Hà Nội đề xuất thêm 5 tuyến đường sắt đô thị

Mở rộng quy hoạch thêm 5 tuyến đường sắt đô thị

Trao đổi với PV Báo Giao thông, ông Nguyễn Cao Minh – Trưởng ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội cho hay, Ban vừa trình Thành phố Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) Thủ đô. 

Điểm đáng chú ý tại Đề án là việc bổ sung 5 tuyến mới và điều chỉnh lộ trình 3 tuyến đã được quy hoạch trước đó. Đề án cũng nêu rõ các giai đoạn cụ thể với từng dự án ưu tiên.

“5 tuyến ĐSĐT mới đều dự kiến sẽ đầu tư vào giai đoạn từ sau năm 2035 – 2045. Thời điểm này, Hà Nội có thể sử dụng ngân sách và vốn thu hồi từ mô hình TOD để đầu tư. Dự kiến sẽ chỉ phải vay chưa đến 10% vốn đầu tư cho cả 5 tuyến mới” – ông Nguyễn Cao Minh nói và cho biết thêm: Tổng mức đầu tư cho các tuyến ĐSĐT giai đoạn sau 2035 – 2045 dự kiến khoảng trên 18,6 tỷ USD.

Được biết, 5 tuyến ĐSĐT được đề xuất bổ sung gồm: Tuyến 1A Ngọc Hồi – sân bay thứ 2 phía Nam; lộ trình: Ngọc Hồi – đường Ngọc Hồi – Phú Xuyên – Sân bay thứ 2. 

Tuyến số 9 Mê Linh – Cổ Loa – Dương Xá; lộ trình: Mê Linh – Cổ Loa – Yên Viên – Dương Xá. 

Tuyến số 10 Cát Linh – Láng Hạ – Lê Văn Lương – Yên Nghĩa; lộ trình: Cát Linh – Láng Hạ – Lê Văn Lương – Tố Hữu – Nguyễn Thanh Bình – Yên Nghĩa. 

Tuyến 11 Vành đai 2 – Trục phía Nam – Sân bay thứ 2 phía Nam; lộ trình: Vành đai 2 – đường Hà Nội – Xuân Mai – đường trục phía Nam – Sân bay thứ 2. 

Tuyến 12 Xuân Mai – Phú Xuyên; lộ trình: Xuân Mai – Quốc lộ 21- đường trục Bắc Nam – đường Đỗ Xá – Quan Sơn – Phú Xuyên.

Về đề xuất này, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho rằng, đối với hệ thống ĐSĐT, việc mở rộng quy hoạch, bổ sung thêm một số tuyến mới là rất cần thiết. Bởi tốc độ đô thị hóa của Hà Nội rất nhanh, nhu cầu đi lại bằng VTHKCC, đặc biệt là ĐSĐT của người dân cao gấp nhiều lần khi lập quy hoạch cũ. 

Bên cạnh đó, TP đã xác định xây dựng chùm đô thị theo định hướng TOD (lấy ĐSĐT là hạt nhân trung tâm). Vì vậy việc mở rộng quy hoạch ĐSĐT còn có ý nghĩa rất quan trọng với định hướng phát triển theo mô hình TOD của Thủ đô

Định hướng TOD giúp hiện thực hoá giấc mơ làm đường sắt đô thị Thủ đô

Thạc sĩ Vũ Hoàng Chung còn cho rằng, Hà Nội đã tính toán đến việc đầu tư trước hệ thống hạ tầng giao thông hiện đại với Vành đai 4, Vành đai 5, sân bay thứ 2 và ĐSĐT để làm căn bản phát triển chuỗi đô thị từ phía Bắc sang phía Tây Nam.

Các huyện Mê Linh, Đông Anh, Gia Lâm, Phú Xuyên, Thường Tín, Ứng Hòa, Mỹ Đức, Chương Mỹ, Quốc Oai kéo dài đến Sơn Tây là những khu vực còn rất nhiều tiềm năng về đất đai, thuận lợi cho chuỗi đô thị xây dựng theo mô hình TOD. Đây sẽ là khu vực tập trung đông dân cư, thu hút đầu tư mạnh mẽ nhất của Hà Nội trong khoảng 20 – 30 năm tới.

