Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Mở cửa cho doanh nghiệp cơ khí Việt
Các doanh nghiệp cơ khí chế tạo, trong đó có cơ khí đường sắt trong nước, có nhiều cơ hội góp mặt một cách thực chất tại Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, với tổng mức đầu tư lên tới 67,34 tỷ USD.
 |
| Sửa chữa đầu máy tại Công ty Xe lửa Gia Lâm. |
Chủ động đón đầu
Gần như cùng thời điểm Hồ sơ chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam được Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) trình lên Hội đồng Thẩm định nhà nước (ngày 1/10/2024), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng có văn bản đề nghị Thủ tướng Chính phủ xin chủ trương thành lập liên doanh phát triển công nghiệp đường sắt.
Theo đó, VNR – đơn vị duy nhất đang khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, muốn người đứng đầu Chính phủ đồng ý về chủ trương cho phép doanh nghiệp này cùng với các đối tác nước ngoài thành lập liên doanh hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp đường sắt với tỷ lệ vốn góp chi phối. Ngoài các đối tác nước ngoài, VNR cũng mở rộng cửa cho các đơn vị cơ khí chế tạo trong nước cùng tham gia vào liên doanh đặc biệt này.
Được biết, có 5 cơ chế đặc biệt mà VNR kiến nghị Chính phủ cho phép áp dụng khi thành lập liên doanh phát triển công nghiệp đường sắt.
Một là, chỉ đạo các bộ, ngành xây dựng cơ chế định giá đặc thù cho các cơ sở công nghiệp đường sắt khi thành lập liên doanh.
Hai là, Nhà nước tiến hành đặt hàng, bao tiêu sản phẩm cho liên doanh trong thời hạn nhất định.
KHẢ NĂNG THAM GIA CỦA CÔNG NGHIỆP CƠ KHÍ TRONG LĨNH VỰC ĐƯỜNG SẮT
– Về cơ khí – xây dựng các công trình hạ tầng: Việt Nam có khả năng thiết kế, thi công các hạng mục công trình xây dựng như hầm, cầu, nền đường (thông thường hạng mục này chiếm 65% kinh phí của phần tư vấn, xây dựng và thiết bị) với tỷ lệ nội địa hóa 90 – 95%.
– Về đầu máy, toa xe hàng, toa xe khách, các công ty như Xe lửa Gia Lâm, Dĩ An đã mua động cơ của nước ngoài và tổ hợp thành công một số đầu máy, các toa xe đã được chế tạo trong nước với tỷ lệ nội địa hóa khoảng 30 – 40%. Nếu có đơn hàng với số lượng phù hợp, các đơn vị này và một số doanh nghiệp trong ngành đóng tàu và ô tô có thể tham gia có thể chế tạo với tỷ lệ nội địa hóa lên tới 60%.
– Về hệ thống cấp điện động lực và máy biến áp, chúng ta hoàn toàn có thể nội địa hóa tới 80 – 90%, với việc nhận chuyển giao công nghệ thích hợp.
– Về hệ thống thông tin, tín hiệu và quản lý chạy tàu – đây là phần quan trọng liên quan đến an toàn vận hành và quản lý thông minh khi vận hành. Việt Nam có thể mua phần cứng và phần mềm cơ sở của nước ngoài, phát triển phần mềm cho phù hợp với cấu hình của từng dự án sẽ làm giảm rất nhiều về giá thành và đảm bảo khả năng tự chủ so với việc nhập hoàn toàn như hiện nay.
– Tổng hợp phần thiết bị cơ khí cho đầu máy, toa xe đường ray; hệ thống cấp điện động lực và máy biến áp; thông tin tín hiệu: Việt Nam có thể nội địa hóa khoảng 50-60% và điều quan trọng là khi chúng ta có thể làm chủ việc quản lý dự án, thiết kế, thi công xây dựng thì giá thành toàn bộ sẽ giảm khoảng 20% so với trường hợp tổng thầu một gói EPC từ nhà thầu nước ngoài.
Nguồn: Liên hiệp Các hội Khoa học Kỹ thuật Việt Nam
Ba là, bổ sung sản phẩm công nghiệp đường sắt là sản phẩm cơ khí trọng điểm được điều chỉnh tại Dự thảo Luật Sản xuất sản phẩm công nghiệp trọng điểm.
