Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, trong 53 dự án BOT do Bộ quản lý thì đến tháng 10/2023 có 4 dự án doanh thu vượt so với phương án tài chính, 26 dự án đạt 70-100%, 19 dự án đạt 30-70% và 4 dự án dưới 30%.
Các dự án không đạt phương án tài chính do tăng trưởng kinh tế không đạt như dự báo, đặc biệt là ảnh hưởng của đại dịch Covid. Nhiều năm các dự án không được cơ quan nhà nước cho phép tăng phí trong khi theo hợp đồng 3 năm được tăng phí một lần. Một số dự án bị sụt giảm doanh thu do phương tiện lựa chọn tuyến đường khác để tránh trạm thu phí.
Bốn dự án doanh thu dưới 30% gồm: Xây đường Thái Nguyên – Chợ Mới và nâng cấp quốc lộ 3 mới được thu phí một trong hai trạm; dự án quốc lộ 1 đoạn tránh Cai Lậy tỉnh Tiền Giang dừng thu phí 5 năm; dự án cầu Thái Hà bị chia sẻ phương tiện sang đường song hành; dự án quốc lộ 10 đoạn tránh thị trấn Đông Hưng phải dừng thu phí để dời trạm về tuyến tránh thị trấn Đông Hưng (Thái Bình).
Sau khi tăng phí cuối tháng 12/2023 kết hợp với lưu lượng gia tăng dịp cận Tết Giáp Thìn 2024, doanh thu bình quân các dự án trong tháng 1 đã tăng khoảng 17% so với tháng 12/2023.
Các dự án do địa phương quản lý cũng sụt giảm doanh thu so với dự báo trong hợp đồng, điển hình là xây cầu Bạch Đằng và cao tốc Hạ Long – Vân Đồn của tỉnh Quảng Ninh; đầu tư xây dựng đường 319 nối dài và nút giao với cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn; nâng cấp quốc lộ 18 đoạn Hạ Long – Mông Dương (tỉnh Quảng Ninh); dự án BOT đường bộ ven biển Thái Bình…
Hàng loạt dự án bị sụt giảm doanh thu tác động đến doanh nghiệp và tổ chức tín dụng. Doanh nghiệp không đủ bù đắp chi phí khai thác và bảo trì tuyến đường khiến đường nhanh xuống cấp và không thể thanh toán lãi vay nên các khoản vay tín dụng chuyển thành nợ xấu, ảnh hưởng đến hoạt động của ngân hàng.
Bộ Giao thông vận tải đánh giá các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) trên đều thực hiện trước năm 2020 khi Luật PPP chưa ra đời, hệ thống pháp luật còn bất cập, quy định về trạm thu phí và chính sách phí chưa chặt chẽ, chưa có chính sách chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và doanh nghiệp đầu tư.
Dự án BOT cải tạo, nâng cấp đường hiện hữu thường thu phí lượt nên khó bảo đảm công bằng cho người sử dụng. Người dân sinh sống khu vực lân cận trạm thu phí chỉ sử dụng quãng đường ngắn, nhưng vẫn phải trả phí như các phương tiện sử dụng toàn bộ chiều dài dự án.
Các dự án thường có tổng mức đầu tư lớn, kéo dài trên 20 năm, trong khi quy hoạch giai đoạn trước năm 2020 chưa định hướng dài hạn và thường xuyên thay đổi chỉ tiêu, định hướng phát triển kinh tế – xã hội nên việc đầu tư kết cấu hạ tầng thường thay đổi so với quy hoạch ban đầu.
Để xử lý bất cập, Bộ Giao thông vận tải đề xuất Chính phủ phương án xử lý 8 dự án BOT giao thông gặp khó khăn lớn mà không phải lỗi của nhà đầu tư. Đó là dự án BOT cầu Thái Hà vượt sông Hồng trên đường nối hai tỉnh Thái Bình, Hà Nam 3 năm liền doanh thu chỉ đạt 15-19% so với hợp đồng và dự án cầu Việt Trì – Ba Vì 3 năm qua doanh thu chỉ đạt khoảng 30%.
Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả trước đây, nhà nước cho phép thu phí cao tốc La Sơn – Túy Loan thay cho nguồn hỗ trợ của nhà nước, song sau đó nhà đầu tư không được thu phí. Hai dự án đã hoàn thành song không được thu phí là cầu đường sắt Bình Lợi, cải tạo luồng sông Sài Gòn và đường vành đai phía tây TP Thanh Hóa. Dự án nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn qua tỉnh Đăk Lăk bị sụt giảm doanh thu còn 36-43% so với hợp đồng do địa phương đầu tư tuyến tránh thị xã Buôn Hồ.
Với các dự án khác, Bộ Giao thông vận tải đề xuất các bên cùng đàm phán sửa đổi hợp đồng (bao gồm bổ sung vốn nhà nước tham gia hoặc các giải pháp hỗ trợ phù hợp khác) để bảo đảm khả thi về tài chính. Trường hợp bổ sung vốn nhà nước thì mức hỗ trợ tối thiểu đủ bù đắp chi phí quản lý vận hành và bảo trì công trình, thanh toán lãi vay theo hợp đồng tín dụng. Mức vốn nhà nước bổ sung không vượt quá 70% tổng vốn đầu tư của dự án BOT xác định theo giá trị đã được quyết toán hoặc kiểm toán.
T.H (theo VnExpress)
