuyến TP.HCM – Cần Thơ?

Kỹ sư Vũ Thắng, chuyên gia cầu đường, đánh giá đây là bất cập rất lớn bởi năng lực vận chuyển của tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam rất mạnh, sẽ dồn xuống ga Thủ Thiêm một lượng hành khách và hàng hóa cực lớn, trong đó có rất nhiều khách và hàng dọc tuyến từ Hà Nội vào có nhu cầu về Cần Thơ. Số khách này sẽ phải xuống ga Thủ Thiêm, rồi tìm xe về ga An Bình và chờ đợi lịch tàu xếp khách khởi hành. Cùng với đó, chủ hàng tuyến này sẽ phải sang toa, dỡ hàng, tăng bo, chờ đợi nhiều thủ tục kiểm hàng thanh toán cước, sau đó thuê xe tải, mua vé mới, đợi lập tàu, khi đủ chuyến thì mới có thể thuê toa chở tiếp về kho tại Cần Thơ.

“Biết bao nhiêu phụ phí tốn kém, phiền hà cho khách hàng, khiến cho khách không chọn đi tàu, mà có thể chuyển sang đi ô tô theo các tuyến cao tốc nối về tận nhà dưới miền Tây. Nếu ai có nhà ở dọc tuyến Mỹ Tho, Tân An, hay vùng sâu, vùng xa hơn thì việc đi tàu hỏa tốc hành càng không bõ công so với lên ô tô đi thẳng. Hướng ngược lại, khách từ Cần Thơ, Mỹ Tho, Tân An muốn ra bắc về thủ đô cũng phải tính toán chọn đường đi khó khăn tương tự. Thế là đường sắt mất lượng khách lớn, xã hội tốn kém thêm nhiều ô tô vận tải, đường bộ TP.HCM gánh thêm nhiều xe tải và xe container. Đặc biệt, tuyến đường sắt nối dài có thể lại rơi vào tình trạng “nguồn thu lệch”, bị đường bộ chiếm mất thị phần, nhà nước thêm tiền bù lỗ trợ giá”, kỹ sư Vũ Thắng nhìn nhận.

Bên cạnh đó, ông Thắng cho rằng dự án đầu tư đường sắt TP.HCM – Cần Thơ đi vòng quanh phía tây TP sẽ bỏ lỡ kết nối với khu cảng biển TP.HCM rất lớn dọc sông Sài Gòn, Nhà Bè – Hiệp Phước, Soài Rạp. Đây là khu đông dân cư và có nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa rất cao. Chưa kể, tuyến đi vòng hướng Tây Bắc là vùng chưa có đô thị lớn, xa trung tâm, thiếu đường gom khách; đoạn cuối từ Bến Lức đến An Bình cũng là nơi chưa có đô thị lớn. Các khu phố nhỏ và ga tàu quá gần nhau, trong khi tàu hỏa trên đường sắt quốc gia vừa tăng tốc đã phải hãm phanh thì không thể đạt tốc độ cao, không thể đỗ nhiều ga nhỏ như tàu chợ, cho nên không thể đón khách lẻ tẻ dọc đường. Tác dụng của đường sắt quốc gia với ga lẻ theo hướng này rất hạn chế.

Với những phân tích trên, kỹ sư Vũ Thắng đề xuất kết nối ngắn nhất 2 “siêu” dự án này theo Vành đai phía đông TP.HCM thành trục dọc xương sống Bắc – Nam đến Cần Thơ. Cụ thể, đoạn đường sắt TP.HCM – Cần Thơ sẽ nắn tuyến sang phía đông, khởi đầu từ ga Trung tâm TP.HCM ở khu vực đầu mối Thủ Thiêm – Long Trường – Cát Lái, nối tiếp qua Nhà Bè – Hiệp Phước – Bến Lức, tiếp tục về Cần Thơ. Khởi đầu từ Thủ Thiêm – Cát Lái sẽ giảm bớt được chi phí xây dựng ga đầu tuyến An Bình. Theo tính toán, vốn đầu tư chuyển đường sắt từ vòng đai phía tây về phía đông với quy mô chiều dài tương đương nhau, không cần bổ sung thêm, vẫn trong phạm vi dự trù khoảng 10 tỉ USD cho đường sắt Cần Thơ – TP.HCM. Thậm chí, nếu xây dựng theo quy mô chung về năng lực và tốc độ cao như đường sắt Bắc – Nam, chung một mặt bằng thẩm định, cách tính toán và đơn giá tổng hợp thì suất đầu tư có thể sẽ còn rẻ hơn.