Muchos temas "candentes" en la conferencia de diálogo empresarial en el sector marítimo

El dragado del canal ayuda al puerto a aumentar su producción rápidamente

En la conferencia, el Sr. Nhu Dinh Thien, Secretario General Adjunto de la Asociación de Agentes, Corredores y Servicios Marítimos de Vietnam (VISABA), dijo que se debe dar prioridad al dragado de vías fluviales nacionales clave en zonas económicas clave, especialmente las áreas de Hai Phong y Cai Mep.

Panorama de la conferencia de diálogo.

En concreto, en Hai Phong, es necesario realizar el mantenimiento periódico del canal de Ha Nam para garantizar una profundidad de -8,5 m, del canal de Cai Mep para alcanzar una profundidad mínima de -15,5 m y estudiar dragados más profundos para garantizar la capacidad de recibir superbuques nodriza portacontenedores de 25.000 TEU o más.

El Canal de Ha Nam (Hai Phong) es una importante puerta de entrada al norte, con una alta densidad de buques marítimos y una marcada tendencia al aumento del tonelaje. El 27 de julio de 2024, se completó el proyecto de modernización del canal marítimo de Hai Phong, desde la dársena de maniobra del Puerto Internacional de Contenedores de Hai Phong hasta el Puerto de Nam Dinh Vu, con una profundidad de -8,5 m, lo que garantiza la entrada y salida de buques de gran tonelaje.

Tan pronto como hubo un anuncio marítimo, algunas líneas navieras reestructuraron proactivamente sus rutas para que los barcos pudieran ingresar al área de explotación, haciendo que las operaciones en la ruta fueran mucho más concurridas. "El proyecto ha supuesto un gran avance, eliminando la situación en la que los buques de carga tenían que esperar la marea, lo que contribuyó a aumentar significativamente la competitividad del grupo portuario de Hai Phong...", afirmó el Sr. Thien.

El Sr. Nhu Dinh Thien expresó su opinión en la conferencia.

El representante de VISABA propuso que el Ministerio de Transporte y la Administración Marítima de Vietnam aceleren la ampliación del canal de Ha Nam en comparación con la planificación (de los 80 m actuales a 120 m), permitiendo que los barcos circulen en ambas direcciones para reducir la presión en las rutas de navegación, recortar los costos logísticos...

El Sr. Phan Hoang Vu, subdirector general del puerto SSIT, dijo que junto con el crecimiento del mercado, el volumen de importación y exportación de Vietnam en comparación con el mismo período en 2023 aumentó significativamente, alcanzando el 19%. Sólo el área de Cai Mep, a finales de septiembre, creció un 36%, alcanzando una producción de más de 4,7 millones de TEU. Esto se debe a la finalización del dragado del canal Cai Mep a -15,5 m aguas arriba del puerto CMIT desde la capital del estado, atrayendo a muchos buques grandes de hasta 24.000 TEU y de hasta 16 m de calado para atracar.

Los representantes del puerto de SSIT propusieron que el Ministerio de Transporte y la Administración Marítima de Vietnam creen un mecanismo más favorable para que las empresas portuarias de Cai Mep reciban barcos con diferencias insignificantes en tonelaje (tonelaje reducido) en comparación con el tonelaje anunciado. La razón es que los barcos actuales están diseñados de formas muy diversas y no tienen un tonelaje fijo. Esto creará las condiciones para que los puertos de Cai Mep sean el destino de las líneas navieras, utilizando eficazmente la profundidad del canal de envío de -15,5 m y el canal de giro de 700 m de ancho de los puertos adyacentes, incluidos Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...

El Sr. Phan Hoang Vu, Director General Adjunto del puerto SSIT, habló.

