Toutefois, la question de savoir comment collecter les frais de manière à garantir l’efficacité reste un problème qui doit être résolu.
Deux modèles de péage
L'Administration des routes du Vietnam a déclaré que dans les 10 prochaines années, la demande de nouveaux capitaux d'investissement pour les autoroutes atteindra près de 240 000 milliards de VND, tandis que les capitaux d'entretien ne pourront en satisfaire qu'environ 40 %.
Les ressources humaines pour la gestion et l’exploitation de l’autoroute constituent également un problème difficile, car d’ici 2030, 10 000 travailleurs seront nécessaires pour l’exploiter.
La loi sur les routes récemment adoptée par l'Assemblée nationale a ajouté des réglementations sur la collecte des frais d'utilisation des véhicules circulant sur les autoroutes investies, détenues, gérées et exploitées par l'État (Sur la photo : Autoroute Nord-Sud, section QL45 - Nghi Son). Photo : Ta Hai.
Selon M. Le Hong Diep, chef du département de gestion et d'entretien des infrastructures de circulation de l'administration routière du Vietnam, une fois l'investissement de construction terminé, l'autoroute sera remise au propriétaire ou au gestionnaire du projet pour la gestion et l'exploitation.
Cependant, de nombreux propriétaires de projets chargés de la gestion et de l’exploitation disposent encore d’une expertise limitée et manquent de personnel hautement qualifié. L’allocation de capitaux pour la gestion et l’exploitation des autoroutes n’est pas opportune et adéquate.
Pour répondre à ce problème, la loi sur les routes (en vigueur à partir du 1er janvier 2025) a ajouté de nombreuses nouvelles réglementations pour mobiliser des ressources pour la construction, la gestion, l'exploitation et l'entretien des autoroutes, y compris des réglementations autorisant la perception des péages sur les autoroutes investies par l'État.
M. Bui Quang Thai, directeur de l'administration routière du Vietnam, a déclaré que le problème actuel est de choisir entre deux formes de gestion, l'exploitation et la perception des péages sur les autoroutes.
La première est que l’État organise lui-même la mise en œuvre. La deuxième est de confier la gestion et l’exploitation à des entreprises privées.
Selon M. Thai, avec le premier formulaire, c'est l'agence qui gère le patrimoine routier, l'Administration routière du Vietnam, qui organise elle-même la collecte.
Au terme d'un appel d'offres, un entrepreneur sera sélectionné pour fournir des services de perception de péage sur la plateforme du système de perception automatique de péage sans interruption.
Cette option présente l'inconvénient de percevoir les frais de manière « progressive ». Après déduction des frais, l'organisme de recouvrement versera les frais au budget.
La deuxième forme est celle de l’appel d’offres pour la gestion des autoroutes sous la forme d’un contrat d’exploitation-gestion (O&M).
L'investisseur percevra des frais et gérera et entretiendra l'itinéraire. Le gouvernement vend le droit de percevoir des péages sur les autoroutes pendant une certaine période et perçoit immédiatement une somme d’argent.
Cette option présente de nombreux avantages, mais avec des autoroutes à faible trafic, il sera difficile d'attirer les investisseurs.
Investissement public, gestion privée ?
En analysant les deux modèles ci-dessus du point de vue de l'investisseur, un dirigeant de la société par actions d'investissement et de transport de Phuong Thanh a déclaré que si le plan de l'administration routière du Vietnam organisant la collecte elle-même est mis en œuvre, la récupération du capital ne sera pas ciblée, ce qui rendra difficile d'atteindre l'objectif de récupération rapide pour avoir des ressources à réinvestir dans des projets et travaux d'infrastructures de circulation.
Conformément à l'article 50 de la loi sur la route, l'État perçoit des droits d'utilisation des routes pour les véhicules circulant sur les routes investies, détenues, gérées et exploitées par l'État, notamment : Les routes investies par l'État sous forme d'investissement public ; Les routes investies sous d'autres formes, lorsque le contrat prend fin, sont transférées à l'État.
En ce qui concerne la gestion et l'utilisation des recettes provenant des taxes d'usage des autoroutes, la loi stipule : L'organisme de gestion des routes organisant directement l'exploitation des actifs verse les taxes perçues au budget conformément aux dispositions de la loi sur les taxes et les redevances.
L'organisme qui reçoit la redevance de franchise et la franchise commerciale et de gestion doit verser la redevance de franchise conformément aux dispositions du budget de l'État. Le montant de la redevance perçue pendant l'exécution du contrat de transfert n'a pas à être versé au budget de l'État, à l'exception des recettes qui doivent être partagées avec l'État conformément à la loi.
Quant à l'option de vente des droits de péage, les investisseurs peuvent compter les véhicules pour faire des calculs préliminaires et envisager d'investir du capital. Il est toutefois probable qu’une situation survienne où le volume de trafic sera élevé, mais où le péage sera réduit lors de sa perception.
