(CLO) La Chine s'efforce de développer des avions gros-porteurs pour concurrencer Airbus et Boeing, même si les plans de Pékin peuvent dépendre de la coopération des régulateurs et des fournisseurs occidentaux.
Les C909 et C919 ne sont qu'un début
La Chine nourrit depuis longtemps l’ambition de briser le monopole d’Airbus et de Boeing sur le marché mondial de l’aviation avec des avions de classe mondiale construits localement.
Cette stratégie a été bien exécutée puisque la société d'État Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) a reçu des commandes pour des centaines de ses avions à fuselage étroit de moyen-courrier, les C909 et C919.
China Southern Airlines lance sa flotte de C919, des avions de ligne de milieu de gamme de fabrication chinoise. Photo : China Southern Airlines
Le constructeur aéronautique chinois semble désormais se concentrer sur la production d'avions gros-porteurs capables d'effectuer des vols long-courriers, un effort motivé non seulement par la demande du marché mais aussi par des facteurs politiques et stratégiques.
« Il n’existe pas beaucoup de produits d’ingénierie autres que les gros avions qui soient aussi visibles et reconnaissables », a déclaré David Yu, professeur à l’Université de New York à Shanghai, qui étudie le financement de l’aviation. Comme les États-Unis et l’Europe, la Chine a de nombreuses raisons de développer et d’exploiter des avions gros-porteurs sur son territoire, reflétant son statut et ses ambitions.
Comac a été fondée en 2008 avec pour mission de réaliser la stratégie aéronautique à long terme de Pékin, lorsque les dirigeants chinois pensaient que le pays avait besoin d'une « gamme de produits » complète d'avions pour démontrer ses capacités de fabrication avancées.
Les dirigeants de Comac ont souligné que le déploiement rapide du C919 au cours des dernières années ne marque que les premières étapes d'un projet beaucoup plus vaste, alors que l'entreprise passe des jets à fuselage étroit à des modèles plus grands et plus sophistiqués.
Wei Yingbiao, alors directeur général adjoint de Comac et aujourd'hui cadre dans une autre entreprise publique, a réitéré ce point de vue lors d'un forum à Harbin en décembre dernier.
« Nous envisageons les avions gros-porteurs C929 et C939 », a déclaré Wei. « Nous envisageons également de nouvelles générations d’avions à l’avenir, notamment des avions électriques, à hydrogène et hybrides. »
L'ambition d'atteindre de nouveaux sommets avec le C929 et le C939
Selon des informations en provenance de Chine, le C929 peut transporter jusqu'à 440 personnes et dispose d'une autonomie de 12 000 km, soit l'équivalent de la distance entre Shanghai et New York. Il serait comparable au Boeing 787 Dreamliner et à l'Airbus A350 dans certains paramètres de performance.
Maquettes de l'avion de transport de passagers à fuselage large Comac C929 (en haut) et de l'avion de transport de passagers à fuselage étroit Comac C919 (en bas) au salon aéronautique de Shanghai 2023. Photo : The Air Current
Des prototypes de ce nouveau jet sont actuellement en cours de développement. Les fournisseurs nationaux devraient commencer à expédier certains composants majeurs, notamment la première section médiane du fuselage, pour le projet en 2027.
Le C939, plus grand, dont les spécifications sont encore en cours d'élaboration, devrait avoir à peu près la taille des Boeing 777 et 747.
Bien que Comac n'ait pas encore fixé de date de livraison, on espère que les C929 et C939 pourront être développés dans un délai plus court que celui des premiers gros-porteurs de Boeing et Airbus.
Boeing a commencé à produire son premier grand avion de ligne, l'emblématique série 747, dans les années 1960, alors que l'industrie aéronautique américaine entrait dans son âge d'or. L'avion est entré en service en 1970, 13 ans après l'introduction du premier avion à fuselage étroit de Boeing, le 707.
Mais il a fallu moins de 10 ans à Airbus – du concept à la production d’essai – pour créer son premier avion gros-porteur, l’A300, entré en service en 1974.
