En el trabajo enviado a la Conferencia Científica Nacional: "Nueva visión, nuevas oportunidades para construir una capital cultural, civilizada y moderna, Hanoi, una ciudad conectada globalmente", Arquitecto. Tran Huy Anh, miembro permanente de la Asociación de Arquitectos de Hanoi, dio su opinión sobre la cuestión del transporte público de pasajeros en Hanoi hasta 2030. 18 mil millones de dólares para 2 proyectos, pero solo cerca de 3 millones de viajes por día. El Sr. Anh dijo que en 2024, Hanoi planea desarrollar la red ferroviaria urbana. En el período 2024-2030, la ciudad planea construir 96,8 km de ferrocarril con una necesidad total de inversión de aproximadamente 14.600 millones de dólares. Al mismo tiempo, Hanoi también implementará el Proyecto de desarrollo del transporte público (GTCC) mediante autobuses que utilizan electricidad y energía verde (denominados autobuses verdes) en la zona. El coste total de los dos proyectos mencionados anteriormente es de casi 18 mil millones de dólares. Sin embargo, el arquitecto Tran Huy Anh dijo que actualmente, el proyecto de autobús verde y el desarrollo del ferrocarril urbano de Hanoi aún tienen fuentes de inversión poco claras, mientras que los recursos humanos son limitados y dependen de la tecnología extranjera. Además, la planificación de la ruta también tiene muchas limitaciones, no es adecuada a las necesidades de viaje y tiene poca conexión con la red ferroviaria interprovincial.

