Ferrocarril de alta velocidad: un impulso para acercar el transporte de Vietnam al mundo
Báo Dân trí•28/11/2024
(Dan Tri) - La elección de la tecnología ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur con una velocidad de 350 km/h es una opción totalmente factible, que conduce al desarrollo económico del país en una cadena continua.
El reportero del periódico Dan Tri conversó con la Dra. Truong Thi My Thanh, jefa del Departamento de Planificación Urbana y Transporte (Universidad de Tecnología del Transporte) para conocer la tecnología ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur, así como el potencial de desarrollo económico de este proyecto. Estimado Doctor, muchos países de Europa, Japón o China; La tecnología ferroviaria de alta velocidad existe desde hace mucho tiempo. ¿Puede compartir algunas tecnologías ferroviarias de alta velocidad destacadas en el mundo ? - En primer lugar, debemos tener claro a qué velocidad se considerará que un ferrocarril es de alta velocidad. Aunque no existe una definición clara de ferrocarril de alta velocidad, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) estipula que los ferrocarriles operan a velocidades superiores a 250 km/h para las nuevas líneas y superiores a 200 km/h para los ferrocarriles convencionales convertidos en ferrocarriles de alta velocidad. Históricamente, 1872 marcó la invención del circuito ferroviario eléctrico y 1881 el comienzo de los trenes eléctricos que reemplazaron a las locomotoras de vapor. Con el tiempo, la tecnología ferroviaria se acumuló y en 1995 la Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses estableció una velocidad récord de 331 km/h. El ferrocarril de alta velocidad de Japón, llamado Shinkansen, comenzó a operar en 1964 en un tramo de 515 kilómetros que conecta la capital, Tokio, y Osaka. En el momento de su apertura la velocidad máxima de funcionamiento era de 210 km/h. Con el éxito del tren bala de alta velocidad Shinkansen, la importancia de los ferrocarriles fue reconocida nuevamente a nivel mundial, a partir de lo cual el movimiento para aumentar la velocidad ferroviaria se expandió cada vez más a diferentes países con la construcción de nuevas líneas y la mejora de las líneas convencionales. En Europa, países como Francia y Alemania han desarrollado sus redes y ahora están expandiéndolas para conectarse con sus vecinos. Mientras tanto, en Asia: Corea del Sur y Taiwán están a la vanguardia y la construcción de trenes de alta velocidad en China está progresando rápidamente. En el mundo, Japón y Francia son los dos países que operan ferrocarriles de alta velocidad con la velocidad operativa más alta de 320 km/h, con un número total de kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad en Japón estimado en 3.100 km, y en Francia en casi 2.800 km. España, Alemania e Italia operan trenes de alta velocidad a velocidades de 300 km/h, con un total de 2.938 km, 1.658 km y 981 km de ferrocarril de alta velocidad respectivamente. En particular, China inauguró su primera línea ferroviaria de alta velocidad en 2008. A finales de 2018, la red ferroviaria de alta velocidad en China se había expandido a 30 de las 33 unidades administrativas a nivel provincial y alcanzó una longitud total de 29.000 km. Vietnam está planeando implementar el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur. Según el Informe de Estudio de Prefactibilidad del proyecto, es posible optar por diseñar vehículos que viajen a una velocidad de 350 km/h. ¿Crees que esta es una opción adecuada? - En Vietnam, según el plan propuesto, el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur tendrá una velocidad de diseño de 350 km/h y una velocidad de operación de 320 km/h. En primer lugar, es necesario aclarar la tecnología del ferrocarril de alta velocidad en comparación con el ferrocarril tradicional y por qué puede alcanzar tales velocidades. En primer lugar, el tren de alta velocidad eliminará los pasos a nivel, se ha elevado toda la línea ferroviaria y se han eliminado los pasos a nivel. En segundo lugar está la reducción del peso del tren: el sistema reduce la carga por eje y el método de distribución de potencia ayuda a reducir la carga sobre la estructura. En tercer lugar, se utiliza equipo de asistencia para el control de trenes. Mediante el uso de tecnología para monitorear y controlar el tren, el transporte seguro a alta velocidad se ha convertido en una realidad. Los conductores de trenes tradicionales que operaban en las vías