En quoi les voitures à hydrogène sont-elles différentes des voitures à essence et électriques ?

De nombreux constructeurs automobiles ont mené des recherches sur des voitures utilisant de l’hydrogène.

Le ministère de l'Industrie et du Commerce vient de soumettre au Premier ministre un document approuvant la stratégie de production d'énergie à base d'hydrogène jusqu'en 2030, avec une vision jusqu'en 2050. En particulier, le transport est identifié comme un domaine potentiel pour appliquer l'hydrogène à la place de l'essence et du diesel.

Toyota est la marque leader et continue de développer des véhicules FCEV.

Avec le projet d'utilisation de l'hydrogène, la période allant jusqu'en 2030 sera expérimentée dans la production d'électricité, l'industrie et les transports (transports publics et transports longue distance). D'ici 2050, la période de transition vers l'utilisation de l'hydrogène dans les véhicules sera définie par la feuille de route de l'industrie des transports, aux côtés d'un certain nombre d'autres industries manufacturières.

Au Vietnam, les véhicules à pile à combustible à hydrogène (FCEV) sont encore relativement nouveaux, mais dans le monde , de nombreux constructeurs automobiles tels que Hyundai, Honda et BMW les étudient depuis longtemps. Mais Toyota se démarque parmi eux.

En termes simples, un FCEV est un type de voiture électrique qui utilise également un système d'entraînement à moteur électrique comme un véhicule électrique pur (BEV). Les véhicules à pile à combustible diffèrent des véhicules électriques uniquement dans le fait qu’ils sont chargés à l’aide d’hydrogène gazeux.

De plus, la voiture dispose également d'un freinage régénératif qui récupère l'énergie perdue lors du freinage et la stocke dans la batterie.

Structure du groupe motopropulseur de la Toyota Mirai FCEV.

De plus, comme ils utilisent de l’hydrogène gazeux pour produire de l’énergie, les véhicules FCEV devront être équipés d’un système de pile à combustible pour remplir cette fonction. Le système convertit l’énergie thermique en énergie électrique, en utilisant une réaction chimique entre l’oxygène et l’hydrogène, ne produisant aucune émission de carbone.

Notamment, le temps de recharge en hydrogène des véhicules FCEV est relativement rapide, similaire à celui des voitures à moteur à combustion interne, et la distance de déplacement est longue, de sorte que cette technologie semble supérieure aux voitures électriques.

Pour preuve, la Toyota Mirai a surpris de nombreuses personnes lorsqu'en octobre 2021, ce modèle de voiture a été reconnu par le Livre Guinness des records pour une performance exceptionnelle lorsqu'il a parcouru en continu 1 360 km avec un réservoir plein d'hydrogène.

Toyota développe également un véhicule utilisant un moteur à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène. Selon les experts, si la commercialisation est réussie, la chaîne d’approvisionnement automobile actuelle ne sera pratiquement pas affectée, car la plupart des composants des véhicules à moteur à combustion interne peuvent être partagés.

L’hydrogène est envisagé pour être utilisé dans les camions.

Mieux encore, pourquoi les FCEV ne sont-ils pas aussi populaires que les BEV ?

La distance parcourue est plus longue et le temps de charge est plus rapide, mais les voitures FCEV ne sont toujours pas populaires en raison des coûts énormes de production d'hydrogène vert, de stockage, de transport et de construction de stations de recharge.

S'adressant aux journalistes du journal Giao Thong, un expert de Toyota Vietnam a déclaré que l'hydrogène, selon son origine, est divisé en trois types, classés en fonction de son niveau de propreté : gris, bleu et vert.

Parmi ceux-ci, l’hydrogène gris est produit principalement à partir de combustibles fossiles tels que le gaz naturel ou le charbon.

L’hydrogène vert le plus propre, créé à partir d’énergies renouvelables (éolien, solaire…), est produit par électrolyse de l’eau. Par conséquent, l’hydrogène vert est plus cher que l’hydrogène gris en raison de son manque de disponibilité.

