L'Assemblée nationale a récemment discuté en groupes de la politique d'investissement pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, la majorité des délégués s'accordant sur la nécessité du projet.
S'adressant au journal Giao Thong, le délégué Pham Van Hoa (Commission des lois de l'Assemblée nationale) a déclaré que le contenu du rapport clarifiait la nécessité du projet, le capital d'investissement, la direction de l'itinéraire et la méthode d'investissement.
Il est toutefois nécessaire de prendre comme exemple la mise en œuvre réelle des projets de métro lors de l’investissement dans le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud afin d’éviter les augmentations de capital et les retards.
Délégué à l'Assemblée nationale Pham Van Hoa.
Calculez soigneusement pour éviter une augmentation de capital
Que pensez-vous du dernier contenu du rapport du Gouvernement à l’Assemblée nationale dont les délégués viennent de discuter en groupes ?
Il s’agit d’un super projet sans précédent dans l’histoire de l’investissement public du pays. Mais j’apprécie hautement le bureau de rédaction pour avoir soigneusement préparé la soumission de la politique d’investissement à l’Assemblée nationale lors de cette 8e session.
Je pense que de nombreux avis de députés à l'Assemblée nationale et de citoyens s'accordent pour soutenir le projet qui sera mis en œuvre prochainement.
Les avantages du train à grande vitesse ont été prouvés dans de nombreux pays du monde, les plus proches de nous étant le Japon, la Chine et l’Indonésie.
Si cette mesure est approuvée et mise en œuvre rapidement, nous disposerons d’un système ferroviaire moderne, au moins aussi moderne que celui des pays développés du monde. Promouvant ainsi le développement socio-économique, assurant la défense et la sécurité nationales.
Après avoir étudié le rapport et le contenu de la réunion à l’Assemblée nationale sur ce projet, avez-vous encore des inquiétudes ?
Comme lors de la récente discussion de groupe, certains délégués de l’Assemblée nationale et moi-même avons suggéré que le Gouvernement clarifie l’investissement total du projet.
Plus de 67 milliards de dollars représentent une somme énorme, représentant une part importante du PIB de la décennie actuelle et de la prochaine.
Il faut également calculer avec soin si ce capital va encore augmenter, et si oui, de combien.
Le projet sera mis en œuvre sur plusieurs années et ne sera pas achevé avant 2035. Il faudra donc tenir compte des facteurs d’inflation et d’amortissement pour minimiser l’augmentation de capital.
Les leçons tirées des projets de chemins de fer urbains à Hô-Chi-Minh-Ville et à Hanoi, en matière de dépassements de budget et de lenteur des progrès, sont toujours valables.
Cependant, je pense que si nous calculons soigneusement et ne dépendons pas des pays étrangers, nous pouvons mettre en œuvre complètement le projet avec le capital tel que présenté à l'Assemblée nationale.
Ce qui m’intéresse également, c’est la capacité à maîtriser la technologie et à développer l’industrie ferroviaire à partir de ce projet.
Je comprends que les personnes qui ont participé à la rédaction de ce projet sont allées étudier dans des pays dotés de systèmes ferroviaires à grande vitesse développés comme la Chine, le Japon, la France, etc.
Pour l’instant, nous apprenons des autres pays, mais à long terme, nous devons maîtriser et créer notre propre technologie. Le transfert de technologie est essentiel pour atteindre cet objectif.
La maîtrise de la technologie est essentielle
Dans son récent discours lors de la réunion, le ministre des Transports a également déclaré que nous devons absolument maîtriser la technologie dans la construction, l'entretien et la réparation... car ce sont des questions qui seront très compliquées si nous dépendons des pays étrangers à l'avenir.
Alors, selon vous, comment devrions-nous maîtriser et demander le transfert de technologie ?
La maîtrise de la technologie, comme l’a déclaré le ministre des Transports, est tout à fait juste. À mon avis, les entreprises étrangères participant aux appels d’offres doivent former des coentreprises avec des entrepreneurs nationaux et négocier le transfert de technologie vers les entreprises nationales.
Un calcul minutieux pour minimiser l'augmentation de capital et le retard dans l'avancement est une question importante lors de la mise en œuvre de projets ferroviaires à grande vitesse (photo d'illustration).
La signature du contrat de transfert de technologie doit être effectuée avant le lancement de l'appel d'offres. Les entreprises étrangères qui ne signent pas de contrat de transfert avant de soumissionner seront disqualifiées.
Parallèlement, il est également nécessaire de créer un département chargé d’inspecter, de surveiller et d’évaluer la mise en œuvre du transfert de technologie selon des critères spécifiques.
Parallèlement, nous mettons en œuvre une politique d’invitation de scientifiques vietnamiens au pays et à l’étranger pour apporter leurs efforts et leur intelligence, et mettons en œuvre une politique de formation des ressources humaines à grande échelle pour servir l’industrie ferroviaire.