Le C929 a été conçu pour la première fois en 2016 en tant que projet de coentreprise sino-russe, alors connu sous le nom de CR929. Bien que la Russie se soit retirée plus tard, certaines bases du projet ont été posées.
« Il n’est certainement pas nécessaire de repartir de zéro, car le CR929 fournit déjà la plateforme », a déclaré une source anonyme de Shanghai Aircraft Manufacturing, une filiale de Comac.
Concevoir un avion gros-porteur est aujourd'hui plus facile qu'à ses débuts dans les années 1960. Comac dispose désormais de modèles, de composants et de partenaires matures.
Opportunités et défis
Les analystes préviennent que Comac devra peut-être surmonter certains obstacles géopolitiques pour faire décoller son avion gros-porteur. Et même si les tensions externes ne devraient pas dissuader l’entreprise de poursuivre ses ambitions, elles pourraient compliquer les choses.
En particulier, la viabilité commerciale du nouvel avion gros-porteur de Comac pourrait dépendre de l'attitude des régulateurs étrangers, car la société ne peut pas compter uniquement sur les vols long-courriers intérieurs.
Intérieur du Comac C919. Photo : Jet Photos
Bien que le marché mondial de l'aviation se soit de plus en plus orienté vers des avions plus petits ces dernières années, forçant les avionneurs occidentaux à réduire leur production de gros porteurs, « le besoin d'avions gros-porteurs demeurera, les itinéraires long-courriers n'étant pas adaptés aux petits avions », a déclaré John Grant, analyste au cabinet de conseil britannique en aviation OAG.
Un rapport de Boeing prédit que la flotte d'avions commerciaux de la Chine doublera d'ici 2043, ce qui signifie que le pays devra acheter 1 575 nouveaux gros-porteurs.
Comac compte beaucoup sur le soutien des compagnies aériennes publiques chinoises, qui ont passé d'importantes commandes pour le C919 et devraient continuer à le faire pour les futurs avions de ligne nationaux. En novembre, Air China a été confirmé comme client de lancement du C929.
Mais le marché international restera très important. Pékin doit également trouver des moyens de minimiser les retards dans l’obtention de la certification des gros-porteurs chinois par les régulateurs occidentaux.
Il y a aussi le défi de la motivation. Les C929 et C939 utiliseront presque certainement des moteurs fabriqués par des fournisseurs occidentaux, car les alternatives nationales ne sont pas encore à la hauteur. Cela peut les rendre vulnérables au risque politique.
« À l’avenir, l’Occident pourrait considérer l’industrie aéronautique chinoise comme une industrie à double vocation militaire et civile, ce qui rendrait plus difficile l’obtention de l’approbation des moteurs occidentaux [pour les nouveaux modèles d’avions] si l’environnement politique et commercial changeait radicalement », a déclaré Richard Aboulafia, directeur général du cabinet de conseil américain Aerodynamic Advisory.
Bien que Comac dispose de paramètres de conception existants à suivre lors du développement de son avion gros-porteur, les tensions politiques entre la Chine et l'Occident pourraient ralentir le calendrier de production et de livraison du C929 de la société, et encore plus celui du C939, selon le professeur David Yu de l'Université de New York à Shanghai.
La Chine doit encore acheter des moteurs occidentaux pour ses avions Comac. Photo : SCMP
Le professeur Yu, qui est également président du cabinet de conseil China Aviation Valuation Advisors, a déclaré que la meilleure façon pour Pékin de protéger Comac des défis géopolitiques potentiels pourrait être de renforcer la coopération internationale de l'entreprise.
« Plus les entreprises occidentales participeront, moins les programmes d’aviation civile chinois subiront de réactions politiques négatives de la part de l’Occident », a-t-il déclaré.
Des représentants de partenaires américains et européens, dont GE Aerospace et Liebherr, ont également déclaré au SCMP lors du salon aéronautique de Zhuhai en novembre qu'ils soutiendraient les ambitions de Comac en matière d'avions gros-porteurs.
Quang Anh
Source : https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html
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