El avión chino C919 en camino a la conquista de Occidente

La nueva generación de aviones de pasajeros C919 está haciendo realidad la ambición que China tenía desde hacía décadas. El avión bimotor de fuselaje estrecho C919, que la Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) produce desde hace 15 años, puede transportar hasta 192 pasajeros en viajes de hasta 5.555 kilómetros.

Un año después de su vuelo inaugural en mayo de 2023, el avión ha mejorado la reputación de China como actor global en la fabricación de aviones, una posición acorde con su condición de segundo mercado de viajes aéreos más grande del mundo.

Sin embargo, hay muchos obstáculos antes de que el C919 y Comac puedan lograr el mismo éxito que sus rivales Airbus y Boeing. La certificación de aeronavegabilidad por parte de autoridades extranjeras y la demostración de la rentabilidad de la aeronave son dos hitos importantes aún por alcanzar.

Comac tiene la ambición de traer el avión C919 al mundo. Foto: Lau Ka-kuen

Historia de éxito nacional

Hace casi exactamente 10 años, el presidente Xi Jinping visitó la sede de Comac en Shanghai. Sentado en el asiento del piloto de la cabina del prototipo C919, llamó a un equipo de pilotos e ingenieros a trabajar duro para construir el primer avión comercial moderno de China.

Durante la siguiente década, más de 100.000 ingenieros y trabajadores trabajaron juntos en el C919. Provienen de 36 universidades y 200 empresas de toda China, con una inversión total de cientos de miles de millones de yuanes.

Aparte de algunos tropiezos iniciales, el C919 ha tenido un despegue bastante fluido. Este avión chino ha estado en servicio comercial con China Eastern Airlines durante un año, con cuatro aviones volando rutas nacionales entre Shanghai y tres ciudades principales. Hasta principios de mayo, el avión había transportado un total de 245.000 pasajeros en 1.800 vuelos.

Tras su debut internacional en el Salón Aeronáutico de Singapur en febrero, el C919 se está preparando para su primer vuelo comercial fuera de China continental: un vuelo chárter de Hong Kong a Shanghái programado para el 1 de junio.

Para Beijing, el C919 es un motivo de orgullo y un testimonio del progreso de China en la investigación y fabricación de tecnología avanzada.

Más allá de las implicaciones políticas, la persistente búsqueda por parte de Beijing de sus propios aviones también tiene sentido comercial, ya que puede aprovechar su enorme mercado y capacidad estatal para garantizar que el C919 pueda despegar. Más de una quinta parte de los nuevos aviones del mundo volarán en el espacio aéreo chino entre ahora y 2041.

La demanda de nuevos aviones de la segunda economía más grande del mundo alcanzará las 9.284 unidades durante ese período, por un valor de aproximadamente 1,47 billones de dólares. Comac estima que la demanda de aviones de fuselaje estrecho del país desde ahora hasta 2041 es de 6.288 unidades, una oferta con un valor potencial de 749.300 millones de dólares.

La carrera por la aprobación en el extranjero

Para expandir su éxito nacional, Comac se ha embarcado en un esfuerzo internacional para que el C919 obtenga la certificación de aeronavegabilidad de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).

Una vez certificada, Comac podría ofrecer sus aviones a compradores extranjeros como alternativa mientras Airbus de la UE lucha por aumentar la producción y Boeing está en crisis después de una serie de accidentes fatales.

"Nos hemos fijado el objetivo de obtener la aprobación completa de la EASA para 2025", dijo Jie Yuwen, subdirector del Centro de Certificación de Aeronavegabilidad de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC). Firmó el certificado de certificación doméstica del C919 para permitir que el avión realice vuelos sin peaje.

El director del centro, Gu Xin, también confirmó que el plazo es el año 2025. "Creemos que un avión que ha sido certificado para volar en China también es seguro para volar en otros lugares", dijo, y agregó que él y sus colegas habían revisado meticulosamente más de 6.100 informes relacionados con la certificación nacional del C919.

