Il faut investir de manière autonome dans le train à grande vitesse

Le Comité permanent de l'Assemblée nationale a décidé de soumettre à l'examen de l'Assemblée nationale la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud lors de la 8e session.

S'adressant au journal Giao Thong, le délégué Hoang Van Cuong, du Comité des finances et du budget, a déclaré que l'autonomie dans l'investissement dans la construction ainsi que le transfert de technologie détermineront le succès du projet.

Délégué à l'Assemblée nationale Hoang Van Cuong.

La maîtrise est la clé

Malgré un investissement total de plus de 67 milliards USD, de nombreux experts et députés de l’Assemblée nationale ont affirmé que les ressources ne constituent plus un obstacle majeur. Outre le budget d’investissement, comment pensez-vous que la mobilisation des autres ressources devrait être calculée ?

L’expérience mondiale montre que les projets d’investissement ferroviaire initiaux ne génèrent guère de profits élevés et que de nombreuses lignes ne parviennent même pas à récupérer le capital investi. L’investissement de base doit donc être un investissement public.

D’un autre côté, l’avantage d’investir dans les chemins de fer à grande vitesse est de créer de nouveaux espaces de développement, favorisant ainsi le développement de nombreux autres domaines, et pas seulement de générer des revenus à partir de la vente de billets.

Cependant, à mon avis, il est encore possible de tirer profit de l’investissement dans l’exploitation et l’exploitation.

Par exemple, le processus d’investissement dans les wagons et l’exploitation des trains ne nécessite pas nécessairement la participation de l’État, mais les investisseurs privés peuvent y participer.

L’expérience de nombreux pays montre que le processus d’investissement dans les wagons de train n’est pas l’affaire d’une seule entreprise. Parfois, sur un itinéraire, il y a 2 ou 3 entreprises qui investissent dans l'exploitation des trains et qui se font concurrence.

Ou comme investir dans les chemins de fer, si nous avons un bon mécanisme et pouvons mobiliser les fabricants nationaux, ils seront prêts à investir du capital. Lorsque les entreprises terminent leur production, l’État continue à la compléter.

Cela signifie que, pendant le processus de construction et d’exploitation, il est nécessaire de faire appel aux entreprises pour investir dans les zones de service et commerciales des gares, et investir dans des véhicules supplémentaires si nécessaire ?

C'est exact. Pour chaque dollar dépensé, nous devons calculer comment l’utiliser le plus efficacement possible.

Avec le même investissement en capital, si nous importons de l’étranger, tous les bénéfices iront aux investisseurs étrangers. S’il existe un mécanisme permettant aux entreprises nationales de produire, les investisseurs nationaux en bénéficieront. C’est une manière viable de mobiliser des ressources, s’il existe un mécanisme spécifique et attractif.

Selon vous, comment l’expérience de mise en œuvre de grands projets d’infrastructures ces derniers temps aide-t-elle à investir dans le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud ?

Si nous regardons le chemin de fer urbain Cat Linh - Ha Dong, la gare de Nhon - Hanoi ou Ben Thanh - Suoi Tien, nous pouvons clairement voir la leçon que lorsque nous ne sommes pas autonomes dans le processus d'investissement de construction, en sous-traitant presque entièrement à des entrepreneurs étrangers, bien sûr, nous ne pouvons pas contrôler l'avancement et le capital d'investissement total.

En attendant, si nous regardons le projet de la ligne 3 de 500 kW, nous pouvons le déployer à la vitesse de l'éclair, personne ne pensait que cela pourrait être aussi rapide. Alors pourquoi est-ce si rapide ? C'est parce que les investisseurs nationaux le font eux-mêmes, nous pouvons décider par nous-mêmes.

En ce qui concerne le projet de ligne à grande vitesse sur l’axe Nord-Sud, notre capacité à le mener à bien comme prévu dépend entièrement de notre capacité à contrôler la situation.

Si vous ne le maîtrisez pas, c'est très difficile. Parce que dans le processus de mise en œuvre, nous nous retrouvons coincés avec toutes sortes de choses. Juste un petit problème, l'investisseur s'arrête et n'implémente plus, tout change immédiatement.

Je pense donc que le facteur décisif pour le succès ou l’échec des lignes ferroviaires à grande vitesse réside dans notre capacité à maîtriser la technologie, les investissements et le processus de construction.

Présentation vidéo fournissant des informations aux délégués

Le 7 novembre, lors de la présentation d'un rapport sur l'ajustement de l'ordre du jour de la 8ème session de la 15ème Assemblée nationale, le vice-président de l'Assemblée nationale Nguyen Khac Dinh a déclaré que le Comité permanent de l'Assemblée nationale avait proposé que l'Assemblée nationale autorise l'ajustement de l'ordre du jour de la session pour certains contenus.

En plus de nombreux autres contenus, le programme de la réunion a ajouté un clip vidéo sur le projet de train à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud pour fournir plus d'informations aux députés de l'Assemblée nationale pour discuter de ce contenu.

