Có ít nhất 2 tuyến đường sắt quốc gia được đầu tư sớm hơn so với lộ trình đề ra trong Quy hoạch Mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, qua đó đưa đường sắt trở thành “sân chơi” quan trọng cho các doanh nghiệp, nhà đầu tư trong nước.
 |
| Thi công hầm đường sắt Khe Nét (tỉnh Quảng Bình). Ảnh: A.M |
Kích hoạt sớm lộ trình đầu tư
Cục Đường sắt Việt Nam vừa có Tờ trình số 2307/TTr-CĐSVN đề nghị Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) xem xét, báo cáo cấp có thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch Mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Trước đó, trên cơ sở đề xuất của Bộ GTVT, Quy hoạch Mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021. Theo đó, đến năm 2030, quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km.
Tại Tờ trình số 2307/TTr-CĐSVN, Cục Đường sắt Việt Nam nêu khá kỹ lý do khiến Quy hoạch Mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 phải điều chỉnh, cập nhật chỉ sau đúng 3 năm ban hành.
Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, quy hoạch mạng lưới đường sắt lần đầu tiên được lập trong điều kiện chưa có quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch sử dụng đất quốc gia, quy hoạch không gian biển quốc gia; các quy hoạch ngành quốc gia của các lĩnh vực khác (công nghiệp, du lịch, đô thị và nông thôn,…), quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh đều mới bắt đầu lập hoặc đang lựa chọn tư vấn.
Tại thời điểm lập quy hoạch (năm 2020), khung định hướng tổng thể về phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường ở tầm quốc gia, quốc tế, liên vùng và dự kiến phân chia các vùng, hành lang kinh tế, cực tăng trưởng chưa có. Vì vậy, việc dự báo các điểm phát sinh nhu cầu vận tải, định hướng các hành lang, phân chia thị phần của các hành lang vận tải chỉ mang tính tương đối, chưa có độ chính xác cao.
Đến thời điểm hiện nay, các quy hoạch ngành quốc gia cơ bản đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với nhiều định hướng phát triển ảnh hưởng đến quy hoạch mạng lưới đường sắt ở các mức độ khác nhau, đặc biệt là quy hoạch một số ngành, lĩnh vực như năng lượng, khoáng sản, du lịch, điện lực… liên quan đến sản xuất, tiêu thụ, vận chuyển các sản phẩm cụ thể như than, xăng dầu, LNG, khoáng sản… đã tác động lớn đến dự báo nhu cầu vận tải đường sắt.
Bên cạnh đó, tháng 2/2023, Bộ Chính trị đã có Kết luận số 49-KL/TW về Định hướng Phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Bộ Chính trị cũng thông qua nghị quyết về 6 vùng kinh tế – xã hội và 3 địa phương (Hà Nội, TP.HCM, Khánh Hòa).
Vào đầu năm2023, Quốc hội thông qua Nghị quyết số 81/2023/QH15 về Quy hoạch Tổng thể quốc gia; Thủ tướng Chính phủ phê duyệt các quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch tỉnh/thành phố, nên đã tác động đến quy hoạch mạng lưới đường sắt.
“Trong bối cảnh mới nêu trên, cần phải điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt để bảo đảm phù hợp với quy hoạch tổng thể quốc gia, phối hợp đồng bộ giữa các quy hoạch ngành quốc gia, bảo đảm thực hiện được các định hướng phát triển đất nước”, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho biết.
Cần phải nói thêm rằng, điểm nhấn quan trọng đầu tiên trong Tờ trình số 2307/TTr-CĐSVN là việc cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành đường sắt kiến nghị điều chỉnh chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được đề cập trong Quyết định số 1769/QĐ-TTg từ 1.545 km thành 1.541 km.
Điều chỉnh này, theo Cục Đường sắt Việt Nam, là nhằm cập nhật nội dung của Quy hoạch Tổng thể quốc gia về định hướng phấn đấu xây dựng một số đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, cũng như để đồng bộ với Đề án Chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam vừa được cấp có thẩm quyền thông qua.
Điểm nhấn nổi bật thứ hai là việc Cục Đường sắt Việt Nam đề nghị điều chỉnh tiến trình đầu tư từ sau năm 2030 thành trước năm 2030 đối với 2 tuyến đường sắt: Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng (khổ 1.435 mm) và Tháp Chàm – Đà Lạt.
Cụ thể, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng mới (khổ 1.435 mm) sẽ chủ yếu vận chuyển hành khách đường dài, liên vận quốc tế và vận chuyển các loại hàng hóa xuất nhập khẩu, liên vận quốc tế (do cùng khổ đường sắt, có thể vào sâu nội địa Trung Quốc).
Đối với tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt sẽ được khôi phục trên nền đường sắt cũ đã dừng khai thác từ lâu với chiều dài 84 km, đường đơn, khổ 1.000 mm. Tuyến đường sắt này sẽ góp phần phát triển các khu vực trọng điểm du lịch trên tuyến, như TP. Đà Lạt, TP. Phan Rang – Tháp Chàm và thu hút đầu tư, tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội các tỉnh Ninh Thuận, Lâm Đồng.
Bước chuyển dịch mới
Hiện tại, cả 2 tuyến đường sắt vừa được đẩy lên đầu tư sớm hơn lộ trình được vạch ra tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg đều có khả năng huy động được nguồn lực để xem xét đầu tư sớm.
Theo đó, Bộ GTVT đang đẩy nhanh tiến độ triển khai lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, dài khoảng 380 km, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 11,6 tỷ USD. Dự kiến hoàn thành chủ trương đầu tư năm 2025, triển khai đầu tư trước năm 2030.
Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đang kiến nghị cấp có thẩm quyền cho phép sử dụng viện trợ không hoàn lại của Chính phủ nước CHND Trung Hoa trị giá khoảng 500 tỷ đồng lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Đây là cơ sở để dự án này có thể khởi động công tác lựa chọn nhà thầu xây dựng trong nửa cuối năm 2025.
Đối với tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt, Bộ GTVT và Cục Đường sắt Việt Nam đã nhận được đề xuất đầu tư Dự án theo phương thức PPP của Công ty cổ phần Thương mại – Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng.
Dự án này có tổng mức đầu tư lên tới 24.902 tỷ đồng, thời gian hoàn vốn 30 năm, bao gồm 2 hợp phần. Trong đó, hợp phần có khối lượng lớn hơn là khôi phục đoạn tuyến từ ga Tháp Chàm đến ga Trại Mát có chiều dài 76,8 km, gồm việc khôi phục, xây dựng mới 64 cầu, 5 hầm, 11 ga, xây dựng toàn bộ kết cấu tầng trên đường sắt.
Hợp phần thứ hai là nâng cấp đoạn tuyến từ ga Trại Mát đến ga Đà Lạt – đoạn đang khai thác với chiều dài 6,7 km, trong đó có việc tôn tạo, bảo tồn các ga Đà Lạt, Trại Mát.
Theo ông Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước các công trình xây dựng, nếu 2 tuyến đường sắt nói trên được triển khai đúng kế hoạch sẽ mở ra thị trường lớn xây dựng hạ tầng đường sắt cho các nhà thầu xây dựng và cơ khí đường sắt trong nước sau nhiều năm trầm lắng.
Bên cạnh đó, đây sẽ là những “thao trường” hữu ích để các doanh nghiệp hạ tầng vốn chỉ quen với xây dựng cầu đường tích lũy kinh nghiệm thi công công trình đường sắt để hướng tới tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM.
Cần phải nói thêm, nếu tính cả việc nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất, tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ, 3 tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc, xây dựng 580 km đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM, thì giai đoạn 2025 – 2035, với tổng vốn đầu tư lên tới gần 150 tỷ USD, sẽ trở thành “thập kỷ” của đường sắt, nối tiếp thời kỳ bùng nổ về phát triển đường bộ cao tốc được khởi phát từ năm 2020 tới nay.
Ông Nguyễn Quang Vĩnh, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả, ngoài các dự án đường bộ cao tốc, việc đầu tư hạ tầng đường sắt được xác định là hướng đi mới của Đèo Cả trong giai đoạn 5 – 10 năm tới.
Cụ thể, Tập đoàn Đèo Cả đã bắt tay với Công ty TNHH Xây dựng IL Sung tham gia đấu thầu và đã trúng thầu Gói thầu XL01 thi công xây dựng 2 hầm đường sắt của Dự án Cải tạo đường sắt khu vực đèo Khe Nét (Quảng Bình) thuộc tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM, với giá trúng thầu 554,594 tỷ đồng. Mục tiêu chính là để tích lũy kinh nghiệm và năng lực đón đầu các dự án đường sắt sắp được triển khai.
Bên cạnh đó, để đón đầu các dự án đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, trong năm 2023, Đèo Cả đã hợp tác với các trường đại học để tuyển sinh, đào tạo nhân lực chất lượng cao ngành đường sắt.
“Cùng với việc khẩn trương đào tạo nhân sự ngành đường sắt, chúng tôi đã hợp tác với các đơn vị có kinh nghiệm đến từ Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc…, học tập công nghệ, chuẩn bị thiết bị hiện đại để thi công, củng cố năng lực tổ chức để đấu thầu”, ông Vĩnh cho biết.
– Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm), dài khoảng 1.545 km.
– Tuyến Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân (từ ga Yên Viên Bắc đến ga Cái Lân), dài 129 km.
– Tuyến vành đai phía Đông TP. Hà Nội (Ngọc Hồi – Lạc Đạo – Bắc Hồng), dài khoảng 59 km; chuyển đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên, Gia Lâm – Lạc Đạo thành đường sắt đô thị phù hợp với lộ trình xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 – Hà Nội và đường sắt vành đai phía Đông.
– Tuyến Hà Nội – Hải Phòng (thuộc tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng), song song với tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng (đến ga Nam Hải Phòng), kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với các khu bến cảng Đình Vũ, Nam Đồ Sơn và Lạch Huyện; dài khoảng 102 km.
– Tuyến Vũng Áng – Tân Ấp – Mụ Giạ (từ cảng Vũng Áng đến biên giới Việt Nam – Lào tại đèo Mụ Giạ), dài khoảng 103 km.
– Tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu (từ ga Trảng Bom đến ga Vũng Tàu), dài khoảng 84 km.
– Tuyến TP.HCM – Cần Thơ (từ ga An Bình đến ga Cái Răng), dài khoảng 174 km.
– Tuyến TP.HCM – Lộc Ninh (từ ga Dĩ An đến điểm nối ray biên giới Việt Nam – Campuchia tại Cửa khẩu Hoa Lư), dài khoảng 128 km.
– Tuyến Thủ Thiêm – Long Thành (từ ga Thủ Thiêm đến ga Cảng hàng không quốc tế Long Thành), chỉ phục vụ hành khách, dài khoảng 38 km.
Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 được quy hoạch bao gồm 25 tuyến, với chiều dài 6.354 km. Tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Nguồn: https://baodautu.vn/rong-cua-cho-nha-thau-du-an-ha-tang-duong-sat-d228254.html