férreas en el pasado prestaban mucha atención a lo que sucedía más adelante y, si ocurría algo inusual, el tren se detenía utilizando los frenos de emergencia. La distancia necesaria para detener un tren cuando circula a la velocidad máxima se denomina distancia de frenado y, por reglamento, un tren no debe circular a una velocidad en la que no pueda detenerse dentro de la distancia de frenado. La distancia de frenado varía según el país, por ejemplo en Japón el valor de la distancia de frenado es de 600 metros. Por lo tanto, incluso si el tren tiene un alto rendimiento de frenado, la velocidad de operación está limitada a 130 km/h o menos. Hoy en día, los trenes de alta velocidad utilizan un sistema de frenado auxiliar eléctrico, que utiliza electricidad para realizar la función de frenado del tren de alta velocidad, momento en el cual el freno neumático y el freno eléctrico se desplegarán simultáneamente para garantizar que el tren desacelere a un rango seguro lo más rápido posible. Con el análisis anterior se puede observar que las altas velocidades se consiguen gracias a una infraestructura ferroviaria adecuada (eliminando pasos a nivel), utilizando vehículos con estructuras adecuadas (reduciendo el peso del tren) y tecnología de apoyo al control del tren. Por lo tanto, el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur puede alcanzar una velocidad operativa de 320 km/h, lo cual es factible. Con tres tipos de ferrocarriles de alta velocidad en el mundo, incluidos rieles, levitación magnética e Hyperloop, Vietnam planea elegir la tecnología ferroviaria. ¿Está usted de acuerdo con esto, doctor? - Estoy totalmente de acuerdo con la propuesta basada en el ferrocarril del Informe del Estudio de Viabilidad del Proyecto. ¿Puede compartir los detalles de la selección de tecnología informada en el informe? - Los resultados de la investigación muestran que en el mundo, los ferrocarriles de alta velocidad tienen 3 tipos de tecnología: Tecnología ferroviaria, velocidad 200-350 km / hora; Tecnología de levitación magnética, velocidad 500-580 km/h; Tecnología de tubos, velocidad hasta 1.200 km/h. El ferrocarril de alta velocidad funciona según los mismos principios básicos que los ferrocarriles tradicionales, pero está desarrollado con tecnología e ingeniería más precisas. Este tipo de tecnología fue desarrollada y puesta en funcionamiento en 1964 en Japón, y actualmente se está desarrollando en muchos países alrededor del mundo, especialmente en China en las últimas dos décadas. La tecnología ferroviaria probada garantiza la seguridad; costo promedio de inversión; Tiene buena conectividad con la red ferroviaria. Según estadísticas de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), en 2023, 22 países y territorios contarán con ferrocarriles de alta velocidad con una longitud estimada de 59.421 kilómetros. Seleccionar ferrocarriles basados en rieles para inversión y explotación (se espera que se dupliquen en los próximos 30 años) e investigar y desarrollar para aumentar la velocidad máxima. Esta tecnología ha demostrado una alta confiabilidad, seguridad y eficiencia en el transporte durante los últimos 60 años. Tecnología Maglev: Funciona según el principio de que el tren se eleva, se guía y se mueve mediante fuerza magnética o electromagnética. La tecnología de amortiguación magnética tiene altos costos de inversión y capacidades de aplicación limitadas. Los trenes maglev pueden alcanzar velocidades comparables a las de los aviones propulsados por hélice o por reactor; Esto es de 500 a 580 kilómetros por hora. Este tipo se ha investigado desde 1968 en Estados Unidos. Después de una serie de incidentes de seguridad, sólo tres países operan actualmente a distancias modestas (alrededor de 30-50 km). En concreto, en China existe la línea Shanghai Transrapid en 2004; Japón contaba con una línea Linimo de baja velocidad para servir a la Expo Mundial de 2005 y Corea del Sur contaba con la línea Maglev del Aeropuerto de Incheon en 2016, que actualmente se encuentra en operación comercial en distancias muy modestas. Japón está construyendo actualmente una línea ferroviaria de levitación magnética de 290 km (de Tokio a Nagoya) con un costo de inversión (en 2021) de alrededor de 6.400 millones de dólares, el equivalente a unos 220 millones de dólares/km. Tecnología Hyperloop: Mediante tubos de vacío, el vehículo se mueve en su interior a altas velocidades debido a la ausencia de resistencia del aire. La velocidad de prueba alcanzó