El fuerte aumento de las tarifas de transporte marítimo desde Vietnam a Europa o Estados Unidos ha provocado que muchas empresas gasten decenas de miles de dólares más al exportar mercancías, lo que se ha traducido en una fuerte disminución de sus beneficios.
Recientemente, las tarifas de transporte de mercancías en rutas clave han aumentado. Hubo un tiempo en que el precio de cada contenedor a Europa rondaba los 4.000 – 5.000 dólares, más del doble del precio de finales del año pasado. Las tarifas de envío a EE. UU. aumentaron de manera similar, a $ 6.000 - $ 7.000 por contenedor. Las tarifas de flete a regiones como China, Japón, Corea y el Sudeste Asiático también aumentaron de 1.000 a 2.000 USD por contenedor.
Esta situación obliga a las empresas exportadoras nacionales a aceptar pagar más por cada envío que sale del mar, viendo con tristeza la pérdida de ganancias y enfrentándose a la preocupación de la dificultad de competir con sus rivales.
Cada mes cuesta cientos de miles de dólares más.
En respuesta a los periodistas, el líder de una empresa de exportación de frutas en Dong Nai dijo que desde principios de año, cada envío de exportación ya no es una completa alegría para él. La razón es que todavía no hay ganancias pero los costos adicionales ascienden a cientos de miles de dólares por mes. Dijo que su negocio exporta cerca de 100 envíos cada mes. En la actualidad, las tarifas de flete para el envío de mercancías a Europa han aumentado alrededor de 2.500 USD/contenedor, y a los EE. UU., entre 3.500 y 4.500 USD/contenedor.
" Con un aumento de 2.500 dólares por contenedor, en el caso de los costes más bajos, tendríamos que gastar unos 250.000 dólares más al mes que antes. Eso sin contar los costes que suponen las rutas marítimas más largas en un contexto en el que la industria marítima se ve afectada por conflictos geopolíticos. Si queremos competir, el precio de las mercancías no se puede ajustar para que aumente en consecuencia, por lo que las empresas tienen que aceptar pérdidas ", calcula.
Todavía hay muchas preocupaciones, pero el Sr. Nguyen Dinh Tung, Director General de Vina T&T Group, aún expresó su alegría cuando en los últimos días, las tarifas de envío disminuyeron en comparación con los días anteriores.
“ La semana pasada, las tarifas de envío de un contenedor desde Vietnam a EE. UU. eran de hasta 8.600 - 8.700 USD/contenedor, pero esta semana han bajado a aproximadamente 6.000 USD/contenedor. Aunque el precio todavía es casi el doble del nivel de 3.500 dólares por contenedor a finales de 2023, también ayuda a las empresas a "respirar un poco más tranquilas ", compartió.
Según el Sr. Tung, la empresa exporta entre 2 y 3 contenedores al día. Así, cada envío cuesta más de decenas de miles de dólares. Si la empresa no puede negociar con sus socios y debe firmar un contrato de compraventa y cubrir los gastos de envío, este coste se “vertirá” sobre la empresa y la dificultad será enorme.
El Sr. Nguyen Van Kich, presidente del consejo de administración y director general de Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), una empresa especializada en la exportación de productos del mar a Estados Unidos y Europa, también informó que las empresas vietnamitas están luchando para soportar la carga de los costos de envío. Cada contenedor de 40 pies puede contener entre 15 y 22 toneladas de mercancías y el precio aumentará en casi 100 millones de VND. " Muchas empresas han tenido dificultades para encontrar formas de sobrevivir, como pedir apoyo a socios o trasladarse a nuevos mercados. Pero esto no es fácil, algunas empresas han tenido que plantearse limitar las exportaciones ", afirmó.
Los contenedores están en llamas, pagando precios altos también es difícil encontrar espacio
El Sr. Kich dijo que la mayoría de las empresas exportadoras vietnamitas tienen que aceptar pagar tarifas de flete marítimo altísimas porque no hay opciones alternativas y el suministro de contenedores es muy escaso. " Si el precio del billete aumenta y todavía queda un asiento en el barco, es una suerte. Algunas aerolíneas no tienen asientos, lo que significa que, aunque pagues un precio elevado, es posible que no puedas reservar un barco. La razón es que el mercado chino tiene demasiada demanda y están dispuestos a pagar tarifas más altas para conseguir asientos", dijo el Sr. Kich.
Según la Sra. Ngo Tuong Vy, directora de la empresa Chanh Thu (Ben Tre), en los últimos años, las tarifas de envío han experimentado grandes aumentos cada año y la principal razón es la falta de contenedores vacíos en el contexto del impacto del COVID-19 o la escalada de conflictos políticos.
