Le Comité permanent de l'Assemblée nationale a accepté de soumettre le plan d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à l'Assemblée nationale pour examen lors de sa 8e session.
S'adressant au journal Giao Thong, le député Hoang Van Cuong, membre de la commission des finances et du budget, a déclaré que l'autonomie en matière d'investissement, de construction et de transfert de technologie déterminerait le succès du projet.
Hoang Van Cuong, député à l'Assemblée nationale.
La maîtrise est la condition préalable.
Malgré un investissement total dépassant 67 milliards de dollars, de nombreux experts et députés de l'Assemblée nationale affirment que les ressources ne constituent plus un obstacle majeur. Outre l'allocation budgétaire, comment faut-il envisager la mobilisation d'autres ressources ?
L'expérience mondiale montre que les projets d'investissement ferroviaire initiaux génèrent rarement des profits élevés, et que de nombreuses lignes ne parviennent même pas à rentabiliser leur investissement. Par conséquent, l'investissement de base doit nécessairement être un investissement public.
En revanche, l'avantage d'investir dans le train à grande vitesse est qu'il crée de nouvelles opportunités de développement, stimulant ainsi le développement de nombreux autres secteurs, plutôt que de simplement générer des recettes grâce à la vente de billets.
Toutefois, à mon avis, il est toujours possible de réaliser un profit grâce à l'investissement dans l'exploitation et l'exploitation.
Par exemple, le processus d'investissement dans les wagons de train et d'exploitation des trains ne requiert pas nécessairement l'intervention de l'État ; des investisseurs privés peuvent y participer.
L'expérience acquise dans de nombreux pays montre que le processus d'investissement dans les wagons de chemin de fer n'est pas géré par une seule entreprise ; parfois, sur une même ligne, il y a 2 ou 3 entreprises qui investissent dans les trains et les exploitent, se faisant concurrence.
Prenons l'exemple des investissements ferroviaires. Si nous disposons d'un mécanisme efficace et parvenons à mobiliser les industriels nationaux, ils seront disposés à fournir les capitaux nécessaires. Une fois la production achevée, l'État finalisera le projet.
Cela signifie-t-il que, pendant la construction et l'exploitation, il est nécessaire d'encourager les entreprises à investir dans les zones de services et commerciales des gares, et à investir dans des véhicules supplémentaires en cas de besoin ?
C'est exact. Pour chaque dollar investi, nous devons calculer comment l'utiliser au mieux.
À investissement égal, si nous importons de l'étranger, tous les bénéfices iront aux investisseurs étrangers. En revanche, si un mécanisme permet aux entreprises nationales de produire, ce sont les investisseurs nationaux qui en profiteront. C'est une solution viable pour mobiliser des ressources, à condition qu'un mécanisme spécifique et attractif soit mis en place.
Selon lui, en quoi l'expérience acquise lors de la mise en œuvre de projets d'infrastructure de grande envergure par le passé sera-t-elle utile pour investir dans le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud ?
Si l'on observe des réseaux ferroviaires urbains comme Cat Linh - Ha Dong, Nhon - Gare de Hanoi ou Ben Thanh - Suoi Tien, il est clair que lorsque nous manquons d'autonomie dans le processus d'investissement et de construction, et que nous externalisons presque entièrement tout à des entreprises étrangères, nous ne pouvons naturellement pas contrôler l'avancement des travaux ni le capital total investi.
Par ailleurs, si l'on considère le projet de ligne électrique de 500 kW (circuit 3), nous avons pu le réaliser à une vitesse fulgurante ; personne n'aurait cru cela possible. Comment expliquer une telle rapidité ? Parce que les investisseurs nationaux l'ont mené à bien eux-mêmes et que nous avions le pouvoir de décision.
Concernant le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, notre capacité à le mener à bien comme prévu dépend entièrement de notre maîtrise du projet.
Sans contrôle, c'est très difficile. Car lors de la mise en œuvre, on rencontre toutes sortes d'obstacles. Un seul petit contretemps, et l'investisseur se retire, abandonne le projet, et tout bascule.
Par conséquent, je crois que le succès ou l'échec du train à grande vitesse dépend de notre capacité à maîtriser la technologie et à contrôler le processus d'investissement et de construction.
Des présentations vidéo ont permis de fournir des informations aux délégués.
Le 7 novembre, lors de la présentation d'une proposition d'ajustement de l'ordre du jour de la 8e session de la 15e Assemblée nationale, le vice-président de l'Assemblée nationale, Nguyen Khac Dinh, a déclaré que le Comité permanent de l'Assemblée nationale proposait que l'Assemblée nationale autorise des ajustements à l'ordre du jour de la session pour plusieurs points.
Parmi les autres sujets abordés, le programme de la session complémentaire comprenait un clip vidéo sur le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, afin de fournir des informations supplémentaires aux députés de l'Assemblée nationale pour débattre de cette question.
L'Assemblée nationale devrait entendre le 13 novembre la présentation par le gouvernement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud.