Khi có đường sắt tốc độ cao, sân bay thứ 2, nhu cầu giao thông, vận chuyển hàng hóa, hành khách trong nội bộ Hà Nội và trong Vùng Thủ đô, liên vùng… sẽ tăng cao. Dân cư của Hà Nội có thể đạt tới 12 – 15 triệu người, đi kèm với nó nguy cơ gia tăng nhanh chóng phương tiện cá nhân. Với 5 tuyến ĐSĐT dự kiến hình thành trong 10 năm, Hà Nội sẽ sớm ngăn ngừa được ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường khu vực đô thị phía Bắc, Nam và Tây Nam.

Không chỉ phục vụ đắc lực cho chuỗi đô thị trên hành lang các tuyến Vành đai 4, 5 – Vùng Thủ đô, 5 tuyến ĐSĐT kể trên còn là cơ sở để kéo giãn mật độ dân cư, giảm tải giao thông và gánh nặng hạ tầng xã hội cho trung tâm TP. Nhiều tỉnh, TP trong vùng Thủ đô cũng đang tính toán, điều chỉnh quy hoạch để có ĐSĐT đấu nối trực tiếp với 5 tuyến này.

Ví dụ như Hòa Bình đã đề xuất làm ĐSĐT kết nối với tuyến số 10. Hệ thống ĐSĐT Hà Nội đã cho thấy tàm ảnh hưởng vượt ra khỏi không gian riêng của TP, trở thành hạt nhân của cả Vùng Thủ đô.

PGS.TS Nguyễn Thị Thu Thuỷ – Chuyên gia giao thông cho rằng, phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là phát triển đô thị theo định hướng TOD sẽ góp phần căn cơ giải quyết những khó khăn đặt ra. 

Đặc biệt, khi mạng lưới đường sắt đô thị hoàn thành sẽ trực tiếp gắn kết với xe buýt và các phương thức vận tải công cộng khác, hệ thống đường sắt đô thị không chỉ giúp cho việc đi lại của người dân dễ dàng hơn, giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, mà còn góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội của các khu vực và đô thị dọc tuyến.

Tuy nhiên, theo bà Thuỷ dù có nhiều ưu điểm nhưng việc phát triển TOD tại Việt Nam nói chung và 2 thành phố Hà Nội, TP. HCM nói riêng vẫn còn những rào cản nhất định. Chẳng hạn, việc chậm triển khai, đội vốn các dự án đường sắt đô thị thời gian qua đã báo hiệu với vấn đề liên quan còn nhiều bất cập cả về nguồn lực và vốn đầu tư. Trong đó, quanh câu chuyện trên còn nổi lên việc thiếu gắn kết với tái cấu trúc không gian đô thị; thiếu kết nối với chính hệ thống giao thông; khó khăn trong việc tiếp cận nhà ga…

Mặt khác, nhiều chuyên gia cũng cho rằng, ĐSĐT của Hà Nội đã đi sau quá trình đô thị hóa, nhiều tuyến không còn đủ điều kiện để phát triển theo mô hình TOD, nhất là khu vực từ Vành đai 3 trở vào. Bởi vậy TP cần ưu tiên áp dụng mô hình TOD với những tuyến ĐSĐT nằm bên ngoài Vành đai 3, giao thoa với Vành đai 4, 5. Định hướng này hoàn toàn đúng đắn, nhưng cũng đặt ra rất nhiều thách thức cho Hà Nội trong khoảng 20 năm tới.

Trong đó thách thức lớn nhất là việc chuẩn bị nguồn vốn cho các dự án ĐSĐT. Hà Nội đặt kỳ vọng sẽ tự huy động được trên 90% trong tổng số hơn 18,6 tỷ USD đầu tư ĐSĐT trong giai đoạn cuối của Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT Thủ đô, trong đó có 4,7 tỷ USD sẽ thu được từ mô hình TOD. Cũng như ĐSĐT, đô thị theo định hướng TOD còn rất mới mẻ với Hà Nội, cần những chính sách đặc thù, đặc biệt để đi vào thực tế.

Dù đã được Quốc hội thông qua Luật Thủ đô (sửa đổi), tháo gỡ rất nhiều vướng mắc về cơ chế, nhưng chắc chắn quá trình triển khai, TP sẽ phải đối diện với nhiều vấn đề khác chưa có tiền lệ. Làm sao để áp dụng thành công mô hình TOD, từ đó thu về hàng tỷ USD tái đầu tư cho ĐSĐT quả thực là thách thức không nhỏ.