" Los contenedores vacíos se concentran en China debido a los mayores costos, por lo que en el futuro cercano se prevé que habrá una escasez de contenedores vacíos en Vietnam, lo que hará que las tarifas de envío sigan aumentando", predijo la Sra. Vy.
Compartiendo la misma opinión, el Sr. Dang Phuc Nguyen, Secretario General de la Asociación de Frutas y Verduras de Vietnam, dijo que junto con las altas tarifas de flete, la congestión en los puertos de tránsito ha perturbado las operaciones de toda la cadena de suministro, especialmente los bienes de exportación de las empresas vietnamitas, porque las actividades de exportación de Vietnam a grandes mercados como los EE. UU. y la región de la UE... dependen en gran medida de líneas navieras extranjeras.
Además de los conflictos actuales en Oriente Medio, los clientes chinos cada vez más poseen contenedores y hacen reservas con antelación, lo que provoca que las tarifas de los fletes marítimos se disparen. La demanda de contenedores vacíos en China es muy alta porque es un importante país exportador. Por lo tanto, las empresas vietnamitas se enfrentan a grandes desafíos.
El Sr. Truong Quoc Hoe, Secretario General de la Asociación Pesquera de Vietnam, dijo que las actividades de exportación de Vietnam a grandes mercados como Estados Unidos y la región de la UE... dependen de líneas navieras extranjeras. Por lo tanto, es inevitable que algunas líneas navieras aprovechen la actual escasez de barcos para subir los precios de los servicios.
“ Cuando la situación es difícil, retiran los barcos, provocando desabastecimiento. Esto conduce a nuevos aumentos en las tarifas. Mientras tanto, negociar y discutir con las líneas navieras para “compartir” las dificultades con las empresas exportadoras en este momento es completamente imposible ”, dijo el Sr. Hoe.
Es difícil encontrar rutas alternativas
El Ministerio de Industria y Comercio recomendó recientemente que las empresas exportadoras diversifiquen sus productos y rutas alternativas para reducir costos. Por ejemplo, las mercancías pueden enviarse por mar a puertos del Medio Oriente y luego transportarse por aire, ferrocarril o carretera a Europa.
Sin embargo, muchas opiniones dicen que esto no es fácil de hacer.
El Sr. Bach Khanh Nhut, vicepresidente de la Asociación de Anacardos de Vietnam, analizó: Tradicionalmente, las empresas vietnamitas firman contratos con sus socios varios meses antes de exportar productos al mercado europeo. Por tanto, la recomendación del Ministerio de Industria y Comercio sólo es válida en aquellos casos en los que las empresas suscriban un contrato de compraventa o de venta estacional. Cuando el transporte marítimo no se puede realizar a un precio demasiado elevado, las empresas optarán por otra vía.
Por ejemplo, las empresas de anacardo suelen firmar contratos al menos 3 o 4 meses antes de la entrega. Durante el proceso de firma, el socio extranjero que compra y vende las mercancías ha asumido la responsabilidad del transporte, el fletamento de los barcos, el alquiler de contenedores y ha designado la compañía naviera. En muy pocos casos tenemos la iniciativa de designar transportistas.
Según el Sr. Nhut, un envío de anacardos exportados desde Vietnam al Reino Unido por barco, al llegar al puerto marítimo de un país para completar los procedimientos, estaba garantizado por empresas con el gobierno local.
" Si, según la recomendación del Ministerio de Industria y Comercio, las mercancías se transportan por mar hasta Oriente Medio y luego se trasladan por aire, ferrocarril o carretera para continuar su transporte hasta Europa, tendrán que pasar por muchos puertos y pasos fronterizos. ¿Cómo serán los procedimientos de tránsito? Algunos países incluso abren las mercancías para su inspección. Entonces, ¿quién será responsable de esto? Mientras tanto, si se transportan por mar, las empresas serán responsables de entregar las mercancías a los socios y garantizar el tiempo", planteó el Sr. Nhut.
La Sra. Ngo Tuong Vy también está preocupada: los productos agrícolas no pueden congelarse durante mucho tiempo, por lo que el envío por mar durante unos 30 a 40 días es adecuado. Si una empresa transporta mercancías por mar a puertos en Medio Oriente y luego utiliza aire, ferrocarril o carretera para continuar el transporte a Europa, el tiempo de tránsito puede extenderse entre 10 y 20 días.
" Sin mencionar que el transporte desde Medio Oriente a los países europeos por ferrocarril o carretera debe pasar por controles fronterizos y está muy estrictamente controlado, lo que hace que las mercancías sean susceptibles de sufrir daños", dijo la Sra. Vy.
El Sr. Nguyen Van Kich comentó: " Si las empresas exportan a China, pueden reemplazar el transporte marítimo por el transporte por carretera, pero para las empresas que exportan a Europa y Estados Unidos, no hay otro medio de transporte que pueda reemplazar el transporte marítimo ".
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