En el trabajo enviado a la Conferencia Científica Nacional: "Nueva visión, nuevas oportunidades para construir una capital cultural, civilizada y moderna, Hanoi, una ciudad globalmente conectada", Arquitecto. Tran Huy Anh, miembro permanente de la Asociación de Arquitectos de Hanoi, dio su opinión sobre la cuestión del transporte público de pasajeros en Hanoi hasta 2030. 18 mil millones de dólares para 2 proyectos, pero solo casi 3 millones de viajes por día. El Sr. Anh dijo que en 2024 Hanoi planeará desarrollar la red ferroviaria urbana. En el período 2024-2030, la ciudad planea construir 96,8 km de ferrocarril con una necesidad total de inversión de aproximadamente 14.600 millones de dólares. Al mismo tiempo, Hanoi también implementará el Proyecto de desarrollo del transporte público (GTCC) mediante autobuses que utilizan electricidad y energía verde (denominados autobuses verdes) en la zona. El coste total de los dos proyectos mencionados anteriormente es de casi 18 mil millones de dólares. Sin embargo, el arquitecto Tran Huy Anh dijo que actualmente, el proyecto de autobús verde y el desarrollo del ferrocarril urbano de Hanoi aún tienen fuentes de inversión poco claras, mientras que los recursos humanos son limitados y dependen de la tecnología extranjera. Además, la planificación de la ruta también presenta muchas limitaciones, no se adapta a las necesidades de viaje y tiene poca conexión con la red ferroviaria interprovincial.