Bốn là, xây dựng cơ chế về định giá đất đai, tài sản của các doanh nghiệp đường sắt để tăng vốn của doanh nghiệp, mang lại lợi thế và đảm bảo quyền lợi của doanh nghiệp Việt Nam trong việc tham gia liên doanh, liên kết với các đối tác nước ngoài phát triển công nghiệp đường sắt.
Năm là, xây dựng chính sách, nguyên tắc ràng buộc ngay từ khi đấu thầu để giúp các doanh nghiệp trong nước tham gia chuỗi cung ứng vật tư, phụ kiện, sản phẩm từng công đoạn.
Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết, việc phát triển công nghiệp đường sắt là một yêu cầu được đặt ra để phục vụ không chỉ cho riêng Dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, mà còn cho khoảng 10 dự án đường sắt đô thị tại TP.HCM và Hà Nội đang được lên kế hoạch triển khai trong giai đoạn từ nay đến năm 2035.
Theo tính toán của Bộ GTVT, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường về xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe khoảng 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác khoảng 24,3 tỷ USD) và hàng triệu việc làm.
“Ngoài việc nắm bắt, làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đây là cơ hội không thể tốt hơn cho ngành công nghiệp cơ khí Việt Nam có bước chuyển mình mạnh mẽ”, ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết.
Theo lãnh đạo VNR, trong thời gian vừa qua, đơn vị này tích cực làm việc với các đối tác nước ngoài đến từ các nước có nền công nghiệp đường sắt phát triển hàng đầu thế giới để học tập về phát triển công nghiệp đường sắt.
Kinh nghiệm từ các quốc gia có hệ thống đường sắt tiên tiến, hiện đại cho thấy, đều phải có một nền tảng công nghiệp đường sắt vững mạnh, đáp ứng đầy đủ các nhu cầu về chế tạo, sản xuất, bảo dưỡng phương tiện, vật tư, trang thiết bị đường sắt trong nước và xuất khẩu.
“Trong quá trình tiếp xúc, các đối tác đều quan tâm đến việc thành lập liên doanh với các cơ sở công nghiệp đường sắt Việt Nam để phát triển công nghiệp đường sắt”, ông Đặng Sỹ Mạnh cho biết.
Hiện VNR chưa chốt được đối tác nước ngoài, nhưng bước đầu tạm xác định những mục tiêu cơ bản khi thành lập liên doanh phát triển công nghiệp đường sắt; trong đó giai đoạn trước mắt sẽ cải tạo, xây dựng cơ sở chế tạo, lắp ráp đầu máy, toa xe, sản xuất phụ tùng thay thế với tỷ lệ nội địa hóa phấn đấu đạt 40 – 60%.
Trong giai đoạn tiếp theo, liên doanh này sẽ phát triển mạnh các đoàn tàu tự hành (EMU) để vận tải hành khách nội, ngoại ô; tập trung phát triển công nghiệp đóng mới toa xe cung cấp cho tiêu dùng trong nước, hướng tới xuất khẩu sang các nước trong khu vực; sản xuất phụ tùng, vật tư đường sắt (ray, tà vẹt, phụ kiện, ghi, hệ thống cung cấp điện sức kéo, thông tin, tín hiệu)…
Đón cú hích cho công nghiệp cơ khí
Cần phải nói thêm rằng, công nghiệp đường sắt Việt Nam được sinh ra đồng thời với ngành đường sắt và sở hữu hệ thống các cơ sở công nghiệp đường sắt khá đồ sộ, trải dài theo hệ thống đường sắt quốc gia.
Đến nay, trên cả nước có 33 cơ sở trong lĩnh vực đường sắt tham gia vào ngành công nghiệp đường sắt (sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa, đóng mới toa xe, đầu máy và lắp đặt thiết bị, bảo trì, vật tư đường sắt). Trong đó, có 2 công ty cổ phần về công nghiệp đầu máy – toa xe tại Gia Lâm (Hà Nội) và Dĩ An (Bình Dương); 3 xí nghiệp quản lý, vận dụng và sửa chữa đầu máy; 4 xí nghiệp sửa chữa toa xe; 5 công ty cổ phần thông tin tín hiệu đường sắt thực hiện nhiệm vụ bảo trì, sản xuất thiết bị phụ tùng thông tin tín hiệu đường sắt; 15 công ty cổ phần đường sắt, 1 công ty cổ phần cơ khí cầu đường và các công ty công trình đường sắt.