En particulier, les véhicules de transport commerciaux peuvent facilement choisir d'emprunter l'autoroute pour économiser des coûts, mais il existe toujours des risques en termes de plans financiers.
« L'État peut étudier et mettre en œuvre l'option 1 pendant environ 1 à 2 ans. Ensuite, en fonction du volume de trafic réel, les droits de péage seront vendus.
Les investisseurs peuvent également facilement mesurer et évaluer l’efficacité et la stabilité du flux de trafic sur l’itinéraire pour prendre des décisions d’investissement.
« C'est la solution la plus optimale et la plus harmonieuse, qui garantit que l'État ne subit pas de pertes et que les investisseurs sont également rassurés », a-t-il suggéré.
Dans le même temps, le professeur associé Dr Tran Chung, président de l'Association des investisseurs dans la construction de transports routiers du Vietnam, a déclaré que le modèle de l'État construisant des routes, puis vendant les droits de perception des péages et soumissionnant pour la gestion sous la forme d'O&M était appliqué efficacement depuis longtemps dans de nombreux pays.
Au Vietnam, l’O&M est l’une des six formes de partenariat public-privé (PPP), stipulées dans la loi PPP, mais actuellement, seule la forme d’investissement BOT est appliquée dans la pratique.
Selon M. Chung, le modèle O&M présente de nombreux avantages, notamment le fait que le gouvernement n’a pas besoin d’entretenir un appareil de gestion, de percevoir des frais et dispose immédiatement d’argent pour réinvestir dans de nouvelles autoroutes.
Le problème est de savoir comment choisir un entrepreneur professionnel doté des capacités technologiques et des équipements nécessaires.
« L’investissement public et la gestion privée constituent un modèle efficace dans de nombreux domaines, pas seulement dans les transports.
"Avec ce modèle, l'État gère et supervise le processus d'exploitation et d'exploitation à travers des contrats économiques et des appels d'offres publics, montrant clairement les droits et obligations entre les parties", a déclaré M. Chung, ajoutant que pour les autoroutes à faible volume de trafic et difficiles à attirer les investisseurs, il est nécessaire d'établir des prix appropriés, la période de perception des péages peut être plus longue, garantissant la faisabilité de solutions financières pour les investisseurs.
Ouvert et transparent sur les tarifs
Selon M. Le Quynh Mai, vice-président du conseil d'administration du groupe Deo Ca, le modèle d'exploitation et de maintenance doit être diversifié et flexible, car aucune autoroute n'est identique.
L'État peut sélectionner des investisseurs financièrement capables pour vendre des droits de péage pendant une certaine période (5 ans, 10 ans ou d'autres périodes selon la nature de chaque autoroute).
Vous pouvez également choisir un entrepreneur pour gérer, exploiter, percevoir les frais, puis payer ces derniers périodiquement sur une base trimestrielle ou annuelle.
L'autoroute Nord-Sud, section QL45 - Nghi Son, est l'une des routes qui devraient percevoir des péages. Photo : Ta Hai.
Selon le député de l'Assemblée nationale Pham Van Hoa, membre de la Commission des lois de l'Assemblée nationale, de nombreux pays dans le monde ont appliqué et mis en œuvre le péage sur les routes investies par l'État.
Avec deux options de péage, M. Hoa pense qu'il faudrait les combiner.
Concrètement, pour les itinéraires très fréquentés et à fort trafic, les droits de péage pourront être vendus, tandis que pour les itinéraires à faible trafic, c'est l'État qui les percevra.
Le député Pham Van Thinh, membre de la Commission économique de l'Assemblée nationale, a également déclaré que les deux options présentaient certains avantages et inconvénients.
Quelle que soit la méthode utilisée, il est nécessaire de prêter attention au principe de publicité et de transparence concernant le montant des frais collectés et les coûts de fonctionnement.
« Je penche plutôt pour l'option où l'État percevrait directement les péages, en engageant simplement une unité pour les gérer, puis en payant un pourcentage.
Si les droits de perception des péages sont vendus purement et simplement, il sera difficile d’attirer des investisseurs nationaux. « Parce que le montant d’argent que les entreprises dépensent pour obtenir le droit de percevoir des frais est énorme », a déclaré M. Thinh.
Il devrait y avoir une clause d’ajustement des offres.
Considérant que l'option 2 est appropriée, l'expert Le Xuan Nghia, membre du Conseil consultatif national de politique monétaire et financière, a affirmé que cette option garantit à la fois la nature du marché et l'objectif de « l'État et le peuple travaillant ensemble », est transparente et réduit la charge des agences de gestion.
Itinéraires qui devraient être soumis à des péages
Autoroutes en service : Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh Ville - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Route nationale 45, Route nationale 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, Pont My Thuan 2 et voies d'accès aux deux extrémités du pont.
Lignes en construction jusqu'en 2025 : Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.