Línea ferroviaria urbana Nhon - Cau Giay. Foto: Hoang Ha

“Por lo tanto, estos proyectos y planes no son viables en términos de utilidad. No son atractivos y tienen dificultades para atraer inversiones de patrocinadores y de la comunidad social. Por lo tanto, es necesario que surjan propuestas nuevas, más adecuadas, que aprovechen las ventajas existentes para lograr una mayor eficiencia”, analizó Anh. Según él, el desarrollo del transporte público en Hanoi debe aprovechar al máximo las ventajas existentes. De hecho, la ruta del Autobús Verde correrá paralela a la línea ferroviaria urbana Van Cao - Hoa Lac, dando servicio a la ciudad satélite de Hoa Lac y a la Universidad Nacional, abarcando una superficie de casi 3.000 hectáreas. El presupuesto estatal ha invertido miles de millones de dólares para acoger a 600.000 personas en 2030. “Sin embargo, en septiembre de 2024, solo habrá unas pocas decenas de miles de estudiantes de unas pocas universidades. Se espera que en los próximos años aproximadamente el 10% de la población venga aquí. Para atraer residentes, es necesario una línea de metro. En 2014, JICA realizó un estudio llamado “Encuesta de recopilación de datos para rutas de autobuses BRT en Hanoi”, que mostró que se espera que la ruta ferroviaria urbana de 38 km desde Van Cao a través de Lang hasta Hoa Lac, con una inversión total de 2.800 millones de dólares, preste servicio a 400.000 pasajeros al día, pero tomará 48 años (2016-2064) recuperar la inversión. En enero de 2024, Pacific Construction Group (China) y socios vietnamitas firmaron un memorando de cooperación para investigar esta ruta y están desarrollando urgentemente un plan con una inversión total y un tiempo de implementación muy atractivos. "Si bien es urgente desplegar la línea ferroviaria urbana en los próximos 2-3 años, para alcanzar el objetivo de 400.000 pasajeros/día, se necesita más tiempo, junto con la finalización de otras infraestructuras técnicas, económicas y sociales para garantizar una operación eficaz", afirmó el arquitecto Tran Huy Anh. Para acelerar el transporte público de Hanoi para 2030, el Sr. Anh dijo que es necesario revisar y evaluar la eficacia de los dos proyectos para desarrollar autobuses verdes y ferrocarriles urbanos. La inversión total es de casi 18 mil millones de dólares, pero cada día sólo se registran unos 3 millones de viajes en tren urbano y autobús. Elección de un modelo de inversión de bajo coste El Sr. Anh cree que el desarrollo del transporte público en Hanoi es una oportunidad para que la comunidad disfrute de beneficios públicos, al tiempo que aumenta sus medios de vida y participa en la prestación de servicios de transporte de bajo coste. Citó que la ciudad de Tokio (Japón) cuenta con un sistema ferroviario urbano (subterráneo, aéreo, autopistas y ferrocarril interurbano) con una longitud total de miles de kilómetros, invertido, administrado y operado por 12 empresas. Inicialmente, los ferrocarriles eran de propiedad y operación pública, luego fueron entregados a empresas privadas para que operaran de acuerdo con estándares técnicos de seguridad comunes aplicados en todo el país. De manera similar, Seúl (Corea del Sur) tiene un sistema ferroviario urbano de 1.100 kilómetros, del cual la infraestructura (bajo la superficie de las vías) es propiedad del Estado, mientras que la superficie sobre las vías es operada por corporaciones, que representan el 60-70% (incluyendo equipos y trenes en funcionamiento). Cabe destacar que, después de años de invertir en ferrocarriles urbanos costosos pero con servicios insuficientes, muchas ciudades asiáticas en desarrollo han promovido ferrocarriles urbanos asequibles y han integrado el transporte multimodal en sistemas de transporte público de bajo costo. “Por ejemplo, el modelo JAK LINGKO de Yakarta (Indonesia) conecta todo tipo de transporte público: ferrocarril de cercanías, ferrocarril urbano, BRT, autobús regular y minibús (7 plazas), proporcionando servicios de transporte público con una única tarjeta de pago. Los residentes urbanos tienen acceso a una variedad de opciones de transporte público a diferentes precios para llegar a cualquier lugar de la ciudad. "La ciudad también tiene políticas preferenciales para alentar a los residentes a utilizar más el transporte público", dijo el Sr. Anh. El objetivo del desarrollo sostenible es integrar la ejecución de proyectos de transporte público con la mejora del acceso a los beneficios públicos y el aumento de las oportunidades de subsistencia de los residentes urbanos. De estos modelos, según el Sr. Anh, la lección para Hanoi en el desarrollo del sistema de transporte público para 2030 es elegir un modelo con bajos costos de inversión y alta eficiencia, invirtiendo en etapas de corto, mediano y largo plazo. En consecuencia, toda la infraestructura bajo el ferrocarril es de propiedad pública y cuenta con un plan de recuperación de capital antes de su implementación. Es necesario incentivar a las empresas a invertir en todos los equipos de infraestructura, vagones y operaciones. “El desarrollo del transporte público integrado con las obras públicas y la reconstrucción urbana permitirá crear una economía que proporcione servicios de transporte urbano (transporte de personas y mercancías) con la participación de todos los sectores económicos, desde los grandes grupos económicos hasta los motociclistas tecnológicos”, explicó el Sr. Anh.
También relacionado con el DSDT, en la presentación del Dr. Khuat Viet Hung y el Dr. Vu Linh, del Instituto de Estrategia de Desarrollo y Transporte (Ministerio de Transporte), quien envió al taller, dijo que para completar la longitud total de 598,5 kilómetros, de los cuales alrededor de 96,8 kilómetros de ferrocarril urbano se pondrán en funcionamiento en 2030, Hanoi necesita tener soluciones, mecanismos y políticas apropiadas. En materia de movilización de capital, es necesario asegurar que el presupuesto de la ciudad juegue un papel protagónico y decisivo, priorizando la asignación de recursos en el plan de inversión pública de mediano plazo, junto con el aumento de ingresos y el ahorro del gasto anual. Al mismo tiempo, es necesario explotar eficazmente los recursos de tierra para desarrollar el sistema ferroviario urbano. El presupuesto central también necesita equilibrar y asignar capital adicional específico para el presupuesto de la ciudad de Hanoi en los períodos de mediano plazo de 2026-2030 y 2031-2034 para invertir en la construcción del sistema ferroviario urbano de la capital.

Vietnamnet.vn

Fuente: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html