Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, sức bật cho kinh tế Việt Nam

Tương lai giao thông hiện đại, bền vững

Những ngày qua, người dân khắp các tỉnh thành hào hứng chia sẻ thông tin về tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc – Nam với trào lưu: “Sáng cơm tấm Sài Gòn, chiều cà phê trứng Hà Nội”; “Sáng cơm tấm Sài Gòn, chiều bánh đậu xanh Hải Dương”… Theo báo cáo đang được Bộ GTVT hoàn thiện, nếu được thông qua tốc độ thiết kế 350 km/giờ thì thời gian tàu cao tốc từ TP.HCM đi Hà Nội trên quãng đường dài 1.730 km chỉ mất khoảng 5 – 7 giờ.

Ảnh đồ họa: Bộ GTVT

Việc Chính phủ liên tiếp có những hành động quyết liệt thể hiện cam kết về tiến độ và chất lượng của dự án mang theo niềm hy vọng rất lớn cho người dân, những người làm ngành đường sắt nói riêng cũng như ngành GTVT nói chung. Bởi với một đất nước trải dài từ Nam tới Bắc gần 2.000 km, đường sắt vẫn đóng một vai trò quan trọng, là huyết mạch giao thông quốc gia. Sau khi hoàn thành, dự án ĐSTĐC Bắc – Nam không chỉ tạo ra một phương tiện giao thông hiện đại, mà còn mang lại nhiều lợi ích KT-XH rộng lớn. Việc giảm thời gian di chuyển giữa các TP sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế và giao thương giữa các khu vực. Đồng thời, ĐSTĐC còn giúp giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và đạt được mục tiêu bảo vệ môi trường của VN.

ĐSTĐC Bắc – Nam cũng đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các vùng miền của VN. Việc di chuyển nhanh chóng và thuận tiện giữa các TP lớn sẽ thúc đẩy sự phát triển du lịch trong nước. Du khách có thể dễ dàng khám phá những điểm đến độc đáo và đa dạng văn hóa trên khắp đất nước mà không gặp rào cản về giao thông.

PGS-TS Chu Công Minh, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng nhu cầu vận tải hàng hóa và con người ngày càng tăng cao, việc tăng cường giao thông kết nối bằng các phương thức vận tải khác là điều tất yếu phải làm. Làm đường bộ cao tốc, mở cửa ngõ bằng cảng biển là cần thiết, nhưng làm đến bao nhiêu cũng sẽ quá tải. Để đẩy mạnh kinh tế, vấn đề lưu thông hàng hóa phải được đặt lên hàng đầu. Muốn phát triển hàng hóa thì đường sắt phải đi đầu, bởi đây là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, chi phí cũng rẻ hơn rất nhiều so với đường bộ và hàng không. Đầu tư cho đường sắt sẽ góp phần giải tỏa giao thông, khơi thông hàng hóa để kích hoạt kinh tế. Chưa kể, do hiệu suất phát thải khí carbon thấp, đường sắt là phương tiện di chuyển có tính bền vững, thân thiện môi trường, phù hợp với xu hướng phát triển xanh, bền vững.

“Làm được tuyến ĐSTĐC sẽ giải quyết được áp lực hạ tầng giao thông, vừa nhanh, lại hiệu quả kinh tế. Với đất nước trải dài như VN, tuyến ĐSTĐC dọc đất nước là một trong những nền tảng để hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, dễ dàng kết nối các trung tâm kinh tế, tạo thành trục động lực phát triển KT-XH của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc – Nam”, PGS-TS Chu Công Minh khẳng định.

Nhiều nước phát triển vượt bậc nhờ đường sắt cao tốc

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, nhấn mạnh: Ngoài tác động trực tiếp về mặt giao thông, các nghiên cứu trên thế giới như ở Nhật, Pháp, Đức và một số nước cho thấy các tuyến đường sắt cao tốc còn có ảnh hưởng mạnh đến sự phát triển KT-XH. Tại các TP nơi tuyến ĐSTĐC đi qua và dừng lại, nhà ga sẽ trở thành một trong những trung tâm thương mại, giao dịch chính, giúp thay đổi bộ mặt đô thị. Bên cạnh đó, hệ thống ĐSTĐC sẽ giúp tăng cường giao lưu, phân phối lại các nguồn nhân lực, tạo đà phát triển cân bằng giữa các vùng miền.