los 1.200 km/h. Sin embargo, el costo de inversión es muy alto y todavía está en proceso de investigación y ningún país lo ha explotado comercialmente. A través de la investigación sobre la tecnología ferroviaria de alta velocidad en el mundo, se puede ver que hasta ahora, la mayoría de los países mencionados anteriormente han elegido el ferrocarril de alta velocidad que funciona sobre rieles debido a su confiabilidad, eficiencia, conexión conveniente a la red ferroviaria y están investigando para maximizar la velocidad operativa. En Vietnam, basándose en el nivel de confiabilidad, eficiencia, dominio tecnológico y experiencia de países de todo el mundo, el consorcio consultor recomendó que es razonable elegir la tecnología ferroviaria para el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur. ¿Puedes compartir algunas ventajas de los trenes de alta velocidad? - La ventaja de los trenes de alta velocidad es, en primer lugar, la ventaja especial en velocidad en comparación con los trenes y los coches tradicionales. Además, con una velocidad operativa de 320 km/h, si se compara con la misma distancia de viaje de menos de 500 km, el tiempo de viaje en tren de alta velocidad puede ser más ventajoso que viajar en avión, debido a la reducción de mucho tiempo intermedio como viajar al aeropuerto lejos de la ciudad, reduciendo el tiempo para el control de seguridad, almacenamiento de equipaje... En segundo lugar, viajar en tren de alta velocidad es muy seguro. Según cálculos de la OMS, aunque la tasa de muertes por accidentes de tráfico en Vietnam ha disminuido de 25,4 personas/100.000 personas en 2010 a 17,7 personas/100.000 personas en 2021 (una disminución del 43,5%), esta tasa sigue siendo 18 veces superior a la del tráfico ferroviario. En Estados Unidos, en 2022 el número de muertes por accidentes de tráfico por cada 100 millones (personas/millas) fue de 0,54, mientras que la cifra correspondiente al ferrocarril fue de solo 0,03. En tercer lugar, gracias a la tecnología moderna, el control del tiempo de funcionamiento del tren de alta velocidad es muy confiable y el viaje en tren es muy puntual. En Japón, el sistema de tren bala Shinkansen también es conocido por su puntualidad de primer nivel. Las compañías ferroviarias en Japón estiman que la tasa de trenes que llegan a tiempo, sin un segundo de retraso, es del 96,1%. Según Japan Today, en 2012 las corporaciones ferroviarias japonesas se disculparon con los pasajeros por causar retrasos en los trenes de hasta 36 segundos a lo largo del año (ruta Tokio - Osaka). Una realidad en países como Francia, China y especialmente Japón; A la hora de construir ferrocarriles de alta velocidad, han dominado o al menos dominado parcialmente la tecnología. ¿Ha hecho esto Vietnam y cómo pueden las empresas y negocios vietnamitas contribuir al proceso de construcción? - Por dominio de la tecnología se entiende la capacidad de los vietnamitas para asumir la mayoría de los puestos de trabajo relacionados con la investigación, el diseño, la construcción, la producción, la operación y la explotación de todo el sistema ferroviario de alta velocidad. Con esta forma de plantear el problema, los vietnamitas han logrado dominar gran parte de la tecnología. Por lo demás, aprenderemos transferencia de tecnología para poder ir dominándola poco a poco en los próximos proyectos. En la actualidad, el Ministerio de Transporte y las instalaciones de formación de recursos humanos de los ferrocarriles nacionales han calculado la proporción específica de recursos humanos para la construcción de infraestructura ferroviaria, equipos, locomotoras y vagones, información de señales, explotación del transporte, tecnología de la información, servicio al cliente, seguridad y protección. Sobre esta base, determinar qué proporción se puede capacitar 100% a nivel nacional y qué proporción se puede combinar con capacitación en países que han desarrollado sistemas ferroviarios de alta velocidad muy avanzados. Así, en lo que respecta a la formación de recursos humanos para los ferrocarriles de alta velocidad - metro, que se considera de muy alta tecnología, pero al diseccionar los detalles, todavía se puede ver que la mayoría de los puestos de trabajo en el sector ferroviario - metro en Vietnam son proactivos en la formación y el desarrollo de recursos humanos. Vietnam es un país con un terreno diverso con montañas y largas costas. ¿Es segura la operación de trenes de alta velocidad, especialmente cuando se desplazan