Línea ferroviaria urbana Nhon - Cau Giay. Foto: Hoang Ha

Por lo tanto, estos proyectos y planes no son viables en términos de utilidad. No son atractivos y resulta difícil atraer la inversión de patrocinadores y de la comunidad. Por lo tanto, se necesitan nuevas propuestas más adecuadas que aprovechen las ventajas existentes para lograr una mayor eficiencia, analizó el Sr. Anh. Según él, el desarrollo del transporte público en Hanoi debe aprovechar al máximo las ventajas existentes. De hecho, la ruta del Autobús Verde correrá paralela al ferrocarril urbano Van Cao - Hoa Lac, dando servicio a la ciudad satélite de Hoa Lac y a la Universidad Nacional, abarcando una extensión de casi 3.000 hectáreas. El presupuesto estatal ha invertido miles de millones de dólares para albergar a 600.000 personas para 2030. Sin embargo, para septiembre de 2024, solo había unas pocas decenas de miles de estudiantes de varias universidades. Se espera que en los próximos años, alrededor del 10% de la población venga aquí. Para atraer residentes, se necesita una línea ferroviaria urbana. En 2014, JICA realizó un estudio sobre la “Encuesta de recopilación de datos para las rutas de autobuses BRT en Hanoi”, que muestra que se espera que la línea ferroviaria urbana de 38 km desde Van Cao a través de Lang hasta Hoa Lac, con una inversión total de 2.800 millones de dólares, preste servicio a 400.000 pasajeros/día, pero se necesitarán 48 años (2016-2064) para recuperar el capital. En enero de 2024, Pacific Construction Group (China) y sus socios vietnamitas firmaron un memorando de cooperación para estudiar esta ruta y están formulando urgentemente un plan con una inversión total de y el tiempo de implementación es muy atractivo. Aunque hay "Es urgente desplegar la línea ferroviaria urbana en los próximos 2-3 años para alcanzar el objetivo de 400.000 pasajeros/día; se necesita más tiempo y completar otras infraestructuras técnicas, económicas y sociales para garantizar un funcionamiento eficaz", afirmó el arquitecto Tran Huy Anh. Para acelerar el transporte público de Hanoi para 2030, el Sr. Anh dijo que es necesario revisar y evaluar la eficacia de los dos proyectos para desarrollar autobuses verdes y ferrocarriles urbanos. La inversión total es de casi 18 mil millones de dólares, pero cada día sólo se registran unos 3 millones de viajes en tren urbano y autobús. Elegir un modelo de inversión de bajo costo El Sr. Anh cree que el desarrollo del transporte público en Hanoi es una oportunidad para que la comunidad disfrute de beneficios públicos, al tiempo que aumenta sus medios de vida y participa en la prestación de servicios de transporte de bajo costo. Citó que la ciudad de Tokio (Japón) cuenta con un sistema ferroviario urbano (subterráneo, aéreo, autopista y ferrocarril interurbano) con una longitud total de miles de kilómetros, invertido, administrado y operado por 12 empresas. Inicialmente, los ferrocarriles eran de propiedad y operación pública, luego fueron entregados a empresas privadas para que operaran según normas técnicas de seguridad comunes aplicadas en todo el país. De manera similar, Seúl (Corea del Sur) tiene un sistema ferroviario urbano de 1.100 kilómetros, del cual la infraestructura (bajo la superficie de los rieles) es propiedad estatal, mientras que la superficie sobre los rieles es operada por corporaciones, que representan el 60-70% (incluyendo equipos y trenes en funcionamiento). Cabe destacar que, después de años de invertir en ferrocarriles urbanos costosos pero con servicios insuficientes, muchas ciudades asiáticas en desarrollo han promovido ferrocarriles urbanos asequibles e integrado el transporte multimodal en sistemas de transporte público de bajo costo. Por ejemplo, el modelo JAK LINGKO de Yakarta (Indonesia) conecta todos los tipos de transporte público: tren de cercanías, tren urbano, BRT, autobús regular y minibús (7 plazas), ofreciendo servicios de transporte público con una sola tarjeta de pago. Los residentes urbanos pueden acceder a diferentes tipos de transporte público a diferentes precios para ir a cualquier parte de la ciudad. La ciudad también cuenta con políticas preferenciales para incentivar el uso de diversos medios de transporte público entre sus residentes, afirmó el Sr. Anh. El objetivo del desarrollo sostenible es integrar la ejecución de proyectos de transporte público con la mejora del acceso a los beneficios públicos y el aumento de las oportunidades de subsistencia para los residentes urbanos. De estos modelos, según el Sr. Anh, la lección para Hanoi en el desarrollo del sistema de transporte público para 2030 es elegir un modelo con bajos costos de inversión y alta eficiencia, invirtiendo en etapas de corto, mediano y largo plazo. En consecuencia, toda la infraestructura bajo el ferrocarril es de propiedad pública y cuenta con un plan de recuperación de capital antes de su implementación. Es necesario incentivar a las empresas a invertir en todos los equipamientos de infraestructura, vagones y operaciones. “El desarrollo del transporte público integrado con las obras públicas y la reconstrucción urbana formará una economía que proporcione servicios de transporte urbano (transporte de personas y mercancías) con la participación de todos los sectores económicos, desde los grandes grupos económicos hasta los conductores de motocicletas tecnológicas”, explicó el Sr. Anh.
También relacionado con el DSDT, en la presentación del Dr. Khuat Viet Hung y el Dr. Vu Linh, del Instituto de Estrategia de Desarrollo y Transporte (Ministerio de Transporte) enviada al taller, los autores dijeron que para completar la longitud total de 598,5 km, de los cuales alrededor de 96,8 km de ferrocarril urbano se pondrán en funcionamiento en 2030, Hanoi necesita tener soluciones, mecanismos y políticas apropiadas. En materia de movilización de capital, es necesario asegurar que el presupuesto de la ciudad juegue un papel protagónico y decisivo, priorizando la asignación de recursos en el plan de inversión pública de mediano plazo, junto con el aumento de los ingresos y el ahorro del gasto anual. Al mismo tiempo, es necesario explotar eficazmente los recursos de tierra para desarrollar el sistema ferroviario urbano. El presupuesto central también necesita equilibrar y asignar capital adicional específico para el presupuesto de la ciudad de Hanoi en los períodos de mediano plazo de 2026-2030 y 2031-2034 para invertir en la construcción del sistema ferroviario urbano de la capital.

Vietnamnet.vn

Fuente: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html