Auparavant, en collaboration avec le ministère des Transports, le Comité permanent du gouvernement avait demandé que la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) soit moderne, synchrone et durable. La recherche sur les investissements dans le train à grande vitesse doit s’inscrire dans la planification globale et la prévision stratégique des besoins des cinq modes de transport : aérien, routier, ferroviaire, maritime et fluvial.
Le ministère des Transports doit analyser les avantages de chaque mode, clarifiant ainsi les avantages du transport ferroviaire à grande vitesse, en se concentrant sur le transport de passagers, en soutenant le transport aérien et en transportant des marchandises uniquement lorsque cela est nécessaire. Le transport de marchandises se concentre principalement sur les chemins de fer existants, les systèmes maritimes, les voies navigables côtières et les routes.
Les chemins de fer vietnamiens devraient bientôt être modernisés pour atteindre la grande vitesse après plus de 140 ans de stagnation et de retard.
Priorité au transport de passagers, réserve au transport de marchandises
Il est prévu que cette semaine, le Comité permanent du gouvernement continuera de se réunir pour donner son avis sur le projet d'autoroute Nord-Sud. Il est à noter que le ministère des Transports avait précédemment proposé trois scénarios, mais il est prévu qu'ils soient réduits à seulement deux. En conséquence, l'option 1, qui est l'autoroute Nord-Sud transportant uniquement des passagers, sera éliminée. Les deux options restantes privilégient le transport de passagers et de marchandises supplémentaires, avec une vitesse prévue de 200 à 250 km/h ou 350 km/h.
Avec une vitesse de conception de 200 à 250 km/h, le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud est nouvellement construit avec une double échelle de voie, un écartement de 1 435 mm, une charge de 22,5 tonnes par essieu, exploitant à la fois des trains de voyageurs et de marchandises, dans lesquels les trains de marchandises circulent à une vitesse maximale de 120 km/h. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour transporter des marchandises, des touristes et des passagers sur de courtes distances. Le capital d’investissement total dans ce scénario est d’environ 72,02 milliards USD.
Le scénario 2 consiste à investir dans une voie ferrée à double voie, écartement de 1 435 mm, charge de 22,5 tonnes par essieu, vitesse de conception de 350 km/h, trains de voyageurs en exploitation et réserve pour le fret en cas de besoin ; La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour transporter des marchandises, des touristes et des passagers sur de courtes distances ; Le capital d’investissement total est d’environ 68,98 milliards USD. En cas d'investissement dans les infrastructures, les équipements et les moyens pour exploiter davantage de cargos sur cette route, le capital d'investissement du projet sera d'environ 71,60 milliards USD.
Le train à grande vitesse est populaire dans de nombreux pays, principalement pour le transport de passagers. Sur la photo : le train à grande vitesse Shinkansen du Japon
Selon les calculs, le train reliant la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) à Thu Thiem (Hô-Chi-Minh-Ville) devrait s'arrêter à six stations sur l'itinéraire Nord-Sud et mettre 5 heures et 26 minutes pour son trajet. S'il s'arrête à 23 stations, le trajet durera 7 heures et 54 minutes. Les itinéraires courts tels que Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem prendront 1 à 2 heures, selon le nombre de gares s'arrêtant en cours de route.
L’option à choisir dépendra des besoins réels de prévision du marché. Cependant, selon les recherches menées par des unités de conseil, le coût du transport d'un conteneur du port de Cat Lai (HCMC) à Hai Phong par voie maritime n'est que de 8 millions de VND, tandis que par voie ferroviaire, il coûte 12 millions de VND.
Dans le monde, le principe de réduction des coûts logistiques de transport est que les voies navigables et le transport maritime sont les moins chers, les chemins de fer arrivent en deuxième position, puis la route et l'air. Les prévisions et les enquêtes réelles montrent que la principale demande du Vietnam en matière de transport de marchandises se fait par voie fluviale et maritime. L'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports) et des consultants du Japon et de la Corée ont également étudié et calculé où vont les marchandises et où, quels types de marchandises et optimisé les coûts de transport, et les chemins de fer ont le taux de transport de marchandises le plus bas. Pour les zones industrielles, les commandes annuelles devraient être principalement transportées par voie maritime. Le chemin de fer existant transporte principalement des légumes, des biens de consommation et certaines marchandises en vrac et liquides spécialisées.