Dù mang tiếng là lạc hậu, nhưng ngay từ những năm 90 của thế kỷ trước, đường sắt Việt Nam đã cơ bản làm chủ được công nghệ đường sắt diesel, bao gồm từ việc đóng mới toa xe, giá chuyển hướng; chế tạo và bảo dưỡng đầu máy; xây dựng và lắp đặt hệ thống kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh…
Ông Đặng Sỹ Mạnh cho biết, mặc dù đường sắt diesel chỉ là công nghệ thứ hai, trong khi thế giới đã bước sang sử dụng công nghệ điện khí hóa, công nghệ đường sắt chạy trên đệm từ, nhưng đây vẫn là nền tảng quan trọng để Việt Nam bước vào giai đoạn hiện đại hóa đường sắt quốc gia mà bước tiến đã được định rõ là tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Chia sẻ quan điểm này, Bộ GTVT cho rằng, khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ phụ thuộc vào trình độ phát triển các ngành công nghiệp luyện kim, cơ khí chế tạo, công nghiệp phụ trợ. Với năng lực, trình độ ở trong nước hiện nay, khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ giữa các dải tốc độ 250 km/h, 300 km/h, 350 km/h là tương tự nhau.
“Nghiên cứu cho thấy, nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế chính sách thích hợp, Việt Nam có thể làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế. Vấn đề là Nhà nước cần tạo ra thị trường, cụ thể hơn là ban hành cơ chế đặt hàng cho các doanh nghiệp cơ khí, công nghiệp luyện thép yên tâm đầu tư”, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT nhận xét.
Ngay trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Bộ GTVT cũng xác định rõ vai trò của VNR là lấy ngành đường sắt (đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia) để làm “cú hích” phát triển một số ngành quan trọng của nền kinh tế đất nước (bao gồm nghiên cứu khoa học, chuyển giao công nghệ…).
Trên thực tế, hiện VNR đã được tin tưởng trao gói thầu bảo dưỡng hệ thống toa xe, hạ tầng của tuyến đường sắt đô thị Bến Thành – Suối Tiên và đang tiến hành đàm phán gói thầu tương tự tại tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông.
“Lâu nay, ngành cơ khí luôn bị dè bỉu với câu chuyện đến ốc vít cũng không sản xuất được, công nghiệp đường sắt cũng gặp phải câu chuyện tương tự khi có người cho rằng, đến thanh ray Việt Nam chưa sản xuất được thì sẽ tham gia được gì trong hơn 30.000 – 40.000 chi tiết cơ khí của tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam sắp tới”, ông Đặng Sỹ Mạnh tâm sự.
Theo vị Chủ tịch HĐTV của VNR, đây là nhận định chưa thực sự chính xác, bởi ngành thép và cơ khí chế tạo Việt Nam hoàn toàn tự sản xuất nhiều thiết bị cơ khí quan trọng của ngành đường sắt, trong đó Hòa Phát có thể sản xuất hàng trăm ngàn ray thép đủ chất lượng mỗi năm.
“Vấn đề là trong những năm vừa qua, đường sắt Việt Nam chỉ có nhu cầu vài ngàn ray thép mỗi năm để phục vụ duy tu bảo dưỡng, trong khi để đầu tư một nhà máy sản xuất ray thép thì đầu ra phải cần cả trăm ngàn chiếc ray mới có thể đạt điểm hòa vốn. Tuy nhiên, trong bối cảnh đường sắt rất có thể là mũi đột phá hạ tầng tiếp theo sau đường bộ cao tốc, thì ngay bây giờ, chúng ta cần có sự chuẩn bị nghiêm túc cho công nghiệp đường sắt”, ông Đặng Sỹ Mạnh lưu ý.