De izquierda a derecha, el Sr. Jie Yuwen y el Sr. Gu Xin. Foto: Frank Chen

Algunos observadores de la industria dicen que el objetivo de certificación de 2025 es ambicioso. Mayur Patel, director para Asia de OAG Aviation, un proveedor líder mundial de datos de viajes, dijo que el proceso de certificación de la UE es muy estricto.

“Quizás sea un poco optimista esperar que las cosas se resuelvan pronto, pero sería cautelosamente optimista respecto a que el C919 finalmente será certificado por la EASA”, dijo.

Sin embargo, informes recientes sugieren que el C919 sigue en duda. La EASA afirmó que el avión chino era “demasiado nuevo” para ser aprobado en 2026 y que el organismo de control de la UE se tomaría “el tiempo que fuera necesario” para autorizarlo a prestar servicio.

Jie confirmó que el objetivo de 2025 permanece sin cambios, aunque reconoció que existen muchos obstáculos para la aprobación y algunas diferencias en los estándares y métodos entre la CAAC y la EASA.

¿Será fácil vender el C919?

Los funcionarios de aviación chinos admiten que atraer aerolíneas extranjeras podría ser una tarea más difícil que convencer a los reguladores de la UE. Según el Sr. Gu Xin, el umbral para que una serie de aviones tenga éxito comercial es entregar 1.000 unidades o más.

Las aerolíneas aún no están interesadas en el C919, dijo John Grant, fundador de la consultora de aviación JG con sede en Londres. “El C919 puede tener cierto atractivo para las aerolíneas regionales de China, pero es menos atractivo para las aerolíneas no regionales que se comprometen a utilizar Boeing o Airbus”.

“Para las aerolíneas, la selección de aeronaves es una consideración fundamental, el factor de costo más importante. Requieren confianza total en el tipo de aeronave y su desempeño, soporte operativo y flexibilidad en múltiples rutas”, afirmó.

El analista de aviación Li dijo que el número limitado de C919 significa mayores costos de vuelo y servicio en comparación con los modelos convencionales. Algunos analistas también señalaron deficiencias en el diseño del C919 en comparación con competidores de fabricantes más establecidos.

Además, existe la preocupación de que el uso relativamente alto de acero en el C919 en comparación con materiales compuestos podría hacerlo más pesado y menos eficiente en términos de combustible que sus contrapartes occidentales. Los analistas también señalan que el diseño conservador del C919 es menos eficiente que el A320neo de Airbus.

Los técnicos trabajan en un simulador C919 en las instalaciones de entrenamiento de Comac en Shanghai. Foto: Frank Chen

Sin embargo, esto no ha frenado los esfuerzos de Comac por conquistar el mercado empresarial. El fabricante ha comenzado a hacer todos los esfuerzos posibles para conseguir clientes potenciales a bordo de sus aviones.

Comac ha llevado el C919 en una gira de exhibición por el sudeste asiático, consiguiendo permisos especiales de aterrizaje en Vietnam, Laos, Camboya, Malasia e Indonesia para que los transportistas de allí puedan verlo más de cerca.

"Es más probable que el C919 demuestre su valía en Asia que en Europa", afirmó Yusof. "No me sorprendería que una importante aerolínea de fuera de China hiciera un pedido en los próximos 24 meses. En general, el avión vuela bien, es silencioso y tiene una buena relación calidad-precio".

En Europa, los ejecutivos de la aerolínea de bajo coste irlandesa Ryanair han manifestado repetidamente su interés en aviones chinos en los años transcurridos desde que la compañía firmó un memorando de entendimiento (MOU) con Comac en 2011.

Patel de OAG dijo que era un "buen momento" para que el C919 intentara ganar participación de mercado a los dos pesos pesados, mientras Airbus enfrenta cuellos de botella en la producción mientras las aerolíneas reevalúan la seguridad de Boeing.

Ngoc Anh (según el SCMP)

Fuente: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html