Les études et les prévisions montrent que la demande de transport de marchandises par chemin de fer n’est pas élevée. Toutefois, le ministère des Transports et les consultants estiment que l'autoroute Nord-Sud ne transportera pas uniquement des passagers, mais devra également servir au transport de marchandises en réserve, en cas de besoin, pour partager le réseau avec d'autres secteurs de transport, tels que les voies maritimes et aériennes. De plus, la voie ferrée Nord-Sud existante sera conservée et modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Les recherches mondiales sur les modèles montrent également que pour les marchandises transportées par train, la vitesse optimale est de 80 km/heure.
Vous penchez vers les 350 km/h ?
L’un des problèmes soulevés par de nombreux experts s’opposant au projet de train à 350 km/h est que cette vitesse ne permet pas de transporter des marchandises. Toutefois, selon les calculs du consultant, le train avec une vitesse de conception de 350 km/h peut toujours transporter à la fois des passagers et des marchandises, avec le projet d'organiser le transport selon différentes tranches horaires, en divisant le temps entre les trains de voyageurs et les trains de marchandises. Les trains de voyageurs rapides circuleront en premier, les trains de marchandises plus lents circuleront plus tard ou la nuit… D’autres pays organisent également l’exploitation des trains selon ce modèle, divisé par heure.
Un représentant du ministère des Transports a déclaré que le choix de l'option de vitesse à privilégier pour le projet d'autoroute Nord-Sud sera commenté par le Comité permanent du gouvernement, avant que le ministère des Transports ne termine le projet pour le soumettre au Comité permanent du gouvernement et au Politburo, prévu en mars.
Auparavant, dans l'annonce finale du vice-Premier ministre Tran Hong Ha, le ministère des Transports avait été invité à étudier le plan visant à « développer le chemin de fer à grande vitesse de manière synchrone, efficace, conformément à la tendance mondiale, avec une vitesse de conception de 350 km/h et à devenir véritablement l'épine dorsale ; en même temps, à exploiter efficacement la ligne ferroviaire existante ».
S'adressant à Thanh Nien , le professeur associé Dr Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs dans la construction de transports routiers (VARSI), membre du groupe consultatif assistant le comité directeur dans l'élaboration du projet de politique d'investissement de l'autoroute Nord-Sud, a déclaré que les membres du groupe avaient de nombreuses opinions différentes. En soutenant l'option d'une vitesse de conception des trains de 350 km/h, selon M. Chung, il est nécessaire de prendre des raccourcis dans les investissements dans les chemins de fer à grande vitesse.
« Notre pays a réussi à prendre des raccourcis dans le domaine des technologies de l'information, ce qui a permis une avancée majeure pour de nombreuses grandes entreprises et sociétés technologiques. Les lignes ferroviaires à grande vitesse imposent des critères stricts en matière de conception des itinéraires et des courbes. Par exemple, la courbe d'un train roulant à 250 km/h ne mesure qu'environ 3 500 m, tandis qu'un train roulant à 350 km/h peut atteindre 8 000 m. Les aspects techniques du système ferroviaire sont très complexes. De nombreux pays ont eu des difficultés à moderniser leurs lignes ferroviaires de 250 km/h à 350 km/h, et ont même dû reconstruire une nouvelle ligne. Il est donc nécessaire de tout faire en une seule fois, à une vitesse de 350 km/h, pour éviter toute modernisation ultérieure », a analysé M. Chung.
Selon cet expert, la construction d'une voie ferrée à 350 km/h fait partie de l'objectif d'atteindre le zéro net d'ici 2050. De plus, si nous voulons que les chemins de fer soient compétitifs avec l'aviation, si nous choisissons l'option d'un train à 350 km/h de Hanoi à Ho Chi Minh-Ville qui ne prend qu'environ 5,5 heures, les passagers choisiront le chemin de fer. Mais si le train ne roule qu'à 250 km/h, bien moins vite que l'avion, dans la course aux parts de marché, le rail ne sera plus efficace face à l'aviation.