Auparavant, le 6 novembre, le Comité permanent de l'Assemblée nationale avait accepté de soumettre la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à l'Assemblée nationale pour examen et décision lors de la 8e session.
Dans ses remarques finales, le vice-président de l'Assemblée nationale, Nguyen Khac Dinh, a demandé au gouvernement de poursuivre l'examen et le calcul préliminaire du coût total d'investissement du projet et du plan de conception préliminaire, en veillant à l'efficacité et à la rentabilité, et de compléter la présentation par des options comparatives, sur la base du choix du tracé du projet conformément à la proposition du gouvernement.
Concernant le financement du projet, l'investissement total est exceptionnellement élevé. Par conséquent, afin d'en garantir la faisabilité et la sécurité financière nationale, une évaluation plus approfondie est nécessaire.
Le Comité permanent de l'Assemblée nationale a reconnu la nécessité de mesures exceptionnelles pour ce projet. Toutefois, afin d'en garantir la faisabilité et d'en accroître la pertinence, le gouvernement est prié de revoir les 19 mesures et de fournir des explications plus détaillées.
Une entreprise solide est nécessaire pour jouer le rôle d'organe de coordination central.
Il est naturel de privilégier les entreprises nationales, mais nous manquons d'expérience dans la mise en œuvre de lignes ferroviaires à grande vitesse. Si des entreprises vietnamiennes devaient participer, à quels aspects seraient-elles impliquées, Monsieur ?
Écoutez, nous ne disposons pas actuellement de la technologie nécessaire pour fabriquer des voitures, mais pourquoi les voitures électriques de Vinfast sont-elles devenues un produit qui se vend non seulement sur le marché intérieur, mais qui est également exporté à l'étranger, concurrençant ainsi les grandes marques ?
Selon la proposition d'approbation du plan d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, la ligne traversera 20 provinces et villes sur une longueur d'environ 1 541 km et une vitesse de conception de 350 km/h (image illustrative).
Il est donc clair que nous devons investir résolument dans la réception des transferts de technologie.
L'exigence ici est que les investisseurs étrangers transfèrent la technologie, et ne se contentent pas de vendre des produits.
Ensuite, nous confierons ce transfert de technologie à une solide entreprise nationale, qui agira en tant que notre représentant pour recevoir le transfert, investir et produire les produits.
Mais si tel est le cas, il est clair que les investisseurs nationaux ne peuvent pas y arriver seuls ; ils doivent également faire appel aux petites entreprises pour participer.
C'est exact. Chaque entreprise intervient à une étape différente. Ainsi, nous avons une entreprise centrale qui constitue l'épine dorsale du développement du secteur ferroviaire et qui attire d'autres entreprises dans la chaîne.
Par exemple, dans le secteur de la fabrication de wagons de chemin de fer, une entreprise qui produit des sièges pourrait également participer. S'il s'agit d'une entreprise étrangère, elle importera facilement les pièces de son pays, et nous n'aurons aucune chance.
Le Vietnam compte de nombreuses entreprises solides et à fort potentiel. La question est de savoir si nous osons passer commande, si nous osons leur confier des projets. Je suis convaincu que dès lors qu'un marché existe, rien ne devrait empêcher les entreprises nationales de se lancer.
méthodes de transport durables et modernes
L'organisme d'examen a approuvé la vitesse de conception de 350 km/h. Quel est votre avis sur les objectifs en matière de transport de passagers et de marchandises, le cas échéant ?
Il nous faut examiner attentivement cette question ; nous ne devons pas construire cette ligne ferroviaire à grande vitesse pour concurrencer le transport aérien, mais plutôt pour compléter et créer un système de transport global et intégré. Autrement dit, nous devons développer un mode de transport durable et moderne.
Une délégation de la Commission économique de l'Assemblée nationale, accompagnée des unités concernées, a effectué une visite de terrain du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse dans la province de Khanh Hoa le 2 novembre.
Par exemple, si vous devez vous rendre rapidement d'Hanoï à Hô Chi Minh-Ville, vous pouvez opter pour l'avion. En revanche, si vous souhaitez voyager rapidement de Nam Dinh à Ha Tinh, vous pouvez prendre le train à grande vitesse. Ainsi, le réseau ferroviaire complète le transport aérien.
En ce qui concerne le transport de marchandises, le défi consiste à résoudre les problèmes logistiques. Actuellement, au Vietnam, les coûts logistiques représentent une part très importante du PIB, atteignant 16,8 à 17 %.
Parallèlement, le long du corridor économique Nord-Sud, chaque région présente un potentiel de développement. Mais pourquoi les investisseurs se concentrent-ils uniquement sur les grandes villes et négligent-ils les régions à forte main-d'œuvre ? Parce que le coût du transport des marchandises, des matières premières et des produits finis y est élevé.
Plus largement, attirer les investisseurs dans des zones reculées, potentiellement riches mais inaccessibles, détournera les investissements de ces régions, réduisant ainsi la concentration de la population dans les grandes villes.
Les autorités locales doivent prendre l'initiative.
Ce projet, qui concerne 20 provinces et villes, offre d'immenses perspectives de développement. Selon vous, quelles mesures les collectivités locales doivent-elles prendre pour saisir cette opportunité ?
Les autorités locales doivent d'abord participer au défrichement et préparer efficacement le terrain, l'espace constructible et l'espace de connectivité.
Dans le même temps, il est nécessaire de revoir la planification, d'élaborer des plans et de calculer les mécanismes et politiques incitatifs afin d'attirer les investisseurs et de maximiser les avantages potentiels de la région.
En tant que délégué de Hanoi, dont le principal nœud ferroviaire est la gare de Ngoc Hoi, quelles sont selon vous les préparations que Hanoi doit effectuer, outre la préparation du site ?
Pour tirer pleinement parti des opportunités offertes par le train à grande vitesse, Hanoï doit également opérer de nombreuses transformations. Conformément au plan, la gare de Ngoc Hoi deviendra une gare de triage, principalement chargée de la préparation des trains en vue de leur départ et du traitement des trains arrivant. Elle assurera également d'autres opérations telles que le chargement et le déchargement de marchandises.
Cependant, partout dans le monde, les lignes ferroviaires à grande vitesse peuvent traverser directement le centre-ville. Les réseaux ferroviaires urbains et les lignes à grande vitesse sont fondamentalement identiques, ne différant que par leurs systèmes de signalisation et d'alimentation électrique.
Si Hanoi se prépare correctement et relie la ligne ferroviaire à grande vitesse au réseau ferroviaire national et au réseau ferroviaire urbain, les passagers voyageant de Hô Chi Minh-Ville à Hanoi pourront descendre non seulement à la gare de Ngoc Hoi, mais aussi jusqu'à la gare de Hang Co.
Si nous ne parvenons pas à établir des liaisons, nous gâcherons des opportunités. En effet, si les touristes ne mettent que 5 heures pour se rendre de Hô Chi Minh-Ville à Hanoï, mais doivent ensuite passer plusieurs heures à se déplacer de la gare de Ngoc Hoi au centre-ville par d'autres moyens, la destination sera moins attractive.
Deuxièmement, nous fondons de grandes ambitions sur le secteur ferroviaire. C’est pourquoi la gare de Ngoc Hoi a été désignée comme dépôt de trains, un lieu dédié à la réparation et au remplacement des équipements techniques. Ainsi, nous pourrons transformer la zone au sud de Hanoï en un pôle industriel ferroviaire.
Merci, monsieur !
Quan Minh Cuong, député à l'Assemblée nationale (secrétaire adjoint du comité provincial du Parti de Dong Nai) :
Défrichage réalisé avec la plus grande détermination.
Il nous faut tirer des enseignements des projets de métro léger d'Hô-Chi-Minh-Ville et d'Hanoï pour la mise en œuvre du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. Il est absolument impératif d'accélérer le déroulement de ce projet.
Pour ce faire, il est urgent, au niveau local, de procéder au défrichement des terres avec la plus grande détermination. Si la province de Dong Nai, qui a défriché plus de 5 000 hectares pour le projet d'aéroport de Long Thanh, a pu le faire rapidement, ce projet, qui s'étend sur plus de 10 000 hectares à travers plusieurs provinces, ne devrait pas présenter de difficultés majeures.
En ce qui concerne la préparation des conditions et des plans de développement, Dong Nai doit adapter la planification de son réseau de transport afin de garantir que les gares ferroviaires soient connectées aux autres modes de transport tels que l'air, la route et l'eau, notamment l'aéroport de Long Thanh et les autoroutes.
Cela renforcera la connectivité avec Hô Chi Minh-Ville et les provinces du Sud-Est, du Sud-Ouest et des Hauts Plateaux du Centre, attirant ainsi davantage d'investisseurs nationaux et étrangers.
Le député Le Hoang Anh (membre permanent de la commission des finances et du budget) :
Les projets spéciaux nécessitent des mécanismes spéciaux.
La ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est un projet colossal ; dans l'histoire de nos investissements publics, il n'y a jamais eu de projet d'une telle envergure.
Toutefois, il s'agit d'un projet technologiquement complexe, nécessitant un personnel hautement qualifié pour sa construction et son exploitation. Par conséquent, le processus de préparation de l'investissement doit être rigoureux.
De nombreux facteurs susceptibles de modifier le coût total de l'investissement peuvent varier. Par conséquent, le financement du projet doit être étudié avec soin.
Le gouvernement soumet actuellement 19 politiques spécifiques pour ce projet. Un mécanisme spécial est nécessaire pour sa mise en œuvre. Une fois ce mécanisme en place, il est crucial de garantir l'achèvement du projet dans les délais impartis et d'éviter toute augmentation du coût total de l'investissement.
Source : https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm
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