Cependant, il a noté que pour attirer les investisseurs, la transparence et des procédures plus simples sont nécessaires, car ce n'est pas une question très compliquée : « Nous avons juste besoin d'une solution technologique pour savoir exactement combien de frais sont collectés et quel est le revenu annuel de l'investisseur », a déclaré M. Nghia, ajoutant que nous ne devrions pas laisser un consortium d'entrepreneurs soumissionner mais choisir un seul entrepreneur.
Car l'enjeu est de sélectionner l'administrateur, et non le domaine technique ou l'approvisionnement en matériaux pour pouvoir « emprunter de la force » les uns aux autres.
Partageant le même avis sur le choix de l'option 2, M. Nguyen Quoc Viet, directeur adjoint de l'Institut vietnamien de recherche économique et politique (VEPR), a expliqué que seuls les investisseurs privés peuvent calculer les bénéfices les plus précis et être responsables de l'argent qu'ils dépensent.
Selon M. Viet, sur la base de l'expérience des précédentes stations de péage BOT, il est conseillé de confier à des consultants indépendants la recherche et l'élaboration de plans, et le ministère des Transports fournira des critères et procédera aux ajustements appropriés.
« Tout a une expérience internationale, le plus important est d'obtenir l'avis des parties concernées pour savoir où se situent les problèmes et ce qui doit être changé », a déclaré M. Viet.
L'option 2 est également le choix du Dr Nguyen Bich Lam, ancien directeur général du Bureau général des statistiques (ministère de la Planification et de l'Investissement).
Selon lui, cette solution est bénéfique pour les deux parties : « Si le secteur privé y parvient, il décidera rapidement des réparations et de l'entretien... sans avoir à attendre de nombreuses procédures, et l'État percevra immédiatement une somme d'argent. »
Cependant, a noté M. Lam, il devrait y avoir une clause sur l'ajustement des enchères : « Supposons qu'après l'enchère, le nombre de véhicules augmente, les revenus de l'investisseur augmentent, alors que se passe-t-il ? Ou si les revenus de l'investisseur sont inférieurs, ce qui entraîne une perte, alors comment cela sera-t-il géré ? »
Selon lui, il devrait y avoir un certain seuil d'augmentation, si l'augmentation dépasse le seuil, elle devra être remboursée au budget de l'État, et si elle diminue, elle devrait être à un certain seuil, les investisseurs doivent également informer rapidement afin que des solutions puissent être étudiées avant qu'il ne soit trop tard.
Concernant l'impact sur l'indice IPC, M. Lam a déclaré que celui-ci sera certainement soigneusement calculé : « L'histoire de l'IPC est très limitée en termes de perception des péages. »
Comment les pays collectent-ils les péages autoroutiers ?
Certains pays investissent dans le développement des autoroutes à partir de capitaux publics. Après la mise en service, ils perçoivent des péages pour l'exploitation, l'entretien, la récupération des capitaux et le réinvestissement dans le développement et l'extension de nouveaux réseaux autoroutiers.
Actuellement, la Chine perçoit des péages sur plus de 150 000 km d’autoroutes grâce à la technologie et à la collecte automatique continue des péages.
La Chine applique la forme de transfert du droit de percevoir des péages sur les autoroutes. Après le transfert, le cessionnaire percevra les frais et exploitera.
La durée du transfert des droits de perception des péages est fixée par l'accord et ne doit pas dépasser le nombre d'années prescrit par l'État.
Aux États-Unis, le gouvernement est propriétaire et responsable de l’investissement dans la construction des autoroutes et de l’organisation des appels d’offres.
Le secteur privé est responsable de l’entretien, de la perception des péages et de l’exploitation des routes construites par le gouvernement fédéral, dans le cadre d’un accord de concession pour une période de 5 à 15 ans.
Les autoroutes inter-États sont construites à l'aide de fonds fédéraux via le Highway Trust Fund. Le fonds est constitué à partir des recettes de la taxe fédérale sur les carburants.
En Corée, le gouvernement a mis en place un modèle de création de sociétés d’autoroutes en tant qu’entreprises publiques, des sociétés publiques d’autoroutes.
Les sociétés sont responsables de l’élaboration des plans de développement des routes.
Afin de développer rapidement les autoroutes, la Corée a mis en place un modèle dans lequel 50 % de l'investissement total est financé par l'entreprise, 50 % étant pris en charge par l'entreprise.
Les capitaux d’investissement soutenus par l’État servent à payer les indemnités pour le déblaiement des sites et la mise en œuvre du projet ainsi que les investissements dans la construction de routes.
Pour les autoroutes construites et mises en service par les entreprises, la société gérera directement les opérations et percevra les redevances.
L’ensemble de ces revenus est regroupé dans un fonds et utilisé pour la gestion des itinéraires et les coûts d’entretien.
Trang Tran
Source : https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm
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