¿Por qué el proyecto ferroviario de alta velocidad no se ha dividido en componentes en la fase de prefactibilidad?

Se propone que la división de los proyectos componentes del proyecto ferroviario de alta velocidad se realice en la etapa de aprobación de la inversión en lugar de en la etapa de prefactibilidad, como se ha hecho para muchos otros proyectos de transporte nacionales importantes.

Hasta ahora, la política de inversiones para el proyecto ferroviario de alta velocidad (HSR) en el eje Norte-Sur ha sido presentada oficialmente a la Asamblea Nacional para su consideración en la octava sesión.

Uno de los puntos destacables es que la división de los componentes del proyecto para organizar su ejecución no se ha realizado en la etapa de prefactibilidad.

El proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se considera un proyecto tecnológico y de ingeniería complejo (foto ilustrativa).

Al explicar este tema, el Ministerio de Transporte dijo que el proyecto de la autopista Norte-Sur tiene una gran longitud, y la investigación para dividir el proyecto en componentes se lleva a cabo con base en los siguientes principios: Garantizar la especificidad de los requisitos de sincronización del sistema, especialmente el sistema de información de señales, vehículos y equipos; garantizar la selección de una sola tecnología para toda la ruta, facilitando la transferencia de tecnología; Acelerar la ejecución de las inversiones

Con base en los principios anteriores, el Consultor ha estudiado dos opciones.

En la cual, la opción 1 implementa la inversión en toda la ruta, sin separar el proyecto en componentes independientes, se prevé dividir el proyecto en 6 componentes, entre ellos: 4 componentes de infraestructura; 1 componente de equipo, información de señal, centro de control; 1 componente electromecánico, equipo de depósito, vehículos en 1 paquete de licitación.

Esta opción tiene la ventaja de asegurar la unidad y sincronización del proyecto desde la infraestructura hasta los equipos y medios, facilitando la recepción y transferencia de tecnología.

Sin embargo, la desventaja es que requiere movilizar grandes recursos humanos y maquinaria y equipos.

La opción 2 se divide en cuatro proyectos componentes, que incluyen cuatro secciones: Hanoi - Vinh (de unos 281 km de largo); Vinh - Da Nang (unos 420 km de longitud); Da Nang - Nha Trang (unos 480 km de largo); Nha Trang - Ciudad Ho Chi Minh (unos 360 km de longitud).

Esta opción tiene la ventaja de agilizar el proceso de preparación, evaluación y aprobación de los Informes de Estudios de Factibilidad de los proyectos componentes.

Sin embargo, la desventaja es que manejar la integración de tecnología entre proyectos de componentes complejos es difícil; La transferencia de tecnología no es favorable y es riesgosa porque hay muchos contratistas con diferentes soluciones técnicas.

Con base en la experiencia internacional, debido a la naturaleza específica del sector ferroviario con altos requisitos de integración de sistemas de control y operación, el plan de división de componentes del proyecto debe basarse en el diseño de ingeniería general (FEED) para definir claramente los estándares técnicos y tecnológicos.

Por lo tanto, se propone dividir el proyecto en componentes al momento de aprobar el proyecto de inversión.

En declaraciones al periódico Giao Thong, un representante de una unidad de consultoría dijo que para garantizar la utilización de los recursos nacionales y crear condiciones para que las empresas nacionales participen, el estudio de dividir el proyecto en secciones es una opción que debe estudiarse.

Con este plan, las autoridades pueden determinar el plazo de construcción adecuado. En la primera fase, se podrán iniciar los tramos importantes. Poco después, se podrán iniciar los tramos restantes, garantizando así que el plazo de finalización de toda la ruta se mantenga sin cambios.

De esta manera, la necesidad de movilizar recursos al mismo tiempo no será grande. "Las unidades constructoras también tienen una ventaja a la hora de desarrollar planes para asignar recursos y equipos en las secciones que inician la construcción primero para los proyectos que inician la construcción más tarde", dijo un representante de la unidad consultora.

Sin embargo, este representante también señaló que el Proyecto de la Autopista Norte-Sur es un proyecto con tecnología y técnicas complejas, especialmente grandes recursos de inversión, y es un proyecto sin precedentes, que se implementa por primera vez en Vietnam, por lo que es necesaria una cuidadosa consideración y consideración del plan de división del proyecto en la etapa de aprobación del proyecto.

Según el plan presentado a la Asamblea Nacional, el proyecto de la autopista Norte-Sur tendrá una longitud total de línea principal de aproximadamente 1.541 kilómetros.

Punto de partida en Hanoi (estación Ngoc Hoi). Punto final en la ciudad de Ho Chi Minh (estación Thu Thiem).

En cuanto a la escala de la inversión, la construcción de un nuevo ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur es de vía doble, ancho de vía de 1.435 mm, electrificado, velocidad de diseño de 350 km/h, capacidad de carga de 22,5 toneladas/eje.

Se propone disponer 23 estaciones de pasajeros y 5 estaciones de carga a lo largo de toda la ruta, cumpliendo la función de transporte de pasajeros, cumpliendo los requisitos de doble uso para la defensa y seguridad nacional, y pudiendo transportar carga cuando sea necesario.

El proyecto propone utilizar 3 tipos principales de estructuras en la ruta, entre ellas: estructuras de puentes de aproximadamente el 60% de la longitud de la ruta, aplicadas en los casos en que la ruta pasa por áreas urbanas, áreas densamente pobladas, a través de ríos, suelos débiles e intersecciones con otras obras (ferrocarriles existentes, carreteras...).

La estructura del túnel ocupa aproximadamente el 10% de la longitud de la ruta y se aplica cuando la ruta pasa por zonas de alta montaña.

La estructura del suelo representa aproximadamente el 30% de la longitud de la ruta y se aplica cuando la ruta pasa por zonas escasamente pobladas, no se interseca con otras estructuras, se ve menos afectada por inundaciones y terremotos y tiene condiciones geológicas estables.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-chua-phan-chia-du-an-thanh-phan-duong-sat-toc-do-cao-o-buoc-tien-kha-thi-192241117160452114.htm