Au cours de discussions de groupe, de nombreuses opinions ont identifié l'une des raisons de la lenteur des progrès des précédents projets de chemin de fer urbain : le déblaiement du site.
Alors, pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse, en plus de la solution consistant à séparer l'acquisition des terrains et le défrichement dans un projet distinct, quels autres facteurs pensez-vous être nécessaires ?
À mon avis, l’acquisition des terres et l’indemnisation sont étroitement liées à l’initiative des localités.
Par conséquent, dès que la politique sera approuvée, les provinces et les villes traversées par la ligne à grande vitesse devront sensibiliser la population pour qu'elle comprenne l'importance du projet. À partir de là, il y a un consensus au sein du GPMB.
Lorsque l'Assemblée nationale approuvera la politique d'investissement, les localités devront rapidement commencer à mettre en œuvre les ajustements de planification, à exploiter les fonds fonciers et la valeur ajoutée des terrains à proximité des gares ferroviaires à grande vitesse, conformément à la politique spécifique proposée dans la soumission du gouvernement.
Toutes les provinces n’ont pas besoin d’avoir une gare.
Au cours de la discussion de groupe, il a également été dit qu'il était nécessaire d'étudier le tracé pour le rendre le plus droit et le plus efficace possible. Quel est votre avis sur le tracé et les stations que le gouvernement a proposés dans ce projet ?
Il est prévu que la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud aura 23 gares de voyageurs réparties dans 20 provinces et villes, certaines provinces auront jusqu'à 2 gares de voyageurs comme Ha Tinh, Binh Dinh, Binh Thuan. En moyenne, il y aura 1 station tous les 70 km.
Dans la discussion de groupe, il y avait une opinion selon laquelle une telle distance est adaptée à une vitesse de train de 350 km/h ou non ?
Car la vitesse de 0 à 350km/h nécessite une distance suffisamment grande pour profiter de la vitesse, sinon le train devra s'arrêter en gare dès qu'il aura atteint sa vitesse maximale, ce qui gaspillera beaucoup d'énergie.
Le ministre des Transports Nguyen Van Thang a expliqué que le train conçu pour rouler à 350 km/h ne s'arrête qu'à 5 stations en alternance, et non pas un seul train s'arrêtant dans les 23 stations. Les trains s'arrêtant dans 23 stations auront une vitesse réduite.
Cela signifie que la distance d’arrêt d’un train roulant à une vitesse maximale de 350 km/h sera de plusieurs centaines de kilomètres. C'est raisonnable, les pays du monde entier conçoivent également ce type de dispositifs pour apporter une grande efficacité.
Une autre chose qui m’inquiète est que toutes les provinces ne disposent pas nécessairement d’une gare.
Si le volume du trafic (passagers et marchandises) et les types de transport ne sont pas adaptés, alors même si une ligne ferroviaire à grande vitesse traverse la province, il n'est pas nécessaire d'avoir une gare.
Cela permet de réduire les coûts et d’augmenter l’efficacité de l’exploitation minière par la suite.
Merci!
M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du comité de gestion des projets ferroviaires, ministère des Transports :
Une série de mécanismes spéciaux pour un déploiement rapide
Les lignes ferroviaires à grande vitesse se déploient dans un contexte où la taille de l’économie présente de nombreux avantages.
On s’attend à ce que d’ici le début des travaux en 2027, la taille de l’économie atteigne environ 564 milliards de dollars américains et les ressources d’investissement ne constitueront plus un obstacle majeur.
Cependant, il s'agit d'un projet d'une ampleur exceptionnelle, sans précédent, techniquement complexe, intégrant de nombreuses spécialités, le Vietnam n'a aucune expérience, le processus de mise en œuvre rencontrera des difficultés, de la mobilisation des capitaux, du déblaiement du site, au niveau des ressources humaines...
Pour assurer l’avancement et l’efficacité de la mise en œuvre du projet, 19 mécanismes spécifiques ont été étudiés, proposés et rapportés par le Gouvernement à l’Assemblée nationale pour examen.
Dans lequel le mécanisme d’arrangement du capital est l’un des contenus importants. Afin de garantir la faisabilité et d’achever le projet d’ici 2035, le ministère des Transports, les consultants et les agences concernées ont proposé un mécanisme permettant d’allouer du capital au projet sur plusieurs périodes de planification des investissements publics à moyen terme, le capital alloué pour chaque période à moyen terme étant cohérent avec l’avancement de la mise en œuvre du projet.
En optimisant le temps de préparation des investissements, en démarrant le projet le plus tôt possible, il est également proposé de raccourcir le processus de conception tout en garantissant la qualité.
Avec le processus normal, le projet devra passer par 4 étapes de conception, pour démarrer le projet à partir du moment de l'approbation, cela prendra environ 4 ans au plus vite, ce qui signifie qu'il devrait commencer la construction au deuxième trimestre de 2029 au plus tôt.