por montañas y colinas, doctor? - Ferrocarril de alta velocidad para garantizar una velocidad de operación de 320 km/h, al moverse por zonas costeras y montañosas, la infraestructura ferroviaria depende principalmente de viaductos y túneles. Se han eliminado factores relacionados con terrenos débiles o pendientes pronunciadas, lo que lo hace muy seguro. Además, los requisitos de radio de curvatura y de inclinación de los carriles también han cambiado mucho en comparación con los ferrocarriles tradicionales. Una construcción adecuada y el cumplimiento de las normas de aceptación serán muy seguros durante la operación y explotación. ¿Puede compartir el papel de los trenes de alta velocidad en la protección del medio ambiente, especialmente en la reducción de emisiones? - El ferrocarril de alta velocidad también ayuda a reducir los impactos negativos sobre el medio ambiente gracias a la tecnología eléctrica de bajas emisiones. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), a lo largo de su vida útil, los trenes emiten una media de 19 gramos de CO2e por kilómetro recorrido por un pasajero, frente a los 123 gramos de los aviones y los 148 gramos de los coches privados. Otro tema que ha recibido atención pública es que el Consejo de Evaluación Estatal del proyecto informó que la línea ferroviaria debe ser "lo más recta posible", especialmente el tramo que pasa por Nam Dinh. Según el médico, ¿es realmente necesaria la construcción de una estación de tren de alta velocidad en Nam Dinh para garantizar el objetivo de conectar los aeropuertos, China, Laos, Camboya y el corredor Este-Oeste? - La idea de que la línea ferroviaria debe ser "lo más recta posible" implica que se deben garantizar los aspectos técnicos, especialmente limitando la diferencia de cotas verticales y horizontales, garantizando la operación segura de los trenes a velocidades muy altas. Esto se ha controlado totalmente en el diseño de ingeniería y es necesario seguir controlándolo en la construcción y la aceptación. La construcción de la línea con estación situada en Nam Dinh no afecta en absoluto a este factor técnico, porque las condiciones del radio de curvatura técnica siguen garantizadas. Por otra parte, la construcción del ferrocarril no se limita al objetivo de conectar aeropuertos y países limítrofes, sino, más importante aún, conectar regiones dentro del propio Vietnam. Este es un impacto importante y clave cuando hay un ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, que conecta áreas urbanas a lo largo de la ruta, estirando la columna vertebral del país para ayudar a circular pasajeros, fuerza laboral, turismo ... ayudando a desarrollar servicios, empleos y desarrollar la economía entre regiones más dinámicas. En particular, este impacto será más evidente en zonas sin buenas conexiones de tráfico, donde la economía aún no está diversificada y donde la economía basada en el conocimiento aún no es un factor destacado. La economía basada en el conocimiento no es lo más destacado, ¿podrías explicarnos más sobre este tema? - Un estudio sobre la evaluación del impacto económico de la ampliación del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur realizado por el Ministerio de Transporte, que presidí, mostró que el impacto muy positivo en el desarrollo económico (especialmente en el sector económico basado en el conocimiento) y la conectividad regional del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur crearon impactos particularmente positivos en áreas donde la infraestructura de transporte aún es limitada, como las ciudades de pequeña escala. En cuanto a la mejora de la conectividad interregional, sectores económicos como la tecnología de la información, los servicios creativos y el comercio electrónico se benefician más, ya que los trabajadores pueden trabajar en lugares más distantes manteniendo el mismo tiempo de viaje. Naturalmente, otros sectores también se benefician enormemente de ello. Pero la economía del conocimiento tendrá un impacto mayor que otros sectores. Porque la economía del conocimiento depende en gran medida de las personas. Por ejemplo, en Nam Dinh y Vinh, antes era muy difícil para las empresas de TI establecer sus sedes. Si entra en funcionamiento el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, se acortarán los tiempos de viaje, atrayendo así una buena mano de obra. Los trabajadores en Hanoi pueden viajar cómodamente a Nam Dinh o Vinh para reuniones, reuniones con socios y trabajo durante el