L'Assemblée nationale a officiellement approuvé la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

Dans l'après-midi du 30 novembre, poursuivant le programme de travail de la 8ème session, l'Assemblée nationale a voté l'adoption d'une résolution sur la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud. Les résultats du vote ont montré que 443/454 délégués de l'Assemblée nationale participant au vote ont voté en faveur.

L'Assemblée nationale a voté l'adoption d'une résolution sur la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Avant de voter pour l'approbation, l'Assemblée nationale a écouté le président de la Commission économique de l'Assemblée nationale, Le Hong Thanh, présenter un rapport de synthèse sur l'acceptation, la révision et l'explication de la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

M. Le Hong Thanh a déclaré que la majorité des opinions s’accordaient sur la nécessité d’investir dans le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud ; L'investissement dans les projets joue un rôle important dans la réalisation des lignes directrices et des orientations du Parti et des politiques de l'État, créant une percée dans le développement socio-économique et la modernisation des infrastructures de transport.

Il est suggéré de calculer soigneusement tous les facteurs et risques afin de trouver une solution réalisable adaptée aux conditions du Vietnam.

La Commission permanente de l'Assemblée nationale partage l'avis de la majorité des députés de l'Assemblée nationale sur la nécessité d'investir dans le Projet. En fait, le projet a été étudié et préparé pour l'investissement depuis longtemps (environ 18 ans) et s'est référé à l'expérience de certains pays ayant développé des lignes ferroviaires à grande vitesse dans le monde pour compléter le rapport d'étude de préfaisabilité, dans lequel l'analyse et le calcul avec les résultats prévisionnels de la demande de transport, du potentiel et de la position actuelle du Vietnam sont des conditions appropriées pour la mise en œuvre de l'investissement du projet.

Dans le même temps, l’autorité compétente a discuté en profondeur de la politique d’investissement, des facteurs et des conditions de mise en œuvre du projet. Toutefois, les calculs effectués à l’étape de l’étude de préfaisabilité ne sont que préliminaires. Il est donc recommandé que, lors de l’étape de l’étude de faisabilité du projet, le gouvernement demande aux agences compétentes de continuer à effectuer des calculs spécifiques et d’évaluer soigneusement les facteurs et les risques afin de disposer de solutions appropriées pour garantir la faisabilité du projet.

En ce qui concerne la portée, l’ampleur de l’investissement et le plan de conception préliminaire, il est suggéré d’ajouter la portée du projet s’étendant de Lang Son au cap Ca Mau et de diviser la mise en œuvre en phases ; Il est proposé de connecter le projet à la ligne ferroviaire Ho Chi Minh Ville - Can Tho pour assurer la synchronisation.

Selon le Comité permanent de l'Assemblée nationale, la planification du réseau ferroviaire pour la période 2021-2030, avec une vision jusqu'en 2050, a identifié le développement de nouvelles lignes ferroviaires de Lang Son à Can Tho, comprenant 3 sections : Lang Son (Dong Dang) - Hanoi, Hanoi - Ho Chi Minh-Ville, Ho Chi Minh-Ville - Can Tho pour relier les régions dynamiques, les zones urbaines, les grands centres économiques et assurer la défense et la sécurité nationales sur le corridor économique Nord-Sud.

Étant donné que les sections ferroviaires de Lang Son à Can Tho ont des besoins de transport différents, les normes techniques et les types de chemins de fer sont également différents et sont étudiés et investis selon des projets indépendants, adaptés aux besoins de transport de chaque section et à la capacité de mobiliser des ressources, dans lesquels : la section Lang Son - Hanoi, longue de 156 km, est une voie ferrée standard, est à l'étude pour une planification détaillée, dont l'investissement est prévu avant 2030 ; La section Hanoï - Hô Chi Minh-Ville, longue de 1 541 km, est une ligne ferroviaire à grande vitesse dont la construction devrait débuter en 2027 ; Le tronçon Ho Chi Minh Ville - Can Tho, long de 174 km, est une voie ferrée standard, en cours de préparation pour l'investissement, dont la mise en œuvre est prévue avant 2030.

En ce qui concerne l’efficacité socio-économique et financière du Projet, certains avis suggèrent d’évaluer soigneusement l’efficacité financière, notamment la capacité de récupération du capital, la capacité de remboursement du capital et les subventions pour le Projet pendant l’exploitation et l’exploitation.

Selon le Comité permanent de l’Assemblée nationale, le gouvernement a calculé les énormes avantages économiques directs et indirects, mais ne peut pas calculer les revenus et l’efficacité financière du projet. Semblables au modèle des pays du monde entier, les projets ferroviaires apportent une grande efficacité à l'économie, cependant, les revenus calculés pour rembourser le capital du projet proviennent principalement des revenus du transport, de l'exploitation commerciale pour équilibrer les coûts d'exploitation, de l'entretien des véhicules, de l'entretien des infrastructures et du paiement des frais d'infrastructure à l'État.

Ainsi, au cours des quatre premières années d’exploitation, les recettes ne peuvent couvrir que les coûts d’exploitation et d’entretien des véhicules, de sorte que l’État doit soutenir une partie du capital économique alloué au système ferroviaire tel qu’il est actuellement pour entretenir l’infrastructure.