Según el representante del puerto de Saigón, el dragado del canal Soai Rap enfrenta actualmente muchas dificultades. Esta vía fluvial es muy importante, no solo está lista para compartirse con la vía fluvial de Vung Tau, en 2022 y 2023, los barcos que entran y salen de las dos vías fluviales Soai Rap y Long Tau serán equivalentes (alrededor de 9.000 viajes). Sin embargo, para 2024, el número de barcos que entran y salen del canal Soai Rap disminuirá debido a la sedimentación. Actualmente, hay zonas con tan solo -7 m, lo que dificulta enormemente la operación de los negocios en la ruta.

El representante del puerto de Saigón sugirió que debería haber una fuente de financiación, posiblemente del presupuesto, de fuentes socializadas combinadas con las localidades) para dragar y mantener esta vía fluvial, asegurando una profundidad de -9 m - 12 m... Al mismo tiempo, actualmente, el dragado frente a los puertos de la ciudad de Ho Chi Minh y Ba Ria - Vung Tau enfrenta muchas dificultades debido a los procedimientos y los sitios de vertido. El Puerto de Saigón recomienda que la Administración Marítima considere la posibilidad de buscar lugares de vertido y planificar sitios de vertido estratégicos a largo plazo...

Propuesta para ajustar precios de carga y descarga y manejo de inventarios

Según el Sr. Cao Hong Phong, subdirector general del puerto de Gemalink, con la tendencia de los puertos verdes, recientemente, las líneas navieras informaron que traerán barcos propulsados ​​por metanol al grupo portuario de Ba Ria - Vung Tau en el segundo y tercer trimestre de 2025.

En los países europeos y en Estados Unidos se han ajustado las tarifas de carga y descarga para satisfacer la demanda de puertos verdes y recibir barcos propulsados ​​por metanol. El Sr. Phong recomendó que la Administración Marítima de Vietnam proporcione orientación a los puertos de aguas profundas en el área de Cai Mep - Thi Vai sobre procedimientos, procesos y formas de enviar barcos para prepararse para recibir barcos de gran capacidad propulsados ​​por metanol (de 24 a 25 mil TEU) en el área de Cai Mep - Thi Vai.

El Sr. Cao Hong Phong, Director General Adjunto del Puerto de Gemalink, propuso una opinión.

Representantes de la Corporación del Nuevo Puerto de Saigón propusieron aumentar la velocidad de los barcos en el área de la bahía de Ganh Rai (canal Vung Tau) a 12 millas náuticas por hora; Deberían existir regulaciones sobre los corredores pesqueros para que la pesca no cause condiciones inseguras en las rutas de navegación.

También en el canal Vung Tau (desde la boya número "0" hasta el puerto CMIT), se han observado zonas poco profundas. Se recomienda inspeccionar y mantener el dragado para garantizar una profundidad mínima del canal de -15,5 m. Considere el uso de tecnología de la información para actualizar las profundidades de los canales para puertos y líneas navieras...

Muchas empresas también señalaron que el atraso de mercancías en los puertos está aumentando y que actualmente no existe una solución fundamental. Según empresas portuarias y VISABA, la normativa legal vigente estipula los procedimientos para el manejo de las mercancías retenidas. Sin embargo, desde hace muchos años la situación de las mercancías y los desechos de contenedores que quedan en los puertos marítimos no se ha resuelto por completo.

Por muchas razones, los niveles de inventario de Norte a Sur tienden a aumentar año tras año. De estos, el puerto de Cat Lai es el que registra la mayor congestión del país. Se han presentado numerosas denuncias ante la aduana, pero no se ha resuelto, y la congestión es cada vez mayor. Muchos transportistas todavía consideran los puertos marítimos como “astilleros” para almacenar mercancías sin valor comercial. Si no se resuelve completamente, Vietnam se convertirá en el basurero del mundo.

Los representantes empresariales señalaron que los precios del servicio de carga y descarga de contenedores a nivel nacional siguen siendo bajos (alrededor del 50% de los precios regionales). Mientras tanto, el precio de cargar y descargar contenedores vacíos en los depósitos es altísimo.

