Đường sắt đô thị là phương thức vận tải quan trọng, cung cấp hệ thống giao thông công cộng chất lượng cao, năng lực vận tải lớn, ổn định, tin cậy, an toàn, thân thiện với môi trường và giải quyết các vấn đề ùn tắc, tai nạn giao thông, mở ra không gian phát triển đô thị, kinh tế-xã hội.
Giải bài toàn ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường
Tại Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô do Ban Quản lý dự án Đường sắt đô thị vừa trình Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội, ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban Quản lý Dự án đường sắt đô thị (MRB) cho biết hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội mới bắt đầu xây dựng năm 2007, tiến độ triển khai chậm, không đáp ứng nhu cầu vận tải, hạ tầng giao thông không bắt kịp tốc độ đô thị hóa mạnh mẽ hiện nay.
Trong khi đó, Hà Nội có khoảng hơn 7,8 triệu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, bao gồm khoảng hơn 6 triệu xe máy, hơn 1 triệu ô tô các loại, chưa kể đến 1,2 triệu phương tiện đến từ các địa phương lân cận.
“Tình trạng mất cân đối về thị phần vận tải giữa các phương thức đã dẫn đến nhiều hệ lụy như tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm, chi phí vận tải lớn, ô nhiễm môi trường…”, ông Minh nhìn nhận.
Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô, đến năm 2030, thị phần vận tải hành khách công cộng khu vực đô thị trung tâm là 50-55%, sau năm 2030 là 65-70%. Đến nay, theo số liệu từ Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, thị phần vận tải hành khách công cộng của thành phố đạt khoảng 19,5%, cách khá xa so với các chỉ tiêu quy hoạch.
Mặt khác, phát triển đường sắt đô thị với mục tiêu tăng cường vận tải hành khách công cộng, giảm phương tiện cá nhân sẽ góp phần làm giảm ùn tắc, tạo thuận tiện cho việc lưu thông, tạo động lực cho sự phát triển kinh tế-xã hội của thành phố; đây cũng là loại hình giao thông hiện đại, thân thiện với môi trường và chiếm dụng ít đất hơn các phương thức vận tải khác.
Do đó, phía MRB nhấn mạnh việc sớm hoàn thành đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị là cần thiết, góp phần tăng cường năng lực cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố, trong đó dự kiến sau khi đưa vào khai thác, hệ thống đường sắt đô thị có khả năng vận chuyển khoảng 3,2 triệu lượt khách/ngày, chiếm 35-40% thị phần vận tải hành khách công cộng khu vực đô thị trung tâm và khoảng 20% khu vực ngoại ô.
Dự kiến hơn 55,4 tỷ USD làm mạng lưới đường sắt đô thị
Trên cơ sở đó, MRB đưa ra sơ bộ nhu cầu vốn đầu tư nghiên cứu lên tới khoảng 55,442 tỷ USD, mục tiêu các tuyến đường sắt đô thị sẽ được xây dựng theo thứ tự ưu tiên. Dự kiến đến năm 2025 tổ chức thi công xây dựng tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo.
Cụ thể, đến năm 2030 sẽ hoàn thành thi công xây dựng 96,9km đường sắt đô thị khổ đường đôi 1.435mm với sơ bộ tổng mức đầu tư dự kiến: khoảng 16,208 tỷ USD gồm tuyến số 2 (đoạn Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo, Trần Hưng Đạo-Thượng Đình và Nội Bài-Nam Thăng Long), tuyến số 3 (đoạn Nhổn-Ga Hà Nội và Ga Hà Nội-Yên Sở), tuyến số 5 (Văn Cao-Hòa Lạc). Giai đoạn này, đường sắt đô thị đảm nhận 7-8% lượng hành khách và vận chuyển 2,2-2,6 triệu chuyến đi/ngày đêm.
Đến năm 2035 hoàn thành đầu tư xây dựng 301km đường sắt đô thị, khổ đường đôi 1.435mm với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 20,966 tỷ USD gồm tuyến số 1 (Ngọc Hồi-Yên Viên), tuyến số 2 đoạn kéo dài lên Sóc Sơn, tuyến 2A đoạn kéo dài lên Xuân Mai, tuyến số 3 đoạn Nhổn-Trôi kéo dài lên Sơn Tây, tuyến số 4 (Mê Linh-Sài Đồng-Liên Hà), tuyến số 6 (Nội Bài-Ngọc Hồi), tuyến số 7 (Mê Linh-Hà Đông), tuyến số 8 (Sơn Đồng-Mai Dịch-Vành đai 3-Lĩnh Nam-Dương Xá), tuyến vệ tinh Sơn Tây-Hòa Lạc-Xuân Mai. Đến sau năm 2030, đường sắt đô thị đảm nhận từ 35-40% lượng khách công cộng và có thể vận chuyển được 9,7-11,8 triệu chuyến đi/ngày đêm.
Đến năm 2045 hoàn thành đầu tư xây dựng 196,2km đường sắt đô thị khổ đường đôi 1.435mm, Sơ bộ tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 18,268 tỷ USD gồm tuyến số 1 Gia Lâm-Lạc Đạo (kéo dài đoạn Dương Xá đến Lạc Đạo), tuyến số 2 đoạn Trần Hưng Đạo-Chợ Mơ-Ngã Tư Sở-Hoàng Quốc Việt), tuyến 1A (Ngọc Hồi-Sân bay thứ 2 phía Nam), tuyến số 9 (Mê Linh-Cổ Loa-Dương Xá), tuyến số 10 (Cát Linh-Láng Hạ-Lê Văn Lương-Yên Nghĩa), tuyến số 11 (Vành đai 2-trục phía Nam-Sân bay thứ 2 phía Nam), tuyến số 12 (Xuân Mai-Phú Xuyên).
“Số liệu nêu trên là dự kiến và sẽ được nghiên cứu, điều chỉnh trong quá trình hoàn thiện Đề án và chuẩn bị đầu tư từng dự án, bảo đảm an toàn, hiệu quả khai thác và phù hợp với tình hình phát triển kinh tế-xã hội của thành phố,” ông Minh nói rõ.
Cơ cấu nguồn vốn được xây dựng theo nguyên tắc, với các tuyến đang triển khai đầu tư theo vốn vay ODA, các đoạn tuyến còn lại sẽ tiếp tục đầu tư theo vốn vay ODA. Các tuyến còn lại sẽ tập trung ưu tiên bằng vốn ngân sách Nhà nước.
Bên cạnh đó, Đề án cũng xác định nguồn lực trong nước là cơ bản, lâu dài; ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo và quyết định. Nguồn lực bên ngoài là quan trọng, tạo đột phá” và “ưu tiên bố trí nguồn lực trong kế hoạch đầu tư công trung hạn, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm, khai thác hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất, nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển giao thông vận tải đường sắt…
TN (theo Vietnam+)