De plus, le stockage et le transport de l’hydrogène jusqu’aux stations-service sont coûteux. De plus, la construction d’une station-service à hydrogène standard pour les voitures est très compliquée et nécessite un investissement important, pouvant coûter jusqu’à 2 millions de dollars.

Actuellement, le nombre de stations de recharge à hydrogène dans le monde est très faible, combiné au prix élevé des voitures, ce qui rend les FCEV difficiles à atteindre pour les consommateurs. C'est pourquoi, actuellement, certains constructeurs automobiles ont progressivement « mis de côté » leurs projets de développement de véhicules FCEV ou ont arrêté de produire des véhicules commerciaux, comme dans le cas de Honda Clarity.

Cependant, dans une interview accordée à Autocar, le directeur technique de Toyota, Hiroki Nakajima, a confirmé la nouvelle orientation de Toyota dans le développement de la technologie de l'énergie hydrogène. En conséquence, Toyota donnera la priorité au développement de cette technologie pour les véhicules spécialisés plutôt que pour les véhicules populaires comme auparavant.

Selon M. Hiroki Nakajima, les camions de taille moyenne circulent principalement d'un point A à un point B. Étant donné que de nombreux véhicules se déplacent d'un point A à un point B, il est possible de construire des stations-service à hydrogène permanentes. Les véhicules à usage spécial constituent un domaine très intéressant à développer avec la technologie de l’hydrogène.

Pour démontrer cette orientation, au Japan Mobility Show 2023, Hino, filiale de Toyota, a présenté une série de véhicules utilitaires utilisant la technologie de l'hydrogène.

Un expert a fait remarquer que la tendance à mettre de l’hydrogène dans les véhicules de transport peut être évaluée de manière appropriée. « Comme il s'agit d'un véhicule utilitaire de grande taille, si nous fabriquons un VEB, nous aurons besoin d'une batterie de grande capacité, ce qui augmentera les coûts de production. De plus, le temps de charge d'une batterie de grande capacité sera également très long. En revanche, si nous fabriquons un VCE pour le transport, il sera beaucoup plus efficace grâce à ses bonnes performances, son temps de charge rapide, et quelques dizaines de kilogrammes d'hydrogène seulement peuvent parcourir une très longue distance avant de devoir être rechargés », a ajouté l'expert.

Le Vietnam est considéré comme ayant de nombreux avantages pour produire de l'hydrogène - Photo d'illustration.

Le Vietnam a des avantages dans la production d’hydrogène propre

M. Tien Quoc Hao, PDG de Toyota Asie et président de Toyota Asie-Pacifique, estime que le Vietnam dispose de solides ressources agricoles et peut produire de l'hydrogène gazeux à l'avenir.

« Le Vietnam a l'avantage d'être un pays agricole avec une production de riz et de cultures agricoles ainsi qu'une industrie d'élevage à grande échelle, il existe donc de nombreux sous-produits qui peuvent être utilisés pour la production de biogaz - une source d'énergie pour produire de l'hydrogène propre.

C’est un avantage majeur dans un contexte où la majeure partie de l’hydrogène produit dans le monde utilise actuellement de l’électricité issue de sources à fortes émissions (énergie thermique, hydraulique…).

Auparavant, j'ai travaillé avec une entreprise à Ho Chi Minh-Ville sur le raffinage du pétrole, ils produisaient de l'hydrogène mais la pureté n'était pas élevée.

Le Vietnam a l’avantage d’une très longue route maritime, et le transport de l’hydrogène par voie maritime est également pratique. « Cependant, la période initiale nécessite beaucoup de coûts, il faut donc du temps et une capacité de marché suffisante pour réduire les coûts », a expliqué M. Hao.

Source : https://xe.baogiaothong.vn/o-to-chay-bang-hydro-khac-xe-xang-xe-dien-the-nao-192231103150333756.htm