Giá cước container tàu biển tăng nóng, Cục Hàng hải họp khẩn với doanh nghiệp

Theo thống kê về chỉ số giá cước container của trang Drewry (Trung tâm Nghiên cứu hàng hải độc lập cung cấp thông tin về thị trường hàng hải), giá dịch vụ vận tải container từ châu Á đi châu Âu, châu Mỹ bắt đầu tăng cao từ đầu năm 2024, đạt đỉnh vào cuối tháng 1.2024. 

Sang tháng 2, giá cước đã dần đều và đạt mức giá thấp nhất vào ngày 25.4, tại thời điểm đó mức giá đã giảm 32% so với tháng 1. Đến tháng 5, mức giá lại tiếp tục tăng nhanh trở lại, hiện tại mức giá cao hơn 17% so với thời điểm tháng 1 và bằng 45% so với mức giá đỉnh điểm tại thời kỳ đại dịch (tháng 9.2021). 

Giá cước vận chuyển hàng hóa container đi tuyến từ châu Á đi châu Âu và Mỹ có mức tăng lớn nhất. Tuy nhiên, chiều từ châu Mỹ, châu Âu về châu Á và các tuyến vận tải nội Á không biến động nhiều. 

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước vận tải biển container được điều tiết theo thị trường quốc tế, biến động theo cung cầu thị trường. Việt Nam là một mắt xích trong chuỗi cung ứng hàng hóa trên toàn cầu, do vậy, giá cước vận tải của Việt Nam cũng bị điều chỉnh theo giá chung của thị trường thế giới.

Về sản lượng hàng hóa container xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam trong 5 tháng đầu năm 2024 đạt 7,56 triệu TEU, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2023. Đây là tốc độ tăng trưởng cao nhất trong 5 năm gần đây. 

Tại cuộc họp, đại diện Công ty TNHH cảng container quốc tế Tân Cảng Hải Phòng (TC-HICT) cho biết, hiện bến cảng không có hiện tượng tắc nghẽn container rỗng tại cảng, vấn đề quá tải container rỗng tại cảng chỉ mang tính chất thời điểm.

Đại diện cảng Gemalink cho biết, cảng đã chuẩn bị phương án để đón sản lượng hàng hóa trong thời gian tới do cảng Singapore bị tắc nghẽn, hãng tàu sẽ chuyển hướng sang các thị trường lân cận, trong đó có Việt Nam do lợi thế về cảng nước sâu. 

Về tuyến vận tải cũng có sự tăng trưởng đáng ghi nhận, tại khu vực Hải Phòng có 7 tuyến vận tải đi châu Mỹ; tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải có trên 35 tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ và nội Á.

Theo báo cáo của hãng tàu, thị trường Trung Quốc đang cần một lượng vỏ container lớn để phục vụ xuất khẩu hàng sang Mỹ trước ngày 1.8.2024. Do đó, hiện có tình trạng các hãng tàu có xu hướng chuyển vỏ container rỗng sang thị trường Trung Quốc, có thể ảnh hưởng đến tình hình cân bằng vỏ container rỗng.

Tuy nhiên, dự báo tình hình này sẽ sớm chấm dứt. Tại buổi làm việc, đại diện các hãng tàu lớn cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa container đi châu Âu, Mỹ khẳng định “không có hiện tượng thiếu vỏ container”. Trước mắt, vẫn đảm bảo đáp ứng vỏ container phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa cho thị trường Việt Nam. 

Các doanh nghiệp cảng cũng khẳng định, tình hình hoạt động tàu thuyền vào, rời cảng biển thông suốt, hiệu quả, không có hiện tượng tắc nghẽn hàng hóa. Các bến cảng vẫn đủ khả năng đáp ứng sản lượng tàu thuyền kể cả trong trường hợp hàng hóa dự báo tăng trong thời gian tới.

Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, chia sẻ những khó khăn mà doanh nghiệp gặp phải trong thời gian qua do tác động của tăng giá cước vận tải. Đối tượng bị ảnh hưởng lớn nhất trong việc tăng giá cước là các chủ hàng nhỏ lẻ. 

Đối với các chủ hàng lớn có nguồn hàng ổn định ký kết hợp đồng dài hạn, giá cước sẽ được giữ ổn định, không thay đổi trong khi hợp đồng còn hiệu lực. 

Để tránh bị ảnh hưởng bởi biến động giá cước và lịch trình vận tải, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị các hiệp hội ngành hàng hải xây dựng kế hoạch sản xuất, kế hoạch vận tải, làm cơ sở ký kết hợp đồng dài hạn với hãng tàu, giảm thiểu tối đa tác động của giá cước, nhất là trong giai đoạn thị trường có nhiều diễn biến phức tạp, khó lường như hiện nay.