Resolver muchos problemas de una vez por todas

En la conferencia, el Sr. Le Do Muoi, Director de la Administración Marítima de Vietnam, reconoció y valoró enormemente las propuestas y comentarios de los representantes empresariales.

El Sr. Muoi dijo que la Administración Marítima de Vietnam y el Ministerio de Transporte organizan el dragado de canales cada año, pero actualmente están atrapados con el vertido de productos dragados. El Departamento ha trabajado con Ciudad Ho Chi Minh, Dong Nai y Ba Ria - Vung Tau, pero aún no ha encontrado un lugar de vertido. Sólo en Tien Giang se permite el vertido (unos 2 millones de m3). Hay provincias que dan los lugares de vertido como un rompecabezas, porque el dinero para el vertido equivale a tres veces el dinero para el dragado. El problema más difícil es la evaluación del impacto ambiental.

El director de la Administración Marítima de Vietnam, Le Do Muoi, respondió a los delegados.

En respuesta a la propuesta de VISBA, el Director dijo que la ampliación del canal de Ha Nam y otros canales debe seguir un plan de mediano plazo (cada 5 años). Sin embargo, en el plan 2021 – 2026 no hay financiamiento para realizar esto, por lo que el Departamento debe revisarlo porque los recursos son limitados y deben equilibrarse para otros proyectos.

El canal Saigón - Vung Tau será dragado a principios de noviembre y actualmente hay un vertedero. El canal Cai Mep acaba de ser dragado y ensanchado. Actualmente, algunos puntos de las confluencias fluviales presentan sedimentación. Se ajustará el centro del canal y se ha incluido en el plan de mantenimiento.

Respecto al proyecto del gran buque, la Administración Marítima de Vietnam acaba de presentarlo al Ministerio de Transporte, en el que ha recopilado todas las opiniones de las empresas sobre los problemas y dificultades para proponer una solución definitiva. En particular, fomentar la explotación efectiva de la infraestructura existente para garantizar la seguridad y la idoneidad.

En cuanto al atraso de mercancías en los puertos, tras trabajar con las empresas portuarias, la Administración Marítima de Vietnam ha consultado y el Ministerio también ha enviado un documento al Ministerio de Finanzas. Hemos trabajado en ello y propuesto algunas soluciones. El atraso de mercancías es realmente un problema. Hay mercancías importadas, pero no se encuentra una empresa que las reciba porque han cerrado. Muchas mercancías importadas llevan 10 o 20 años allí y ya no están, sin solución. Quizás sea necesario organizar un taller para invitar a las unidades relacionadas con el atraso de mercancías a debatir una solución integral..., declaró el Sr. Muoi.

En cuanto a los precios de carga y descarga de contenedores, según el Sr. Muoi, modificar la Circular 12 del Ministerio de Transporte es un gran paso adelante. En función de la situación actual, se elaborará una hoja de ruta adecuada. En el futuro inmediato, la Circular 12 deberá servir de base a las empresas portuarias para aplicar precios de carga y descarga que eviten una competencia desleal.

Actualmente, la gestión de contenedores vacíos es difícil. Sugerimos que los puertos contabilicen los contenedores vacíos, tanto los exportados como los importados, para una gestión rigurosa. Dado que, actualmente, el costo de carga y descarga de contenedores vacíos en los puertos es excesivo. Revisaremos las zonas portuarias para organizarlas adecuadamente y aplicaremos los precios de la Circular 12, declaró el Director.

Respecto al actual puerto verde, el Director dijo que cada país tiene su propia hoja de ruta y planes diferentes. Hemos tomado decisiones y criterios para los puertos verdes, y tenemos un marco de gestión estatal que responde a las exigencias internacionales pero que debe salvar al máximo a las empresas y los intereses nacionales son primordiales. Si existen criterios estándar que se puedan cumplir, hazlo inmediatamente.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm