Un jour, les avions n'utiliseront plus d'essence mais voleront avec un « régime » constant de graisse, d'amidon, de sucre, de déchets... ainsi que d'autres sources de carburant exotiques. C’est le plan d’American, Delta et United, qui se sont tous fixés des objectifs ambitieux pour réduire leurs émissions de carbone d’ici 2050.
Tendance générale
L’année dernière, Virgin Atlantic a réalisé avec succès un vol transatlantique entièrement propulsé par un carburant synthétique fabriqué à partir de graisses et de sucres végétaux. Cette étape ouvre la voie à un avenir de carburant d’aviation durable (SAF). SAF est un terme général désignant les carburants d'aviation qui émettent moins de carbone que le carburéacteur conventionnel, produits à partir de ressources telles que les huiles biosourcées, les sous-produits agricoles...
L'avion Boeing 787 utilisé par Virgin Atlantic sur le vol ci-dessus utilisait du SAF, qui produit 70 % d'émissions de carbone de moins que le carburant synthétique issu du pétrole. Auparavant, un avion de ligne Airbus A380 avait également testé pour la première fois un vol de trois heures en utilisant du carburant fabriqué principalement à partir d'huile de cuisson et de graisses usagées. Jusqu’à présent, personne n’a réussi à concevoir une batterie suffisamment légère mais également suffisamment puissante pour alimenter des avions commerciaux. Par conséquent, le moyen le plus pratique de réduire les émissions de l’aviation est d’exiger que les avions utilisent du SAF.
Toutefois, la réduction des émissions de carbone des avions dépendra de l’approvisionnement en carburant, car aucune des sources potentielles ne peut répondre à la totalité de la demande en carburant. Bien que l’administration Biden se soit fixé comme objectif d’accroître la dépendance de l’industrie aéronautique au carburant durable à 100 % d’ici 2050, l’année dernière, les États-Unis ont produit suffisamment de carburant durable pour répondre à moins de 0,2 % de leur consommation de carburant d’aviation.
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À ce jour, la quasi-totalité du carburant durable pour avions est fabriqué à partir d’une certaine forme de graisse, notamment d’huile de cuisson usagée, d’huiles végétales et de graisses animales, mais l’offre est inférieure à la demande. Les États-Unis et l’Europe utilisent actuellement la quasi-totalité de leurs réserves nationales d’huile de cuisson usagée et importent des graisses usagées supplémentaires d’Asie pour produire du biocarburant pour les avions, les voitures et les camions.
Le prochain groupe de carburants durables pour avions qui arrivera sur le marché américain dans les années à venir pourrait être fabriqué à partir de maïs et de canne à sucre. Auparavant, les raffineries de carburant fermentaient l’amidon et les sucres de ces cultures pour en faire de l’éthanol, qui était ensuite mélangé à l’essence et au diesel. LanzaJet - une start-up spécialisée dans les carburants alternatifs - a ouvert la première usine au monde à produire du carburéacteur à partir d'éthanol fabriqué à partir de maïs américain, de canne à sucre brésilienne...
L’une des limites est que les carburants fabriqués à partir de cultures vivrières peuvent ne pas être aussi durables que ceux fabriqués à partir de déchets. Les terres agricoles sont limitées et l’expansion des superficies consacrées aux cultures de biocarburants pourrait avoir des conséquences environnementales négatives telles qu’une utilisation excessive de l’eau et la déforestation, libérant davantage de carbone dans l’atmosphère. Pour répondre à la totalité de la demande américaine en carburant d’aviation avec de l’éthanol de maïs, le pays devrait cultiver 114 millions d’acres de maïs, soit une superficie plus grande que l’État de Californie. C’est pourquoi la réglementation européenne ne considère pas la plupart des biocarburants fabriqués à partir de cultures vivrières comme « durables », et le kérosène fabriqué à partir d’éthanol de maïs pourrait également ne pas être éligible aux incitations fiscales selon la définition américaine, selon le Washington Post.
En guise d’alternative, les fabricants développent des méthodes pour produire du kérosène à partir de cultures de couverture cellulosiques, un type de couverture herbeuse souvent cultivée dans les fermes entre les saisons de croissance régulières pour maintenir le sol en bonne santé. Parce qu’elles poussent hors saison, ces plantes ne concurrenceront pas les cultures vivrières pour les terres agricoles, elles seront donc plus durables.
Certaines entreprises transforment les déchets en kérosène. Parmi elles, la raffinerie américaine Fulcrum Bioenergy, qui ouvrira en 2022 une usine de transformation des déchets en combustible. Mais tous les déchets ne sont pas de bonnes matières, il faut les trier. Il existe également d’autres formes de déchets plus adaptés, comme les déchets agricoles, qui comprennent : les tiges, les feuilles et les produits non cueillis, ou encore les cosses et les coquilles restantes lors de la transformation des aliments. Les branches et les écorces provenant de l’exploitation forestière, la sciure et les copeaux de bois peuvent également être des sources de matières premières. L’hydrogène vert est également un carburant très apprécié.
Bien que la production de carburéacteur à partir d’hydrogène en soit encore à ses balbutiements, une fois que la production commencera à augmenter, l’hydrogène vert deviendra rapidement l’une des plus grandes sources de carburant durable, prédit SkyNRG, un producteur de carburant d’aviation durable.
KHANH HUN
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