TS Vũ Anh Tuấn dẫn chứng: Sau kết thúc chiến tranh năm 1945, nền kinh tế của Nhật Bản phát triển một cách thần kỳ. Chỉ trong vòng 15 năm (1965 – 1980), GDP của Nhật tăng chóng mặt từ 91 tỉ USD lên 1.065 tỉ USD. Tuy nhiên trong quá trình phát triển, nước Nhật đã phải đối mặt với một vấn đề nghiêm trọng, đó là mất cân bằng vùng miền. Ngoài vùng Tokyo, Osaka và Nagoya, ở các địa phương khác công nghiệp và thương nghiệp rất kém phát triển, thiếu việc làm, thu nhập thấp. Vì vậy, người dân từ các địa phương này đổ về 3 vùng siêu đô thị, gây áp lực rất lớn về cơ sở hạ tầng và đe dọa phát triển bền vững. Đầu những năm 1960, mỗi năm Tokyo, Osaka và Nagoya lần lượt phải tiếp nhận khoảng 400.000, 200.000 và 100.000 người, trong khi tổng số dân di cư khỏi các địa phương mỗi năm lên tới 600.000 – 700.000 người. Để giải quyết tận gốc rễ vấn đề này, chính phủ Nhật Bản đã đề ra kế hoạch tổng thể phát triển quốc gia, nỗ lực thực hiện các chương trình phát triển hạ tầng đô thị, khu công nghiệp và thương mại ở các vùng, địa phương, đồng thời xây dựng các tuyến giao thông có sức vận chuyển lớn, tốc độ cao để kết nối với trung tâm kinh tế như Tokyo, Osaka.

Sau 10 năm, kể từ khi tuyến ĐSTĐC đầu tiên được mở (chuyến tàu cao tốc Shinkansen khánh thành năm 1964), về cơ bản dòng người di cư từ các tỉnh lẻ về trung tâm lớn đã được khống chế, thậm chí một số dân ở Osaka và Nagoya còn di cư ngược về tỉnh lẻ vì điều kiện sống ở đấy đã được cải thiện rõ rệt. Tàu lửa cao tốc Shinkansen cũng đã tác động tích cực đến kinh tế, sự hình thành nhà ga và khu đô thị tại nhiều địa phương.

Thực tế cũng cho thấy: TP.Saku ở tỉnh Nagano, phía tây của Tokyo đã “lột xác” sau khi có Shinkansen vào năm 1997. 15 năm sau, dân số của TP này tăng thêm 7,2%, còn doanh thu thuế tăng đến 123 lần. Tỉnh Kagoshima ở phía nam Nhật Bản chỉ chưa đầy 2 năm sau khi có Shinkansen, số thu thuế đã tăng thêm 460 triệu USD, còn số lượng khách du lịch tăng liên tục hơn 20%/năm. Các chuyên gia đã gọi Shinkansen là “kỳ quan công nghệ của thập niên 60”, góp phần đưa Nhật Bản trở lại bảng xếp hạng những cường quốc hàng đầu thế giới.

Tương tự, dịch vụ đường sắt cao tốc ở Hàn Quốc được khởi đầu với việc xây dựng tuyến ĐSTĐC từ Seoul đến Busan vào năm 1992, lấy cảm hứng từ tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản, đã trở thành biểu tượng của một nền giao thông hiện đại và hiệu quả, góp phần thúc đẩy sự phát triển KT-XH toàn diện đối với quốc gia này. Theo một báo cáo từ Viện Phát triển Hàn Quốc (KDI), giai đoạn 2004 – 2014, tổng đầu tư vào các khu vực xung quanh nhà ga ĐSTĐC đã tăng khoảng 50%, với các lĩnh vực nổi bật như bất động sản, dịch vụ du lịch và bán lẻ. Các khu vực như Daejeon và Gwangmyeong đã phát triển mạnh mẽ nhờ vào sự tiếp cận giao thông thuận tiện, từ đó trở thành các trung tâm kinh tế và công nghiệp mới của Hàn Quốc.

Ở khu vực Đông Nam Á, Indonesia là nước đầu tiên có ĐSTĐC. Chỉ sau gần 1 năm, tuyến ĐSTĐC Jakarta – Bandung đã có tới 4 triệu lượt khách đi lại. Chính phủ Indonesia cũng công bố nghiên cứu cho thấy, ĐSTĐC Jakarta – Bandung từ quá trình xây dựng đến khi vận hành đã đóng góp khoảng 5,3 tỉ USD vào kinh tế các địa phương có đường sắt đi qua, góp phần giảm đáng kể lượng CO2 thải ra môi trường.

Theo đánh giá nghiên cứu của Liên danh tư vấn VN – Nhật Bản (VJC), sự xuất hiện của tuyến ĐSTĐC Bắc – Nam sẽ là giải pháp hữu hiệu góp phần tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách với giá trị khoảng 2 tỉ USD. Chi phí đi lại của xã hội cũng được giảm đi đáng kể, ước tính khoảng 6,5 tỉ USD vào năm 2050.