En ce qui concerne la question de savoir si le train à grande vitesse transporte des passagers ou à la fois des passagers et des marchandises, le Dr Tran Chung a déclaré que la priorité devrait être donnée au transport des passagers uniquement. La raison, selon lui, est de calculer spécifiquement la demande de transport de marchandises de Ho Chi Minh-Ville à Hanoi par chemin de fer, ou de transport de marchandises exportées vers la Chine. Le Vietnam possède un long littoral, ce qui facilite l'exportation de marchandises par voie maritime, en particulier vers les ports maritimes du sud et du nord qui ciblent les marchés internationaux.
« Je ne suis pas d'avis de combiner le transport de passagers et de marchandises, car la sécurité lors de l'organisation des opérations ferroviaires, notamment le système d'information de signalisation, constitue également un défi. Si nous transportons du fret, nous devons investir dans des gares supplémentaires ; nous ne pouvons pas partager les gares de passagers et de marchandises. De plus, nous pourrions devoir investir dans des voies de raccordement supplémentaires pour le fret, ce qui nécessite des investissements considérables. Par conséquent, la priorité doit être donnée au transport de passagers », a déclaré M. Chung.
Vers la maîtrise de la technologie
Récemment, dans la proposition d'amendement de la loi sur les chemins de fer soumise au gouvernement, le chef du ministère des Transports a déclaré qu'en termes de ressources, la réglementation visant à augmenter le ratio de contribution du capital de l'État créerait un changement radical pour le développement des infrastructures ferroviaires, en particulier les chemins de fer urbains et les chemins de fer à grande vitesse qui se préparent à l'investissement. « Selon les estimations, si la contribution de l'État au capital augmente à 80% et mobilise 20% de capitaux privés, pour le seul chemin de fer national, d'ici 2030, il sera possible de mobiliser jusqu'à 48 000 milliards de VND en capitaux budgétaires non étatiques », a déclaré le ministère des Transports.
Le ministère des Transports a également proposé des règlements obligeant les provinces à coordonner et à allouer des fonds fonciers adéquats dans les zones entourant les gares ferroviaires pour le développement urbain, les zones de services commerciaux, les bureaux et les hôtels. Selon les estimations, la ligne ferroviaire à grande vitesse à elle seule compte environ 23 gares de passagers et une zone pouvant développer des services, le développement urbain autour de la gare est d'environ 500 hectares/gare, la densité de construction est de 55 %, les revenus de l'exploitation des terres sont estimés à 230 000 milliards de VND... Les mécanismes ci-dessus constitueront la base et les ressources pour le développement du chemin de fer à grande vitesse dans les temps à venir.
Le ministère des Transports admet également que l’industrie ferroviaire nationale est sous-développée et ne peut répondre qu’aux besoins d’entretien et de réparation des chemins de fer existants ; Il n’existe pas d’orientation stratégique à long terme pour le développement. Selon les calculs, le coût de construction de l'infrastructure ferroviaire à elle seule s'élève à environ 45 milliards USD. Les évaluations préliminaires montrent que les entreprises nationales sont en mesure de réaliser la partie construction de l'infrastructure pour une valeur allant jusqu'à environ 30 milliards USD (les matériaux et fournitures nationaux peuvent produire environ 25 milliards USD), créant ainsi un vaste marché pour la production de matériaux et la construction. Pour les entreprises, la politique ci-dessus leur permet de bénéficier de transferts de technologies modernes, de maîtriser l'exploitation, la maintenance et la localisation de jusqu'à 30 à 40 % des nouveaux wagons ; créer une dynamique importante pour le développement des entreprises mécaniques nationales...
Environ 13 000 personnes sont nécessaires pour exploiter et faire fonctionner le chemin de fer.
Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Vietnam Railways Corporation (VNR), la VNR a proposé au gouvernement et a pour politique de confier à l'industrie ferroviaire la tâche de préparer et d'exploiter le chemin de fer à grande vitesse. Il est donc essentiel de préparer les ressources humaines. On estime que le DSTDC aura besoin d'environ 13 000 personnes pour son exploitation et son fonctionnement. Selon l’expérience internationale, la formation doit être échelonnée pour éviter la situation de formation trop précoce et de ne pas avoir encore d’emploi.
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