Il est prévu que le 13 novembre, l'Assemblée nationale entende le rapport du Gouvernement sur la politique du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.

Le 6 novembre, le Comité permanent de l'Assemblée nationale a décidé de soumettre à l'examen et à la décision de l'Assemblée nationale la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud lors de la 8e session.

Dans ses remarques finales, le vice-président de l'Assemblée nationale, Nguyen Khac Dinh, a demandé au gouvernement de continuer à examiner et à calculer de manière préliminaire l'investissement total du projet et le plan de conception préliminaire, en garantissant l'efficacité et les économies, et en complétant les présentations de plans comparatifs, comme base pour sélectionner le tracé du projet selon la proposition du gouvernement.

En ce qui concerne le capital nécessaire pour achever le projet, le capital d’investissement total du projet est particulièrement important. Par conséquent, pour garantir la faisabilité et assurer la sécurité financière nationale, une évaluation plus approfondie est nécessaire.

Le Comité permanent de l’Assemblée nationale a convenu qu’il devrait y avoir des politiques exceptionnelles et spéciales pour le projet. Toutefois, pour garantir la faisabilité et accroître la force de persuasion, il est recommandé au gouvernement de revoir 19 politiques et de fournir des explications plus précises.

Besoin d'une entreprise forte comme point focal

Il est naturel de donner la priorité aux entreprises nationales, mais nous n’avons pas d’expérience dans la mise en œuvre de chemins de fer à grande vitesse. Si les entreprises vietnamiennes participent, quelles seront ces étapes, monsieur ?

Écoutez, nous n’avons pas encore la technologie pour fabriquer des voitures, mais pourquoi les voitures électriques de Vinfast sont-elles devenues des produits qui sont non seulement vendus sur le marché intérieur mais également exportés à l’étranger, en concurrence avec les grandes marques ?

Selon le document approuvant la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, la ligne ferroviaire à grande vitesse traversera 20 provinces et villes sur une longueur d'environ 1 541 km et une vitesse de conception de 350 km/h (photo d'illustration).

On voit donc qu’il est nécessaire d’investir avec audace pour bénéficier d’un transfert de technologie.

L’essentiel ici est que les investisseurs étrangers doivent transférer de la technologie, et pas seulement vendre des produits.

Ensuite, nous transférons cette technologie à une entreprise nationale forte, pour la représenter dans la réception du transfert, l’investissement et la production.

Mais si tel est le cas, il est clair que les investisseurs nationaux ne peuvent pas agir seuls, mais doivent faire appel aux petites entreprises pour participer ?

Oui. Chaque entreprise participe à une étape. Nous disposons ainsi d’une entreprise pilier qui constitue l’épine dorsale du développement de l’industrie ferroviaire et qui incite d’autres entreprises à rejoindre la chaîne.

Par exemple, une entreprise de fabrication de sièges peut également participer à la production de wagons de chemin de fer. S’il s’agit d’une entreprise étrangère, ils sont prêts à l’importer de leur pays et nous n’aurons aucune chance.

Le Vietnam dispose de suffisamment d’entreprises fortes avec un potentiel suffisant. Le problème est de savoir si nous osons commander ou non, si nous osons leur donner du travail ou non ? Je pense que dès qu’il y a un marché, il n’y a aucune raison pour que les entreprises nationales n’osent pas se lever.

Moyens de transport durables et modernes

L'agence d'audit a approuvé le plan de vitesse de conception de 350 km/h. Quelle est votre opinion sur l’objectif de transporter des passagers et des marchandises lorsque cela est nécessaire ?

Il faut calculer très soigneusement, il ne faut pas construire ce train à grande vitesse pour concurrencer l'aviation mais le considérer comme une méthode complémentaire, créant un système de transport synchrone et complet. Autrement dit, développer des modes de transport durables et modernes.

La délégation du Comité économique de l'Assemblée nationale et des unités concernées a inspecté le site de la ligne de chemin de fer à grande vitesse dans la province de Khanh Hoa le 2 novembre.

Par exemple, si vous devez vous rendre rapidement de Hanoi à Ho Chi Minh-Ville en peu de temps, prenez l'avion. Mais si je veux aller de Nam Dinh à Ha Tinh, et que je veux que ce soit rapide, je peux prendre le train à grande vitesse. Ainsi, les chemins de fer complèteront le système de transport aérien.

En ce qui concerne le transport de marchandises, nous devons trouver un moyen de résoudre le goulot d’étranglement logistique. Actuellement, les coûts logistiques du Vietnam représentent une part très élevée, jusqu’à 16,8 à 17 % du PIB.

Parallèlement, le long du corridor économique Nord-Sud, chaque endroit possède un potentiel de développement. Mais pourquoi les investisseurs se concentrent-ils uniquement sur les investissements dans les grandes villes et ne prêtent-ils pas attention aux zones où il y a beaucoup de main-d’œuvre ? Parce que le coût du transport des marchandises, des matières premières et des produits dans ces endroits est élevé.