Tăng tổng cầu, tạo sức bật cực mạnh cho kinh tế

Theo Bộ KH-ĐT, dự án ĐSTĐC Bắc – Nam dự kiến sẽ đóng góp khoảng 0,97 điểm phần trăm vào tăng trưởng GDP mỗi năm trong quá trình xây dựng. Nguồn thu từ khai thác quỹ đất và hoạt động thương mại có thể mang về khoảng 22 tỉ USD, chưa kể doanh thu từ bán vé. ĐSTĐC còn là yếu tố quan trọng thu hút đầu tư trong và ngoài nước. Các doanh nghiệp sẽ nhìn thấy lợi thế khi đầu tư vào khu công nghiệp, khu kinh tế, khu dịch vụ gần các nhà ga, tận dụng sự thuận tiện trong vận chuyển và logistics. Sự hiện diện của tuyến đường sắt này còn góp phần gia tăng giá trị bất động sản xung quanh các nhà ga, tạo cơ hội phát triển đô thị và kinh tế địa phương.

Việc đi lại nhanh giữa các TP cũng giúp mở rộng thị trường lao động, cho phép người dân ở các tỉnh xa có thể làm việc tại các trung tâm kinh tế lớn mà vẫn dễ dàng về quê, góp phần giảm áp lực dân số cho các đô thị.

Đặc biệt, đây là dự án đầu tư công lớn nhất của VN khi thực hiện. Trong quá trình phát triển kinh tế của VN, đầu tư công là một trong những hoạt động quan trọng bên cạnh tiêu dùng cuối cùng và xuất khẩu. Chuyên gia kinh tế, TS Bùi Trinh cho biết ông ủng hộ chủ trương đầu tư ĐSTĐC Bắc – Nam. Ông đã đi lại bằng tàu cao tốc ở nhiều nơi như Nhật Bản, châu Âu… “Những tiện ích cho người sử dụng như giảm thời gian đi lại, chi phí thấp hơn di chuyển bằng máy bay là điều ai cũng thấy rõ. Cá nhân tôi rất ủng hộ vì nếu có ĐSTĐC Bắc – Nam thì sẽ dễ dàng từ Hà Nội vào thăm con ở TP.HCM”, TS Bùi Trinh nhấn mạnh.

Chuyên gia Bùi Trinh khẳng định, dự án sẽ tác động thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành kinh tế như vật liệu xây dựng, xây dựng. Tổng quan, dự án sẽ tác động tích cực đến sự phát triển trong dài hạn của VN. Theo tính toán từ mô hình cân bằng tổng thể đầu tư lan tỏa đến giá trị gia tăng cao nhất so với tiêu dùng cuối cùng và xuất khẩu, cụ thể, cứ 1 tỉ đồng đầu tư tăng lên sẽ lan tỏa đến giá trị gia tăng là 0,54 tỉ đồng (tổng giá trị gia tăng theo giá sản xuất là bằng GDP). Tuy nhiên, ông Bùi Trinh cũng cho rằng cần phải có báo cáo nghiên cứu đánh giá chi tiết hơn, nhất là tác động của việc triển khai nguồn vốn đầu tư lớn lan tỏa đến các ngành hay các khu vực lân cận như thế nào để có phương án hiệu quả nhất khi bỏ ra nguồn lực lớn thực hiện đại dự án này.

Đồng tình, TS Nguyễn Quốc Việt, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (Trường ĐH Kinh tế, ĐH Quốc gia Hà Nội), cũng cho rằng làm ĐSTĐC Bắc – Nam sẽ góp phần tăng tổng cầu khi gia tăng chi tiêu của nhà nước, kích thích các ngành sản xuất. Đây là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển kinh tế nhiều địa phương nói riêng, lan tỏa cho nhiều ngành kinh tế và từ đó thúc đẩy cho cả nền kinh tế.

“Với đặc điểm của kinh tế VN, trong nhiều năm tới vẫn cần chú trọng trước hết là đầu tư công, phải đảm bảo chi đúng, trúng và đủ cho các dự án trọng điểm. Việc giải ngân các nguồn vốn chi tiêu công, đầu tư công đúng tiến độ có ý nghĩa vô cùng quan trọng, thậm chí quyết định hiệu quả động lực đầu tư công cho tăng trưởng GDP”, ông Việt nói.

Mặc dù vậy, TS Nguyễn Quốc Việt lưu ý dự án cần có sự phòng ngừa những rủi ro khi thực hiện. Đó là không để chậm tiến độ, kéo dài sẽ làm tăng vốn đầu tư so với dự toán. Vì vậy ông đề nghị nên làm theo kiểu cuốn chiếu, thực hiện từng phần và có thể đưa vào sử dụng ngay để tạo ra tác động lan tỏa. Đặc biệt, việc phân kỳ đầu tư hợp lý cũng đảm bảo tính khả thi khi triển khai và thu xếp nguồn lực cần thiết, phù hợp với tình hình kinh tế của VN nói chung. Điều này cũng giúp Chính phủ vẫn tiếp tục thực hiện các chính sách đầu tư phát triển hằng năm không kém phần ưu tiên như phát triển hạ tầng, chống biến đổi khí hậu hay chi đầu tư cho y tế, giáo dục…