Par conséquent, le consultant a proposé un mécanisme permettant aux investisseurs d’établir la conception FEED au lieu de la conception de base dans le rapport d’étude de faisabilité.
Étant donné que le projet comporte un grand nombre de stations réparties le long du parcours, l'organisation d'un concours d'architecture selon la législation en vigueur prend un temps relativement long (au moins environ 6 à 12 mois).
Entre-temps, conformément à la loi, le plan gagnant sera protégé par le droit d'auteur, ajuster le plan architectural en fonction des exigences pratiques de chaque station est très compliqué et prend du temps.
Sur cette base, le projet de gare ferroviaire à grande vitesse proposé n’est pas soumis à un concours d’architecture.
En outre, l'expérience acquise dans la mise en œuvre de projets de transport à grande échelle ces dernières années a permis de mentionner dans le rapport d'étude de préfaisabilité soumis à l'Assemblée nationale une série de mécanismes et de politiques visant à raccourcir le temps de déblaiement des sites et à préparer les sources de matériaux.
M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la Commission économique de l’Assemblée nationale :
Commencez à former les ressources humaines dès maintenant
Bien que la mobilisation des ressources présente de nombreux avantages, il est indéniable que le projet sera confronté à de nombreuses difficultés en raison d’un capital sans précédent, d’une technologie moderne, d’un long temps d’investissement et d’une nature technique complexe.
Récemment, dans le rapport d’étude de préfaisabilité soumis à l’Assemblée nationale, le Gouvernement a proposé 19 mécanismes et politiques spécifiques et spéciaux sous l’autorité de l’Assemblée nationale, qui peuvent être divisés en 3 groupes.
Le premier groupe concerne les mécanismes et les politiques de mobilisation des ressources. À mon avis, pour ce groupe de mécanismes, le plus important est de commencer immédiatement à préparer les ressources humaines.
Car après l’approbation de la politique, il faut rapidement mettre en œuvre le travail de préparation d’un rapport d’étude de faisabilité à soumettre à l’autorité compétente pour approbation, suivi de la conception, de la construction et du transfert de technologie.
Une évaluation minutieuse est nécessaire : notre système de gestion, d’exploitation, de maintenance et de réparation est-il suffisant ?
Je pense que ce n’est pas suffisant et que le Vietnam ne dispose pas de ressources humaines de qualité pour répondre aux exigences de gestion et d’exploitation d’une ligne ferroviaire d’une vitesse allant jusqu’à 350 km/h. Il est donc nécessaire de mettre en œuvre immédiatement une formation des ressources humaines.
Le deuxième groupe est chargé de garantir l’avancement du projet, la qualité et les procédures d’investissement. Le calendrier de mise en œuvre du projet proposé est de 10 ans, de 2025 à 2035.
Mais en fait, la phase de construction ne dure que 7 ans, car si l'Assemblée nationale approuve la politique d'investissement, il faudra 3 ans pour préparer un rapport d'étude de faisabilité, dégager le terrain...
C’est pourquoi des mécanismes et des politiques spécifiques, notamment en matière de procédures d’investissement, sont extrêmement importants.
Le troisième groupe regroupe les autres solutions. Il est notamment nécessaire de réorganiser l'organisation de la gestion du projet. Cette solution peut être du ressort du Gouvernement mais doit être évoquée.
Pour les projets de grande envergure et complexes, il est nécessaire de rechercher et de mettre en place un comité de gestion de projet spécialisé.
La mise en œuvre du modèle de gestion de projet est également une priorité absolue et nécessite une préparation précoce.
Professeur agrégé Dr Tran Chung, ancien directeur du Département d'évaluation de la qualité de la construction de l'État, ministère de la Construction :
Résoudre le problème du choix de la technologie
Il s’agit d’un projet très spécial avec une mission historique. On peut affirmer qu’il s’agit d’un projet sur lequel nous devons compter sur une technologie étrangère.
Le gouvernement devra-t-il choisir entre une technologie provenant d’un seul pays ou combiner des technologies provenant de plusieurs pays ?
Les défis des conditions géographiques, du climat, des tempêtes, des inondations… détermineront la technologie à choisir, non seulement le type de train mais aussi les autres systèmes de support tels que les rails, la signalisation, l’électricité et les communications.
Choisir la technologie de base et comprendre les autres technologies spéciales nécessaires pour se connecter à la technologie de base constituera un énorme défi, notamment en termes de qualité des ressources humaines.
Notre Parti et notre Etat ont clairement énoncé la politique selon laquelle la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse doit appliquer une technologie de pointe, mais doit assurer la participation simultanée des entreprises nationales, en s'orientant vers la maîtrise de la technologie.
Nous avons des projets de formation des ressources humaines, mais disposer de suffisamment de ressources qualifiées pour recevoir et maîtriser la technologie est une grande question.
Pour résoudre ce problème, il est nécessaire de mobiliser les universités et les centres de recherche pour qu’ils participent.
Source: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm
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