Il est proposé que la division des projets constitutifs du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse soit mise en œuvre au stade de l’approbation des investissements plutôt qu’au stade de la préfaisabilité comme cela a été fait pour de nombreux autres projets de transport nationaux importants.
Jusqu'à présent, la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) sur l'axe Nord-Sud a été officiellement soumise à l'examen de l'Assemblée nationale lors de la 8e session.
L’un des points notables est que la division des composantes du projet pour organiser sa mise en œuvre n’a pas été effectuée à l’étape de préfaisabilité.
Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est considéré comme un projet technologique et d'ingénierie complexe (photo d'illustration).
Expliquant cette question, le ministère des Transports a déclaré que le projet d'autoroute Nord-Sud a une grande longueur et que les recherches pour diviser le projet en composants sont menées sur la base des principes suivants : Assurer la spécificité des exigences de synchronisation du système, en particulier le système d'information de signalisation, les véhicules et les équipements ; assurer la sélection d’une technologie unique pour l’ensemble du parcours, facilitant ainsi le transfert de technologie ; accélérer la mise en œuvre des investissements
Sur la base des principes ci-dessus, le Consultant a étudié deux options.
Dans laquelle l'option 1 met en œuvre l'investissement sur l'ensemble du tracé, sans séparer le projet en composants indépendants, il est prévu de diviser le projet en 6 composants, dont : 4 composants d'infrastructure ; 1 composant d'équipement, information de signal, centre de contrôle ; 1 composant électromécanique, équipement de dépôt, véhicules en 1 seul lot.
Cette option présente l’avantage d’assurer l’unité et la synchronisation du projet depuis les infrastructures jusqu’aux équipements et moyens, facilitant l’accueil et le transfert de technologie.
Cependant, cette méthode présente l’inconvénient de nécessiter la mobilisation de ressources humaines et de machines et d’équipements importants.
L'option 2 est divisée en 4 projets composants, comprenant 4 sections : Hanoi - Vinh (environ 281 km de long) ; Vinh - Da Nang (environ 420 km de long) ; Da Nang - Nha Trang (environ 480 km de long) ; Nha Trang - Ho Chi Minh Ville (environ 360 km de long).
Cette option présente l’avantage d’accélérer le processus de préparation, d’évaluation et d’approbation des rapports d’études de faisabilité des projets constitutifs.
Cependant, l’inconvénient est que la gestion de l’intégration technologique entre des projets de composants complexes est difficile ; Le transfert de technologie n’est pas favorable et risqué car il existe de nombreux entrepreneurs avec des solutions techniques différentes.
Sur la base de l'expérience internationale, en raison de la nature spécifique du secteur ferroviaire avec des exigences élevées en matière d'intégration des systèmes de contrôle et d'exploitation, le plan de division des composants du projet doit être basé sur la conception technique globale (FEED) pour définir clairement les normes techniques et technologiques.
Il est donc proposé de diviser le projet en composantes lors de l’approbation du projet d’investissement.
S'adressant au journal Giao Thong, un représentant d'une unité de conseil a déclaré que pour garantir l'utilisation des ressources nationales et créer les conditions de participation des entreprises nationales, l'étude de la division du projet en sections est une option qui doit être étudiée.
« Avec ce plan, les autorités peuvent déterminer le calendrier de construction approprié. Dans la première phase, les sections importantes peuvent être commencées. Après un court laps de temps, les sections restantes peuvent être commencées, garantissant que le délai d'achèvement de l'ensemble du tracé reste inchangé.
Ce faisant, la nécessité de mobiliser des ressources en même temps ne sera pas importante. « Les unités de construction ont également des avantages dans l'élaboration de plans d'allocation de ressources et d'équipements dans les sections qui commencent la construction en premier pour les projets qui commencent la construction plus tard », a déclaré un représentant de l'unité de conseil.
Cependant, ce représentant a également noté que le projet d'autoroute Nord-Sud est un projet avec une technologie et des techniques complexes, en particulier des ressources d'investissement importantes, et qu'il s'agit d'un projet sans précédent, mis en œuvre pour la première fois au Vietnam, de sorte qu'un examen attentif et une prise en compte du plan de division du projet à l'étape d'approbation du projet sont nécessaires.
Selon le plan soumis à l'Assemblée nationale, le projet d'autoroute Nord-Sud a une longueur totale de ligne principale d'environ 1 541 km.
Point de départ à Hanoi (gare de Ngoc Hoi). Point d'arrivée à Ho Chi Minh Ville (gare de Thu Thiem).
En ce qui concerne l'échelle d'investissement, la construction d'une nouvelle voie ferrée à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud est une voie à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, électrifiée, avec une vitesse de conception de 350 km/h et une capacité de charge de 22,5 tonnes/essieu.
Il est proposé d'aménager 23 gares de passagers et 5 gares de fret le long de l'ensemble du parcours, répondant à la fonction de transport de passagers, aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales et pouvant transporter du fret si nécessaire.
Le projet prévoit l'utilisation de 3 principaux types de structures sur le tracé, notamment : des structures de pont sur environ 60 % de la longueur du tracé, appliquées dans les cas où le tracé traverse des zones urbaines, des zones densément peuplées, des rivières, des sols fragiles et des intersections avec d'autres ouvrages (voies ferrées existantes, routes...).
La structure du tunnel représente environ 10 % de la longueur de l'itinéraire, appliquée lorsque l'itinéraire traverse des zones de haute montagne.
La structure du sol représente environ 30 % de la longueur de l'itinéraire, appliquée lorsque l'itinéraire traverse des zones peu peuplées, n'intersecte pas d'autres structures, est moins affecté par les inondations, les tremblements de terre et présente des conditions géologiques stables.
Source: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-chua-phan-chia-du-an-thanh-phan-duong-sat-toc-do-cao-o-buoc-tien-kha-thi-192241117160452114.htm
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