día. En el futuro, cuando el ferrocarril entre en funcionamiento, ¿qué beneficios traerá al desarrollo económico del país, doctor? - Invertir en infraestructura, especialmente en infraestructura de transporte, puede cambiar la cara de toda una región, de una interregión y de los lugares por donde pasan esas rutas. En primer lugar, el ahorro en tiempo de viaje suele considerarse el mayor beneficio económico de invertir en infraestructura de transporte, aunque el alcance y el valor de estos beneficios siguen siendo controvertidos. A menudo se cuantifica a través de los siguientes indicadores: tiempo de viaje, distancia recorrida en un solo viaje o en una cadena de viajes y tiempo de acceso a información en tiempo real; De estas, el tiempo de viaje es la métrica más utilizada. El ahorro de tiempo es también uno de los beneficios que el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, cuando entre en funcionamiento, aportará a los pasajeros que viajan entre provincias y ciudades a lo largo del corredor de la ruta. Se espera que cuando entre en funcionamiento el ferrocarril de alta velocidad, las estaciones estén conectadas con 36 trenes/día en 2030 y 72 trenes/día en 2040. Se supone que el tiempo necesario entre las estaciones principales se reducirá a menos de 1/6 del tiempo en comparación con el ferrocarril tradicional Norte-Sur. El impacto más obvio es el cambio en la accesibilidad y los tiempos de viaje entre las principales estaciones a lo largo del corredor. En segundo lugar, la reducción de los tiempos de viaje entre regiones tendrá un impacto en la reestructuración del mercado laboral. Normalmente, el indicador de evaluación del impacto en el mercado laboral se relaciona con la demanda laboral y la elección de trabajo, donde la demanda laboral refleja el impacto en el lado comercial y la elección de trabajo refleja el impacto en el lado del empleado. Estos efectos no se reconocen fácilmente. Sin embargo, al analizarlo en detalle, se verá que gracias a un mejor acceso al transporte, un menor tiempo de circulación de las mercancías y la reducción de los costos de transporte, la escala del negocio se ampliará sin muchos cambios en los costos operativos, por lo que el negocio cambiará la demanda de mano de obra. Este efecto también va en ambos sentidos. Cambiar el acceso al transporte ayuda a acortar los tiempos de viaje, los trabajadores tienden a elegir un lugar de trabajo más lejano sin aumentar el tiempo de viaje. Por lo tanto, tienen más opciones de lugares de trabajo y empresas con puestos de trabajo equivalentes, distancias de viaje más largas pero tiempos de viaje sin cambios o incluso más cortos. En tercer lugar, la reducción de los tiempos de viaje mejorará directamente la accesibilidad a las zonas por donde pasan las líneas ferroviarias de alta velocidad, lo que provocará cambios en el uso del suelo y en los precios de los bienes raíces. Existe una regla muy universal y empíricamente probada a la hora de desarrollar proyectos de infraestructura de transporte: los impactos en el acceso al transporte conducen a impactos en el uso de la tierra. En pocas palabras, en lugares con buen acceso al transporte, la estructura del uso del suelo cambiará hacia suelo comercial, residencial y educativo . ¿Puede usted darme un ejemplo de ello, Doctor? - Por ejemplo, alrededor de las estaciones de metro o de autobuses BRT, la densidad de suelo comercial aumenta rápidamente, especialmente en la zona de influencia de esa estación. Por lo tanto, la evaluación del impacto del uso de la tierra a menudo se asocia con los siguientes parámetros: tasa de conversión de la estructura del uso de la tierra (de tierras agrícolas a tierras comerciales y de servicios), densidad de uso de la tierra y aumento del valor de la tierra a lo largo del tiempo. En general, estos indicadores también demuestran plenamente el impacto del desarrollo de la infraestructura de transporte en la economía local y regional. En resumen, el desarrollo de la infraestructura de transporte en general y de los ferrocarriles de alta velocidad en particular ayudará a desarrollar la economía en una cadena continua: reducir el tiempo de viaje ayuda a promover cambios en las opciones de vivienda y lugar de trabajo, ayuda a aumentar el acceso a los empleos y a redistribuir la estructura laboral; y, a la larga, también provocar cambios en los precios de los bienes raíces. Gracias por tomarse el tiempo para charlar, Dr.
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