Le transport maritime mondial toujours aux prises avec les conflits et le changement climatique

La mer Rouge n’est pas encore terminée.

L’importance de la route maritime de la mer Rouge pour le commerce mondial est énorme. Mais depuis plus de six mois, les forces houthies du Yémen attaquent les navires traversant la zone s'ils pensent que le propriétaire ou l'exploitant du navire a des liens avec Israël.

De Suez à Panama, le niveau mondial des mers est toujours affecté par les conflits et le changement climatique. — Des combattants houthis ont abordé un navire appartenant à des Britanniques et exploité par des Japonais dans la mer Rouge à la fin de l'année dernière. Photo : BBC

Ces attaques surviennent alors qu'Israël mène une guerre contre le groupe militant Hamas à Gaza. Les Houthis attaquent des navires liés à Israël dans la mer Rouge en solidarité avec les Palestiniens. Par exemple, le 20 juin, les forces houthies, qui prétendent lutter pour les droits et la justice des Palestiniens, ont coulé un navire de charbon lors d’une attaque de drone.

En réponse aux attaques des Houthis dans la mer Rouge, les navires militaires américains et britanniques ont ciblé à plusieurs reprises ces positions de force au Yémen au cours des derniers mois. En outre, des navires de guerre de deux coalitions internationales opèrent dans la zone pour sécuriser le trafic maritime le long de la côte yéménite.

De Suez à Panama, la sécurité maritime mondiale est toujours affectée par les conflits et le changement climatique. — Les forces houthies au Yémen ont saisi le Galaxy Leader alors qu'il traversait la mer Rouge, affirmant qu'il appartenait à un homme d'affaires israélien. Photo : DW

Fin février, le Conseil européen (CE) a également décidé de lancer l’opération « Aspides » pour assurer la sécurité maritime dans la région de la mer Rouge, avec la participation de 19 pays de l’UE et l’envoi par 4 d’entre eux de navires de guerre pour protéger les navires marchands.

Cependant, ces efforts n’ont pas suffi à stopper les attaques des Houthis. Parce que les navires de guerre américains et européens doivent choisir entre ouvrir le feu et faire des compromis pour limiter l’escalade du conflit et garantir la plus grande sécurité de l’équipage.

En outre, les frappes aériennes des États-Unis et de leurs alliés contre les installations d’armement des Houthis n’ont pas été efficaces, car le groupe dispose encore de nombreux missiles et drones pour continuer à attaquer les navires traversant la mer Rouge.

Les frais de transport augmentent à nouveau

Le commerce mondial est soumis à une pression énorme depuis le début de la guerre entre Israël et le Hamas en octobre dernier. Le conflit secondaire en mer Rouge a entraîné une hausse des coûts de transport maritime et des coûts d’assurance des marchandises commerciales.

Les propriétaires de navires sont confrontés à des primes d’assurance plus élevées, car le risque de perdre des navires a considérablement augmenté, en particulier dans la mer Rouge. De plus, les mesures visant à éviter le canal de Suez pour des raisons de sécurité et à contourner le cap de Bonne-Espérance ont considérablement augmenté les temps de trajet et entraîné une consommation de carburant plus élevée.

Drewry World Container Index, qui suit les marchés mondiaux du fret, rapporte qu'au cours de la troisième semaine de juin seulement, le coût d'expédition d'un conteneur standard de 40 pieds a augmenté de 7 %, ce qui a entraîné une augmentation stupéfiante de 233 % par rapport à la même période l'année dernière.

Trouver des itinéraires plus sûrs

Les compagnies maritimes sont obligées de devenir plus flexibles, a déclaré Simon MacAdam, analyste du cabinet de conseil financier londonien Capital Economics.

« Les armateurs semblent s'être plutôt bien adaptés à la situation, compte tenu des restrictions d'utilisation du canal de Suez », a déclaré acAdam à DW, ajoutant que les coûts avaient chuté ce printemps « après avoir grimpé en flèche en janvier ».

Mais aujourd’hui, « les tarifs de fret commencent à augmenter à nouveau », ce qui suggère qu’il n’y a aucune raison de s’attendre à une quelconque réduction des coûts.

« Un autre facteur semble être l'augmentation des commandes par les importateurs afin de garantir des stocks suffisants pour toute l'année. Mais avec les navires qui doivent contourner le Cap de Bonne-Espérance, les prix risquent de continuer à augmenter », a déclaré Capital Economics.