D’une manière plus générale, les zones reculées, autrefois attirant les investisseurs mais manquant d’accès, attireront désormais moins d’investissements ici, réduisant ainsi la concentration de la population dans les grandes villes.

Besoin d'initiative locale

Le projet traverse 20 provinces et villes, ouvrant d’énormes opportunités de développement. Selon vous, que doivent préparer les localités pour pouvoir saisir cette opportunité ?

Les localités doivent d’abord participer au déblaiement du site et doivent préparer le site, préparer l’espace de développement et l’espace bien connecté.

Dans le même temps, il est nécessaire de revoir la planification, d’élaborer des plans, de calculer des mécanismes et des politiques d’incitation pour attirer les investisseurs et promouvoir ses avantages potentiels.

En tant que délégué de Hanoi, dont le point focal est la gare de Ngoc Hoi, que pensez-vous personnellement que Hanoi doit préparer, en plus de la préparation du site ?

Pour profiter des opportunités offertes par le train à grande vitesse, Hanoï doit également procéder à de nombreux changements. Selon le plan, la gare de Ngoc Hoi est une gare de formation de trains, dont la tâche principale est de former les trains à envoyer et de libérer les trains entrants. En outre, la station effectue également d'autres tâches telles que le chargement et le déchargement de marchandises.

Mais dans le monde, le train à grande vitesse peut relier les villes au centre-ville. Ce système ferroviaire urbain et le train à grande vitesse ne sont pas différents, seuls le système de signalisation et l'énergie de fonctionnement des trains sont différents.

Si Hanoi se prépare bien, en reliant le train à grande vitesse au réseau ferroviaire national et au réseau ferroviaire urbain, alors même les passagers allant de Ho Chi Minh-Ville à Hanoi pourront non seulement descendre à Ngoc Hoi mais aussi à la station Hang Co.

Si nous ne nous connectons pas, nous gaspillons des opportunités. Car s'il ne faut que 5 heures aux clients pour se rendre de Ho Chi Minh-Ville à Hanoi mais qu'il faut plusieurs heures de la gare de Ngoc Hoi au centre par d'autres moyens de transport, il est difficile de les attirer.

Deuxièmement, nous avons de grands espoirs pour le secteur ferroviaire. La gare de Ngoc Hoi est donc identifiée comme une gare ferroviaire, un lieu de réparation et de remplacement technique. Nous pouvons ainsi transformer la zone au sud de Hanoi en un centre industriel ferroviaire.

Merci!

Délégué à l'Assemblée nationale Quan Minh Cuong (secrétaire adjoint du comité provincial du Parti de Dong Nai) :

Défricher le terrain avec la plus grande détermination

Nous devons considérer les projets de chemin de fer urbain à Ho Chi Minh-Ville et à Hanoi comme des leçons pour acquérir de l’expérience dans la mise en œuvre du projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud. L’avancement de ce projet ne peut absolument pas être retardé de cette façon.

Pour ce faire, il est nécessaire, au niveau local, de mener d’urgence des travaux de déblaiement des sites avec la plus grande détermination. Avec la province de Dong Dai, le projet d'aéroport de Long Thanh avec un défrichement de plus de 5 000 hectares peut être mis en œuvre rapidement, donc avec ce projet couvrant de nombreuses provinces, plus de 10 000 hectares ne sont probablement pas trop difficiles.

En ce qui concerne la préparation des conditions et des plans de développement, Dong Nai doit ajuster la planification du réseau de transport pour connecter les gares ferroviaires à d'autres types de transport tels que l'aviation, la route, la voie navigable, en particulier l'aéroport de Long Thanh et les autoroutes.

Cela augmentera la connectivité avec Ho Chi Minh-Ville et les provinces du Sud-Est, du Sud-Ouest et des Hauts Plateaux du Centre, attirant ainsi davantage d'investisseurs nationaux et étrangers.

Délégué de l'Assemblée nationale Le Hoang Anh (membre permanent de la Commission des finances et du budget) :

Les projets spéciaux nécessitent des mécanismes spéciaux

La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est un projet de grande envergure ; Dans notre histoire d’investissement public, il n’y a jamais eu de projet d’une telle ampleur.

Il s’agit toutefois d’un projet technologiquement complexe, nécessitant des ressources humaines de haute qualité pour sa construction et son exploitation. Par conséquent, le processus de préparation de l’investissement doit être effectué avec soin.

De nombreux facteurs qui entrent en ligne de compte pour déterminer l’investissement total peuvent fluctuer à l’avenir. Par conséquent, la capacité à mobiliser le capital nécessaire au projet est également une question qui nécessite la plus grande attention.

Actuellement, le gouvernement soumet 19 politiques spécifiques pour le projet. C'est nécessaire, il doit y avoir un mécanisme spécial, spécifique pour le faire. Une fois qu’un mécanisme spécifique est en place, il faut garantir un délai d’exécution pour éviter d’augmenter l’investissement total.

Source : https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm