Proposition de construction d'une voie de communication à travers l'aéroport de Da Nang

Le ministère de la Construction a récemment fait état d'une proposition visant à construire une voie de communication est-ouest via l'aéroport de Da Nang . Selon la proposition du département, pour construire un tunnel à travers l'aéroport, la section à l'extérieur de la piste d'exploitation sera construite avec des tunnels fermés et ouverts en utilisant la méthode d'excavation ouverte ; Pour la section sous la piste d'exploitation, il existe deux options : l'utilisation de la méthode Pipe Roof et de la méthode TBM.

Aéroport de Danang. Photo : THANH LAN

Le ministère de la Construction a proposé d'appliquer la méthode du toit tubulaire pour la section sous la piste, car la section du tunnel est peu profonde, se connectant facilement au trafic extérieur et de nombreux projets similaires dans le monde ont appliqué cette méthode. Cette méthode est particulièrement adaptée aux passages souterrains, aux constructions dans des zones à fort trafic ou à interruptions limitées ou lorsque le tassement doit être minimisé pendant la construction.

Cette méthode implique la construction de structures temporaires à l'aide de tubes en acier emboîtables, installés à l'aide de micro-tunnels ou de vérins, pour former un système de soutènement terrestre temporaire à l'intérieur duquel une structure permanente peut être construite. L'avantage de la méthode de toiture tubulaire est que des tuyaux en acier d'un diamètre de 318,4 à 1219,2 sont utilisés. Les petits diamètres rendent possible le creusement de tunnels peu profonds ; La variété des configurations de toits tubulaires permet la construction de nombreuses sections d'excavation différentes ; En même temps, sa construction est moins coûteuse et plus rapide que la méthode de creusement de tunnels TBM.

Le point fort des deux technologies proposées ci-dessus est la construction de tunnels à travers les routes et les terres (aéroports) pendant que celles-ci fonctionnent encore normalement. Du côté du toit tubulaire, les tuyaux sont utilisés pour pénétrer autour du périmètre du tunnel, puis creuser et utiliser un système de cadre pour soutenir les tuyaux et construire la coque du tunnel, puis continuer dans ce cycle en avançant (peut également être divisé en sections à faire si le parcours est long).

Pour le projet de liaison de trafic est-ouest à travers l'aéroport de Da Nang, le Département de la Construction a proposé un tracé de tunnel d'une longueur de plus de 2,9 km, comprenant 2 sections de tunnel ouvert d'une longueur totale de 570 m, 3 sections de tunnel en caisson d'une longueur totale de 1 450 m et un tunnel à travers la piste existante de 900 m. Deux options sont proposées. L'option 1 est une ligne de métro (MRT) longeant la route ; L'option 2 est la ligne MRT qui ne partage pas la route.

Selon l'analyse, l'option 1 présente une difficulté technique élevée, un coût d'environ 10 000 milliards de VND, un niveau de sécurité/d'exploitation moyen, une difficulté d'extension du MRT et un niveau élevé d'adéquation avec l'infrastructure de l'aéroport international de Da Nang. Parallèlement, l'option 2 présente une difficulté technique moindre, coûte environ 7 500 milliards de VND, un niveau de sécurité/d'exploitation élevé, un MRT facile à étendre et convient à l'infrastructure moyenne de l'aéroport de Da Nang.

Avec le système MRT combiné aux tunnels routiers, l'intégration du MRT et des tunnels routiers dans la même structure de tunnel permet de réduire la surface occupée, en particulier dans les zones aéroportuaires où les fonds fonciers sont souvent limités. Le coût de la construction des tunnels et des infrastructures est également réduit car une seule construction est nécessaire ; Dans le même temps, un seul tunnel est nécessaire au lieu de deux, ce qui contribue à limiter l’impact sur les opérations aéroportuaires au sol, telles que les pistes et les terminaux. De plus, les passagers de l'aéroport peuvent facilement effectuer des transferts entre le MRT et le transport routier dans la même zone, améliorant ainsi l'expérience de voyage.

Pour le système MRT avec tunnels routiers séparés, le MRT et les tunnels routiers fonctionnent séparément, de sorte qu'un incident dans un système n'affecte pas directement l'autre système, garantissant ainsi la continuité et la stabilité. Les réparations, les extensions ou les rénovations d’un système peuvent être effectuées sans interférer avec l’autre, minimisant ainsi les perturbations. De plus, chaque tunnel ne dessert qu'un seul type de véhicule, de sorte que les exigences techniques (ventilation, charge, sécurité) sont optimisées séparément, réduisant ainsi la complexité de la construction. L'emplacement ou le tracé de chaque tunnel peut être ajusté pour répondre aux besoins spécifiques de l'aéroport sans être contraint par l'autre système.

Le ministère de la Construction recommande que pour le tracé du tunnel traversant l'aéroport, le tracé du MRT et la route ne soient pas combinés. La raison est que les normes techniques du MRT et de la route sont différentes, donc le partage sera assez forcé. Dans le même temps, l’avancement des investissements de la ligne MRT n’a pas été déterminé, donc avec les changements rapides de la technologie, la détermination de l’itinéraire et de la technologie sera sélectionnée au moment de l’investissement. Cependant, compte tenu des conditions actuelles telles que l'aéroport de Da Nang qui est prévu pour une extension, l'option de la route MRT doit également être étudiée prochainement.

Source : https://baodanang.vn/kinhte/202504/de-xuat-phuong-an-xay-dung-tuyen-ket-noi-giao-thong-qua-san-bay-da-nang-4005621/