Il faut plus de navires

Jan Hoffmann, expert commercial à la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), a également imputé l'augmentation des coûts aux temps de voyage plus longs en Afrique.

« Circuler en Afrique du Sud nécessite davantage de navires pour maintenir l'approvisionnement. La distance moyenne parcourue par conteneur en 2024 sera supérieure de 9 % à celle de 2022 », a-t-il déclaré à DW.

Comme les navires passent plus de temps en mer, davantage d’espace de transport est nécessaire, a déclaré M. Hoffmann. Cela signifie que les compagnies maritimes doivent affréter ou acheter davantage de navires et embaucher davantage de personnel. « Et comme ces navires n’existent pas encore, les taux de fret actuels continuent naturellement d’augmenter », a souligné l’expert commercial.

M. Hoffmann a également souligné un autre effet secondaire indésirable des routes maritimes plus longues : l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre. « Les navires ont augmenté leur vitesse, ce qui entraîne une augmentation des émissions, par exemple jusqu’à 70 % sur la route Singapour-Rotterdam. »

Du canal de Suez au canal de Panama

Outre les problèmes de sécurité au Moyen-Orient, le commerce mondial est également entravé par les faibles niveaux d'eau dans le canal de Panama en raison du changement climatique, a déclaré Hoffmann.

Lorsque la sécheresse a frappé ce pays d'Amérique centrale l'année dernière, l'Autorité du canal de Panama a réduit le nombre de navires autorisés à passer chaque jour à 22, soit environ 60 % de la normale. Cela signifie que cette voie navigable vitale ne peut pas être utilisée à pleine capacité.

En conséquence, les transporteurs américains ont dû intégrer ce qu’il appelle des « ponts terrestres » dans leurs routes maritimes avec l’Asie de l’Est, ce qui signifie qu’ils ont dû transporter des marchandises à travers les États-Unis par chemin de fer ou par route, des ports de la côte ouest vers les ports de la côte est des États-Unis.

M. Hoffmann a ajouté que le transport de marchandises en vrac telles que le blé ou le gaz naturel liquéfié (GNL) via les États-Unis n'est pas économiquement viable, ne laissant aux expéditeurs d'autre choix que de faire un détour très long et dangereux autour du Cap Horn, à la pointe sud de l'Amérique du Sud.

Mais Simon MacAdam voit encore une lueur d’espoir au bout du tunnel en ce qui concerne le retour à la normale des opérations de navigation dans le canal de Panama.

Le niveau de l'eau dans le canal s'est « quelque peu rétabli » ces derniers mois et le phénomène météorologique La Niña va « encore plus améliorer la situation bientôt », a-t-il déclaré à DW. MacAdam a ajouté qu'une légère augmentation du niveau de l'eau dans le canal de Panama a augmenté le trafic de marchandises dans cette région.

La crise n'est pas encore terminée

Selon l'agence de presse Bloomberg, environ 70 % des activités commerciales sur la mer Rouge sont toujours détournées vers l'Afrique.

Les détournements autour de l’Afrique ont ralenti les horaires des navires, obligeant les compagnies maritimes à annuler certaines traversées et à détourner des navires d’autres parties du monde pour combler le manque de service. Les perturbations ont également laissé des conteneurs bloqués dans les ports du monde entier et ont entraîné des pénuries dans les centres d’exportation comme la Chine.

Le port de Singapour, plaque tournante mondiale du transport maritime de conteneurs, est surchargé, ce qui entraîne de longs délais d'attente pour les postes d'amarrage et des coûts d'expédition élevés. Selon les données de S&P Global Market Intelligence Port Performance, le temps moyen passé au port de Singapour a augmenté de 15 % entre la mi-avril et la mi-juin, pour atteindre près de 40 jours.

Les goulots d'étranglement compliquent la logistique des biens de détail et de fabrication, mais les importateurs et les exportateurs disent qu'ils sont surtout préoccupés par le fait que la congestion pourrait s'élargir à mesure que la demande augmente dans les mois à venir, entrant dans la haute saison pour le secteur des transports.

Une crise prolongée pourrait mettre la pression sur les compagnies maritimes et continuer à augmenter considérablement les tarifs de fret, a déclaré Simon MacAdam, analyste chez Capital Economics.

« La construction navale prend des années et 90 % des nouveaux conteneurs sont fabriqués en Chine. Une augmentation de capacité ne peut se faire du jour au lendemain », a déclaré MacAdam à DW, avertissant que la crise du secteur pourrait « s'aggraver encore ».

Quang Anh

Source : https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html