Pourquoi le projet de ligne à grande vitesse n’a-t-il pas été divisé en plusieurs composantes dès la phase de préfaisabilité ?

Il est proposé que la division des projets constitutifs du projet de chemin de fer à grande vitesse soit mise en œuvre au stade de l’approbation de l’investissement plutôt qu’au stade de la préfaisabilité comme cela a été fait pour de nombreux autres projets de transport nationaux importants.

Jusqu'à présent, la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) sur l'axe Nord-Sud a été officiellement soumise à l'Assemblée nationale pour examen lors de la 8e session.

L’un des points notables est que la division des composantes du projet pour organiser la mise en œuvre du projet n’a pas été effectuée à l’étape de préfaisabilité.

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est considéré comme un projet technologique et d'ingénierie complexe (photo d'illustration).

Expliquant cette question, le ministère des Transports a déclaré que le projet d'autoroute Nord-Sud a une grande longueur et que la recherche pour diviser le projet en composants est effectuée sur la base des principes suivants : Assurer la spécificité des exigences de synchronisation du système, en particulier le système d'information sur les signaux, les véhicules et les équipements ; assurer la sélection d’une technologie unique pour l’ensemble du parcours, facilitant ainsi le transfert de technologie ; accélérer la mise en œuvre des investissements

Sur la base des principes ci-dessus, le Consultant a étudié deux options.

Dans laquelle l'option 1 met en œuvre l'investissement sur l'ensemble du tracé, sans séparer le projet en composants indépendants, il est prévu de diviser le projet en 6 composants, dont : 4 composants d'infrastructure ; 1 composant d'équipement, information de signal, centre de contrôle ; 1 composant électromécanique, équipement de dépôt, véhicules dans 1 lot d'appel d'offres.

Cette option présente l’avantage d’assurer l’unité et la synchronisation du projet depuis les infrastructures jusqu’aux équipements et moyens, facilitant l’accueil et le transfert de technologie.

Cependant, l’inconvénient est que cela nécessite la mobilisation de ressources humaines et de machines et d’équipements importants.

L'option 2 est divisée en 4 projets composants, comprenant 4 sections : Hanoi - Vinh (environ 281 km de long) ; Vinh - Da Nang (environ 420 km de long) ; Da Nang - Nha Trang (environ 480 km de long) ; Nha Trang - Ho Chi Minh Ville (environ 360 km de long).

Cette option présente l’avantage d’accélérer l’avancement de la préparation, de l’évaluation et de l’approbation des rapports d’études de faisabilité des projets constitutifs.

Cependant, l’inconvénient est que la gestion de l’intégration technologique entre des projets de composants complexes est difficile ; Le transfert de technologie n’est pas favorable et risqué car il existe de nombreux entrepreneurs avec des solutions techniques différentes.

Sur la base de l'expérience internationale, en raison de la nature spécifique du secteur ferroviaire avec des exigences élevées en matière d'intégration des systèmes de contrôle et d'exploitation, le plan de division des composants du projet doit être basé sur la conception technique globale (FEED) pour définir clairement les normes techniques et technologiques.

Il est donc proposé de diviser le projet en composantes lors de l’approbation du projet d’investissement.

S'adressant au journal Giao Thong, un représentant d'une unité de conseil a déclaré que pour garantir l'utilisation des ressources nationales et créer les conditions de participation des entreprises nationales, l'étude de la division du projet en sections est une option qui doit être étudiée.

Grâce à ce plan, les autorités peuvent déterminer le calendrier de construction approprié. Dans un premier temps, les sections importantes pourront être commencées. Peu après, les sections restantes pourront être lancées, garantissant ainsi le respect du délai d'achèvement de l'ensemble du tracé.

Ce faisant, la nécessité de mobiliser simultanément des ressources ne sera pas importante. « Les unités de construction ont également l'avantage d'élaborer des plans pour allouer des ressources et des équipements dans des sections qui commencent la construction en premier pour des projets qui commencent la construction plus tard », a déclaré un représentant de l'unité de conseil.

Cependant, ce représentant a également noté que le projet d'autoroute Nord-Sud est un projet avec une technologie et des techniques complexes, en particulier d'importantes ressources d'investissement, et qu'il s'agit d'un projet sans précédent, mis en œuvre pour la première fois au Vietnam, de sorte qu'un examen attentif et une prise en compte du plan de division du projet à l'étape d'approbation du projet sont nécessaires.

Selon le plan soumis à l'Assemblée nationale, le projet d'autoroute Nord-Sud a une longueur totale de ligne principale d'environ 1 541 km.

Point de départ à Hanoi (gare de Ngoc Hoi). Point final à Ho Chi Minh Ville (gare de Thu Thiem).

En ce qui concerne l'échelle d'investissement, la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud est une voie double, à écartement de 1 435 mm, électrifiée, avec une vitesse prévue de 350 km/h et une capacité de charge de 22,5 tonnes/essieu.

Il est proposé d'aménager 23 gares de passagers et 5 gares de fret le long de l'ensemble du parcours, répondant à la fonction de transport de passagers, aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales et pouvant transporter du fret si nécessaire.

Le projet prévoit l'utilisation de 3 principaux types de structures sur le tracé, notamment : des structures de pont sur environ 60 % de la longueur du tracé, appliquées dans les cas où le tracé traverse des zones urbaines, des zones densément peuplées, des rivières, des sols fragiles et des intersections avec d'autres ouvrages (voies ferrées existantes, routes...).

La structure du tunnel représente environ 10 % de la longueur de l'itinéraire, appliquée lorsque l'itinéraire traverse des zones de haute montagne.

La structure du sol représente environ 30 % de la longueur de l'itinéraire, appliquée lorsque l'itinéraire traverse des zones peu peuplées, ne croise pas d'autres structures, est moins affecté par les inondations, les tremblements de terre et présente des conditions géologiques stables.

Source : https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-chua-phan-chia-du-an-thanh-phan-duong-sat-toc-do-cao-o-buoc-tien-kha-thi-192241117160452114.htm