Répondre aux exigences techniques pour une vitesse de 350 km/h
Le 13 novembre, l'Assemblée nationale entendra le Gouvernement présenter la politique du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud (LGV).
Concernant l’étude de préfaisabilité (FSS), il existe encore des inquiétudes quant à l’orientation du tracé et à la question de savoir si l’agencement des stations est optimal ?
S'adressant au journal Giao thong, le chef du comité de gestion du projet ferroviaire a déclaré que le tracé du chemin de fer à grande vitesse avait été étudié, comparé et sélectionné par des consultants selon les principes suivants : Conformément à la planification nationale de l'industrie et à la planification locale ; répondre aux exigences relatives aux points de contrôle ; longueur de ligne la plus courte entre les stations ; répondre aux exigences techniques (pente maximale 15‰), créant un confort pour les passagers ; adapté aux conditions de terrain de la zone traversée par l'itinéraire.
Dans le même temps, limiter la traversée des zones sensibles de l’environnement naturel, de l’environnement social, des sites archéologiques, des sites pittoresques et des terrains de défense nationale ; Limiter le volume de déblaiement du site, éviter les zones densément peuplées et minimiser les impacts sur les structures existantes ; assurer la connectivité du corridor Est-Ouest, les lignes ferroviaires reliant la Chine, le Laos et le Cambodge.
Le tracé de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est étudié dans l'option « la plus droite possible », répondant à des exigences économiques et techniques équivalentes à une vitesse de 350km/h (Photo : illustration).
En 2018, le ministère des Transports a élaboré trois options d’itinéraire avec le soutien de consultants internationaux pour analyser, évaluer et parvenir à un accord avec les localités. Sur cette base, l'option d'itinéraire choisie a été convenue par 20/20 provinces et villes, le tracé de l'autoroute passant par le principe d'être le plus droit possible.
Récemment, en application de l'avis du Conseil d'évaluation de l'État, l'investisseur et le consultant ont coordonné avec les localités l'examen de l'ensemble du tracé à travers la zone. Le ministère des Transports a envoyé un document pour solliciter des avis et a tenu une réunion avec les comités populaires des provinces/villes sur le plan de route. Résultat : 18/20 localités ont envoyé des documents demandant de conserver le tracé tel que décrit dans le rapport NCTKT.
Seules deux localités ont proposé d'ajuster certains emplacements par rapport à l'orientation de l'itinéraire dans le rapport NCTKT.
Plus précisément, Quang Binh a proposé d'ajuster localement certains emplacements en fonction du tracé de l'itinéraire de 2018 et de déplacer les emplacements des stations.
Thua Thien Hue a proposé d'ajuster l'itinéraire vers l'est, tandis que l'itinéraire précédent proposé en 2018 était vers l'ouest.
Concernant les recommandations des deux provinces, l'investisseur a chargé le Consultant de les recevoir pour compléter les documents du projet. Le résultat après examen de la longueur totale du parcours est réduit de 1 545 km à 1 541 km.
Concernant le tracé du chemin de fer à grande vitesse à travers la ville de Nam Dinh, le chef du comité de gestion du projet ferroviaire a déclaré qu'il a été étudié pour garantir la conformité avec la planification sectorielle nationale, la planification régionale et la planification provinciale. Dans laquelle, la ville de Nam Dinh est le centre sud de la région côtière du Nord avec une population prévue de 600 000 personnes d'ici 2040 ; La région attire les localités voisines du delta du fleuve Rouge telles que Thai Binh, Hung Yen... avec une population d'environ 4 millions de personnes. Il s'agit d'un carrefour routier avec d'importants besoins en matière de transport. On prévoit qu'en 2050, la demande de transport vers et depuis la gare de Nam Dinh atteindra environ 3 millions de passagers par an.
Si l'on calcule les coûts d'investissement et d'exploitation sur 30 ans du tronçon passant par Nam Dinh (12 km), le coût sera d'environ 1,66 milliard USD, tandis que les bénéfices sont estimés à environ 2,06 milliards USD. Ainsi, l'exploitation du chemin de fer à grande vitesse à travers la zone de la ville de Nam Dinh a un bénéfice estimé à environ 400 millions de dollars sur 30 ans par rapport au chemin de fer à grande vitesse qui irait directement et ne traverserait pas cette zone.
D’autre part, l’expérience mondiale a montré qu’il existe de nombreux cas où les lignes ferroviaires à grande vitesse contournent les grands centres pour attirer les passagers au lieu d’y aller directement, comme au Japon, en Corée, en Chine, etc.
« Le tracé du projet a été mis à jour par les localités dans la planification provinciale, le ministère de la Planification et de l'Investissement l'a évalué et le Premier ministre l'a approuvé dans la planification provinciale. Ainsi, on peut constater que l'itinéraire a été soigneusement étudié selon l'option « la plus droite possible », répondant aux exigences économiques et techniques correspondant au niveau de vitesse de conception, garantissant la fluidité pour les passagers pendant l'exploitation. « Dans la prochaine étape, le ministère des Transports demandera à l'investisseur de continuer à optimiser le tracé aussi droit que possible », a déclaré le chef du conseil de gestion du projet ferroviaire.
Ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à travers la ville de Da Nang.
Chaque province dispose d'au moins une gare de voyageurs.
Concernant l'emplacement et le nombre de stations, le chef du comité de gestion du projet ferroviaire a déclaré que la ligne ferroviaire de 1 541 km de long, traversant 20 provinces/villes, compte 23 stations de passagers et 5 stations de fret.
La station est aménagée selon les principes suivants : Adaptée aux conditions actuelles et à la planification du développement local ; Situé au centre politique et économique des provinces, à proximité du centre urbain et de la zone de planification avec potentiel de développement.
Parallèlement, assurer une bonne connectivité avec le système de transport national et les transports publics ; Distance appropriée pour créer un nouvel espace de développement, exploiter efficacement les ressources foncières tout en assurant une exploitation efficace des infrastructures et des moyens (assurant une distance d'accélération et de décélération).
Sur la base du principe ci-dessus, chaque province dispose d'une gare de voyageurs, d'une longueur moyenne d'environ 67 km/gare ; En particulier, les provinces de Ha Tinh, Binh Dinh et Binh Thuan disposeront de 2 stations car ces localités ont une planification urbaine importante. Jusqu'à présent, les emplacements des stations ont été approuvés par le Premier ministre dans le cadre de la planification provinciale.
En outre, le rapport NCTKT a proposé un certain nombre de stations potentielles selon la planification, telles que Nghi Son, Chan May, La Gi, Cam Lam. Lorsque les localités développent des zones urbaines suffisamment peuplées et ayant des besoins de transport suffisants, et que la distance entre les stations répond aux exigences techniques, le Premier ministre chargera les localités de prendre l'initiative de leur mise en œuvre. Durant cette période, la demande de transport n’est pas élevée et les investissements peuvent conduire à une exploitation inefficace.
En ce qui concerne également l'orientation du tracé et l'emplacement de la gare, les plans locaux ont été unifiés et intégrés, réservant des corridors fonciers à l'investissement dans la ligne ferroviaire à grande vitesse. La planification pour Hanoi et Ho Chi Minh-Ville n'a pas encore été approuvée, mais le plan de l'itinéraire et l'emplacement des gares (complexe de gares de Ngoc Hoi, gare de Thuong Tin au début de l'itinéraire à Hanoi ; gare de Thu Thiem et dépôt de Long Truong à la fin de l'itinéraire à Ho Chi Minh-Ville) ont tous été approuvés par les villes, intégrés dans le projet de planification et ont été fondamentalement approuvés par le Politburo.
Récemment, la Commission économique de l'Assemblée nationale a dirigé des groupes de travail pour étudier le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud à travers les provinces de Hanoi à Nam Dinh et de Khanh Hoa à Ho Chi Minh-Ville.
Lors des réunions, les provinces et les villes se sont toutes mises d'accord sur la politique d'investissement et le tracé de l'autoroute. Certaines provinces proposent d’augmenter le nombre de stations potentielles, d’augmenter l’échelle de la zone des stations...
Le représentant de Hanoi a souligné qu'il s'agissait de l'itinéraire optimal pour Hanoi. La demande de transport dans la plaque tournante sud de Hanoi est très importante, tant pour les passagers que pour les marchandises. Par conséquent, par rapport à l'étude précédente sur l'aménagement de la gare de fret dans le complexe, l'aménagement actuel de la gare de fret de Thuong Tin à l'extérieur du 4ème périphérique permettra d'éviter les embouteillages et de se connecter aux autres lignes ferroviaires.
Hanoi a également alloué des terrains pour la planification du tracé. De plus, investir dans des chemins de fer à grande vitesse avec de telles zones fonctionnelles permet non seulement à Hanoi d'avoir l'opportunité d'embellir la zone urbaine ; créer des emplois; créer un nouvel espace de développement.
Selon le rapport NCTKT, le projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud construira une nouvelle ligne de chemin de fer à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, électrifiée, avec une vitesse prévue de 350 km/h et une capacité de charge de 22,5 tonnes par essieu ; Longueur de la ligne principale d'environ 1 541 km ; Transport de passagers, répondant aux exigences de double usage pour la défense et la sécurité nationales, et pouvant transporter des marchandises si nécessaire.
Le projet démarre à la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) et se termine à la gare de Thu Thiem (HCMC).
L'itinéraire traverse 20 provinces et villes, dont : Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai, Ho Chi Minh-Ville.
Construction du tracé : Il est proposé d'utiliser 3 principaux types de structures, dont la structure du pont (environ 60 % de la longueur du tracé), la structure du tunnel (environ 10 %) et la structure au sol (environ 30 %).
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