En ce qui concerne les sources de capitaux pour le projet, de nombreuses opinions ont suggéré de compléter une évaluation plus complète des sources de capitaux et de la capacité à équilibrer le capital et à allouer le capital à chaque phase du projet afin de garantir la faisabilité et l’efficacité ; Il est recommandé de compléter par une évaluation approfondie de l’impact de l’investissement du projet sur le déficit budgétaire de l’État, la dette publique et la capacité du budget à rembourser la dette à moyen et long terme.

Il existe une opinion selon laquelle le projet s'étend sur 3 périodes à moyen terme, de sorte que l'investissement total approuvé pour chaque période ne doit être calculé que sur cette période, le capital mis en œuvre sur chaque période doit être calculé sur cette période à moyen terme et ne doit pas être transféré de la période à moyen terme précédente à la période à moyen terme suivante.

Selon le Comité permanent de l'Assemblée nationale, le projet durera 3 périodes à moyen terme, la capacité d'équilibrer le capital et d'organiser le capital pour mettre en œuvre le projet, en particulier : dans la période 2021-2025, la demande de capital pour le projet est d'environ 538 milliards de VND (utilisés pour la préparation des investissements) a été équilibrée dans le plan d'investissement public à moyen terme du ministère des Transports ; Au cours de la période 2026-2030, la demande de capitaux est d'environ 841 707 milliards de VND et au cours de la période 2031-2035, la demande de capitaux est d'environ 871 302 milliards de VND.

Conformément à la loi sur l'investissement public de 2019, actuellement, l'évaluation de la capacité à équilibrer les sources de capitaux ne peut être effectuée que conformément au plan d'investissement public à moyen terme sur 5 ans, la partie transférée à la phase suivante ne pouvant dépasser 20 % du plan d'investissement public de la phase précédente. Le projet s'étend sur 3 périodes à moyen terme, il n'existe donc aucune réglementation sur la détermination de la capacité d'équilibre du capital.

Par conséquent, le projet de résolution stipule que le projet est doté de capitaux à travers des périodes de planification des investissements publics à moyen terme, le niveau de capital alloué pour chaque période à moyen terme est cohérent avec l'avancement de la mise en œuvre du projet et n'a pas à procéder à une évaluation de la capacité d'équilibre du capital conformément aux dispositions de la loi sur l'investissement public.

Permet l’application de certains mécanismes et politiques spécifiques.

En ce qui concerne les mécanismes et les politiques spécifiques, en particulier la mise en œuvre de l'investissement du projet, de nombreuses opinions indiquent que le projet joue un rôle important, a un caractère stratégique à long terme, a un impact profond et large sur tous les aspects de la situation socio-économique de notre pays et est de très grande envergure, nécessite une technologie technique complexe et est mis en œuvre pour la première fois au Vietnam. Par conséquent, pour assurer la faisabilité et l’efficacité du Projet, il est nécessaire de permettre l’application de certains mécanismes et politiques spécifiques et spéciaux.

La Commission permanente de l'Assemblée nationale a approuvé les avis des députés de l'Assemblée nationale et a demandé aux organismes compétents d'examiner et de perfectionner des mécanismes et des politiques spécifiques et spéciaux pour garantir la faisabilité et l'efficacité de l'application et de la mise en œuvre du projet.

Parallèlement, le Gouvernement est chargé de publier un décret fournissant des instructions détaillées sur la mise en œuvre de ces mécanismes et politiques. Au cours du processus de mise en œuvre, s’il est nécessaire de continuer à compléter ou à ajuster des mécanismes et des politiques spécifiques de mise en œuvre, le Gouvernement les soumettra à l’Assemblée nationale et au Comité permanent de l’Assemblée nationale pour examen et décision.

En ce qui concerne la politique 7, il est proposé de prescrire une politique distincte sur la formation à la maîtrise de la technologie et sur l’exploitation du projet après son achèvement.

Selon la Commission permanente de l'Assemblée nationale, le contenu de la formation des ressources humaines est un programme complet et synchrone, mis en œuvre sur une longue période, de la recherche à l'exploitation et à l'exploitation ultérieures. La demande totale en ressources de formation s’élève à environ 227 670 personnes.

Dans le même temps, la politique 8 sur le développement industriel et le transfert de technologie est adaptée aux conditions et au niveau actuels de l’industrie ferroviaire vietnamienne.

La réglementation de politiques distinctes sur la maîtrise de la technologie d'exploitation et de fonctionnement du projet après son achèvement ne garantit pas la cohérence d'un programme global car chaque contenu de la gestion, de la conception, de la construction et de l'exploitation est lié les uns aux autres. Par conséquent, veuillez conserver le projet de résolution.

En outre, selon M. Le Hong Thanh, les commentaires spécifiques ont été expliqués et acceptés par le Comité permanent de l'Assemblée nationale dans le rapport complet. Dans le même temps, la Commission permanente de l'Assemblée nationale a ordonné la réception des commentaires, la révision, l'achèvement et l'ajustement technique du texte de la résolution pour qu'il soit approprié.

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